百年波音的雙頭博弈

百年波音的雙頭博弈

波音可能的一個戰略是為中端市場制造一款新機型，這將填補其在短程窄體客機和遠程寬體客機間的缺口，但風險不小

今年迎來百年華誕的波音在商業客機領域的地位正在遭到空客的強力挑戰，他們可能的應對之策是推出一部新的中程機型。考慮到787“夢幻飛機”（Dreamliner）項目的教訓，他們必須避免再一次戰略失誤。

位于西雅圖近郊的波音工廠是世界上最大的建筑，象征著全球最大飛機制造商的地位。波音的內部生產大廳幾乎每個工作日都會出現一架新客機。空機身從工廠一端進入后，幾乎一個月內就能在另一端看到它的一些模型。不過，曾經看起來無懈可擊且無可企及的波音公司目前正受到來自空客的威脅。

自2012年起，來自歐洲的空客，已經贏得了比波音更多的訂單，并有望在年交付量上成為老大。波音今年將迎來百年華誕，要想保全商業利潤和榮譽，它必須在更短時間內在“推出新機型”和“打敗空客”之間作出選擇。

探索中端市場

波音可能選擇的一個戰略是為“中端市場”制造一款新機型，替代日漸老化的757飛機。新機型能夠承載220名至280名乘客、最大航程5000英里（約8047公里），這將填補其產品線在短程窄體客機和遠程寬體客機之間的缺口。但其中風險不小。

空客此前成功逆襲，很大程度上在于波音開發遠程787“夢幻飛機”（Dreamliner）項目的失策。“夢幻飛機”項目原計劃投入60億美元并于2008年實現首飛，但最終耗資近320億美元，延遲3年才下線。這既反映了技術上的失敗，也有供應鏈的混亂。由于包括工程師、設計師以及其他大量資源當時都參與延期完成的夢幻飛機項目而被占用，波音其他機型的計劃均被推遲。這給了空客在窄體客機上領先的機會。

波音737機型和空客A320系列飛機通常可承載120-200名乘客，最大航程僅3000英里（約4828公里）。737和A320機型分別是這兩家公司銷量最大的機型。去年波音交付的飛機中，三分之二都是窄體飛機，空客的窄體飛機交付量更占其全部飛機交付量的五分之四。

2010年，空客飛機震驚了業界。空客宣布，它將更新其A320的發動機并小幅調整原有的設計，這使改造后的飛機較之前的機型節省20%的燃油。由于一直專注于787機型，波音公司對于737 Max機型的革新也一直無暇顧及。空中客車公司目前已有4515架A320 neo系列飛機的訂單，首架訂購的飛機已經于今年開始服役。而波音公司的737Max新機型目前已有超過3000架的訂單，但還不確定明年什么時候開始服役。

此外，波音787項目的多次延期和超支實際上在寬體客機市場上同樣幫了空客的忙。從寬體客機的訂單數量來看，波音仍領先于空中客車，波音1357個訂單，而空客目前約1267個訂單。雖然二者寬體客機銷售較少，但寬體飛機依然可以帶來可觀的回報。2014年波音公司大約80%的收入來自寬體客機，雖然只占飛機生產數量的三分之一。然而“夢幻飛機”計劃的延誤和成本超支意味著，即便寬體客機再暢銷，也不再有利可圖。此外，該項目引起的連鎖效應包括：波音777的改造機型777X機型被推遲到2020年才能交付，這為空客A350贏得更多訂單爭取了時間。

花旗銀行分析師杰森·古爾斯基(Jason Gursky)認為，波音公司的工程師在2020年之前必須集中精力成功改造737和777。波音787機型造成的損失將使波音公司重新考慮在長途和短途模型之間再設計一個新機型。

但目前開發中程機型是否明智？波音還需要三思。實際上，由于波音757機型機身太老，已無法適應燃油效率高的新引擎。在新型飛機上安裝設置一個新引擎，是一個相對風險較小的選擇。

同時，空客在A380大型噴氣式飛機上遭遇的失敗（花費巨大，但獲得的訂單不足）可以作為另一個警告。目前尚不清楚市場是否足以容納一種新飛機，但一些航空公司已經訂購了空客A321neo遠程機型，另外一些訂購了較短程A330飛機，在一定程度上起到了彌補的作用。

大型機市場萎縮

對于大型飛機來說，目前航空公司開始逐漸喜歡雙引擎飛機，因為飛得更遠且使用更少的燃料。2014年，波音公司沒有銷售出一架巨型噴氣式飛機。而2015年，波音在華盛頓州埃弗雷特僅建立18條生產線。然而這仍然太多。波音計劃每隔一個月減少一架產量。

據悉,波音正與俄羅斯最大的航空快遞公司Air Bridge Cargo航空公司達成747大型商用寬體客/貨運輸機型的一項訂單合作，約10架,價值40億美元。據彭博社報道，這筆交易將為“空中女王”波音公司起到至關重要的幫助，幫助波音維持正常生產運作,直到空運市場復蘇或航運公司開始取代老化的寬體飛機。

747貨機作為波音的第二貴商用機型，可以用于承載大型貨物，標價3.791億美元/架。自1966年成立（1970年泛美航空開通第一個商業航班），波音公司就已經打造了超過1500架該機型，其中500架747機型目前仍然在使用中。目前很多美國大型航空公司放棄了該機型。

對于寬體客機來說，即便有了俄羅斯的訂單,波音747機型的日子也時日無多。那些仍然熱衷于巨型噴氣式客機的航空公司,更傾向于更大的空客A380機型。雖然其目前市場依然困難，但其未來看起來更有保障，部分原因是A380受到不斷增強的海灣“超級聯接”的影響。以阿聯酋航空為例,有79架A380機型的艦隊,未來還有63架的訂單。相比之下,其只有2架波音的747飛機用于貨運業務。

747機型曾被描述為“地球村的通勤列車”。當最后一家747飛機造成，將使得許多747機型的極客們傷心。畢竟，非現代的商用飛機有其獨特的審美品質。不幸的是，傳統無法替代進步。

削減成本

波音能否吸取787的教訓，在開發新項目時有效地整合內部資源？一個好消息是，他們或許會在自動化帶來的成本削減中找到提高生產率的新途徑。

對于增加波音飛機利潤的方式是多種多樣的，降低成本是其中之一。空客勝過波音的其中一大原因，即空客制造每架飛機需要的員工人數比波音少五分之一。所以波音需要“減肥”。3月時，波音公司表示，它將削減其商用飛機部門10%的勞動力，意味著將裁員8000名，然而投資者們希望裁掉更多人員，實現機器人替代人力工作，由機器人為737和777機型進行鉚接、密封機翼。

波音公司的制造副總裁沃爾特·奧迪斯(Walter Odisho)表示,改變工作方式也會提高生產力。波音的西雅圖工廠正在推行汽車廠采用的移動生產線。此外,為節省員工在工廠大樓里行走的時間,工廠給員工配備了掌上電腦和自動手推車,便于他們與經理溝通,并在無需走下生產線的情況下就得到所需要的工具。

波音公司表示，不可能花好幾年時間去決定是否制造新飛機，但波音一直都在做著兩件最重要的事：開發新飛機及與空客競爭。波音必須暫時放下第一件事才能做好第二件事。

（陳怡璇編譯于《經濟學人》）