從國際經驗看我國商業車險條款費率市場化改革面臨的風險與對策

林　斌 中國保險監督管理委員會浙江監管局

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從國際經驗看我國商業車險條款費率市場化改革面臨的風險與對策

林斌 中國保險監督管理委員會浙江監管局

2015年5月20日，商業車險條款費率改革后首張保單落地于廣西，這是當年年初中國保監會出臺了《關于深化商業車險條款費率管理制度改革的意見》（保監發[2015]18號）后的實質性突破，標志著中國商業車險正式邁入“市場化”時代。費率市場化后，商業車險條款費率將成為保險公司經營管理的重要參數，費率風險也將逐步顯現出來。探討費率市場化改革的主要風險形式，有針對性地采取相應措施，是目前保險監管部門和各產險公司面臨的重要課題。

一、商業車險條款費率改革風險概述

此次改革的核心是費率市場化，所謂市場化也是相對于費率管制而言的。有管制的條款費率會影響商業車險市場的供求關系，造成風險資源配置效率無法實現最優化。而在充分競爭的市場經濟條件下，當條款費率管制取消之后，由于商業車險費率波動所帶來的風險將會對國內商業財產保險公司產生重要影響，產險公司將可能面臨利潤下降甚至破產倒閉。在1980年至1990年間，美國產險公司就發生了79件并購案件，反映出費率市場化對產險公司產生的巨大沖擊。而2000年日本第一火災海上保險公司因為經營不善而停業，成為日本第一家停業的產險公司。費率市場化改革后，實際上是將保險費率作為經濟要素參與市場競爭，在費率管制條件下形成的高額費用率的摒棄，也是全社會市場化率提高后盈利空間下降在商業保險領域的表現。費率市場化改革的不斷深入，為保險公司按照風險與收益對稱的原則科學厘定保險費率、完善市場化定價機制創造了條件，但同時也加大了保險公司面臨的風險。對于長期處于條款費率管制環境的保險監管部門和產險公司來講，防范、化解條款費率市場化風險依然任重而道遠。

二、歐盟、美國、日本費率市場化的實踐經驗

之所以選取歐盟國家、美國、日本來介紹費率市場化的國際經驗，主要是因為其分別采取了不同模式。歐盟采取的先機構后服務、先市場后監管的路徑，先后花費30年左右實現費率市場化，屬于典型的“市場驅動型”模式。由于美國的法律、觀念和治理體系不同，美國費率市場化呈現典型差異化特征，且各州執行程度不一致，屬于典型的“州法驅動型”模式。日本費率市場化受到政治、經濟因素影響，在2年左右的時間里快速完成了費率市場化，屬于典型的“政府驅動型”模式。分別考察這三例費率市場化實踐，有助于我們更好地研判費率市場化過程中的風險。

（一）歐盟費率市場化實踐

歐盟的費率市場化采取的路徑是：第一步，允許機構自主設立，歐洲經濟共同體（歐盟前身，以下簡稱歐共體）于1973年頒布了第240號指令（Directive 73/240/EEC），要求各成員國全面廢止限制機構設立，即實現產險業機構自主設立。第二步，放開服務領域，歐共體于1988年出臺了第357號指令（Directive 88/357/EEC），該指令明確要求各成員國采取有效措施放開保險機構提供服務的限制，即推動產險機構自主提供服務，邁向統一市場。第三步，建立內部市場，歐共體于1992年實施了第49號指令（Directive 92/49/EEC），提出完成直接非壽險內部市場的目標。第四步，建立統一信息交換和償付能力監管機制。歐盟于2000年和2002年分別實施了第64號（Directive 2000/64/EC）和第13號指令（Directive 2002/13/EC），提出建立信息共享和償付能力邊界機制。

總體而言，歐盟費率市場化改革實施之后，保險產品呈現出“高保障高價格”“低保障低價格”的分離傾向，產險市場平均費率隨著市場競爭的日趨激烈而逐漸下行。與此同時,各公司加強了產品費率精算投入，強調核保盈利要求，根據市場狀況隨時調整費率。此外，保險公司被動合并或主動收購案例明顯增加，特別在上世紀80年代末至90年代初，保險公司合并或并購達到高潮，如德國安聯（Allianz）先后收購了意大利RAS、法國AFG、英國Cornhill等保險公司，甚至出現了部分產險公司因經營不善而退出市場的現象。

（二）美國費率市場化實踐

由于美國保險公司受到各州的保險監督機構的監管，因而美國費率市場化呈現出明顯的區域特色。上世紀中葉，美國加利福尼亞州等27個州相繼開始實施費率市場化，由于各州市場環境等因素的差異，市場化水平也存在差異。縱觀各州費率市場化水平，從高到低歸納起來主要有四種類型：（1）開放競爭制。保險公司可以依據實際損失和預定費用率自行擬定費率水平，無須向監管機構報備或審批。（2）事后報備制。保險公司推出新產品或適用新費率，應在州法的規定期限內向州保險監管機構報備條款費率擬定相關文件和實施效果，無須事前送審。（3）浮動費率制。州保險監管機構事先規定產品費率浮動范圍，如果保險公司擬定的費率水平超出這一區間，必須事前報保險監管機構審批，經審核通過后才可以調整。（4）備案使用制。保險公司在擬定條款費率后須向州保險監管機構報備才能使用，州保險監管機構如果沒有在一定時限內否決或提出異議，則該條款費率自動通過。

總體而言，費率放開的初期美國市場平均費率呈現較為明顯的下滑態勢，但之后受到通貨膨脹、賠付成本增加等因素的影響，產險市場費率水平總體呈現波動態勢，個別學者認為，費率水平呈現出一定的“下降、上升、再下降、再上升”的周期性特征。在費率市場化背景下，保險公司破產、收購、合并等現象時有發生，特別是小公司生存較為艱難，1970年至2000年間，美國財產保險公司退出、收購或合并的數量超過500家。

（三）日本費率市場化實踐

日本在兩年內分三步實施費率市場化。第一步，修訂保險業法。1996年日本修訂了《保險業法》，其核心在于放松管制、促進自由競爭和市場化。第二步，廢除各保險公司使用算定費率的義務。1998年7月，日本修訂了《非壽險費率算定組織法》,廢除了各產險公司必須使用算定組織費率的義務。第三步，鼓勵混業經營。1998年12月，日本出臺了《金融制度改革法》，該法案放寬了對保險業的限制，之后又放寬了保險業經營其他業務的限制。

費率市場化后，日本各產險公司可以參考費率算定組織費率來自行擬定費率，但監管當局仍然采取一定的管制，然而市場平均費率快速下降、承保責任的擴大又導致賠款支出不斷上升，在這樣的背景下產險公司出現普遍虧損。為了提高競爭力，上世紀90年代末期日本產險業出現了大規模機構合并與兼并的現象，逐漸整合成六大金融集團，比如，日本三井海上與住友海上合并組成三井住友海上產險公司，成為日本最具競爭力的保險集團。此外，個別產險公司由于經營不善退出車輛保險市場。

三、商業車險條款費率改革面臨的主要風險

從上述費率市場化實踐可以看出，費率市場化改革一方面改進了市場上風險資源的配置模式，鼓勵各產險公司根據風險狀況自主定價，提升了市場運行效率；另一方面也加劇了市場主體之間的競爭程度，甚至造成了個別公司停業或破產，對行業穩定造成了重大影響。考慮到我國商業車險條款費率改革實際，以下風險值得關注：

實際上，西方發達國家在實行費率市場化時，往往伴隨著兼并、破產、重組等各種形式的危機。

（一）“費差損”風險

費率市場化改革意味著傳統的費率管制被取消，保險公司在市場競爭環境中根據不同主體的風險程度自主給出差異化的定價，從而實現風險資源的優化配置。現階段，我國產險公司承保盈利基礎并不夯實，費率市場化改革后費用管控風險可能會顯現出來。由于各產險公司均可以自主設定車險費率，在激烈的市場競爭中平均費率水平往往逐步下行，考慮到純風險費率不受市場競爭影響，因此將會導致實際費用率高于精算費用率，造成費用率定價充足性問題發生，這意味著經營中出現了“費差損”（經營虧損），影響產險公司償付能力。

（二）投資負債錯配風險

在負債端，隨著費率管制的逐步放開，產險公司在競爭中會主動調整承保政策，這將導致低保費高保額的現象，造成保費收入與經營成本差距不斷縮小，甚至為負。在投資端，由于承保利潤下滑和負債成本攀升，產險公司主要依靠投資端的獲利來實現整體經營利潤，投資偏好必然傾向于高風險資產，結果是銀行存款和國債等低風險低收益率的資產配置不斷下降，而股票投資、債權投資等非標準化資產占比逐漸上升。承保利潤下降，投資向高風險資產標的傾斜，單一公司追求經營利潤的內生動力聚集后可能導致系統性風險的發生，從而對行業穩定造成重大影響。

（三）結構性失衡風險

在商業車險市場的銷售渠道和銷售模式固化、準入退出機制不健全等因素制約下，如果單獨實施費率市場化改革而不輔之以配套舉措，可能會放大原本商業車險經營中的結構扭曲問題。比如，現有新車銷售依賴于4S店等車商，自主定價會造成產險公司開發高預定費用率產品來承攬新車保險業務，導致價格信號嚴重失真和市場惡性競爭問題；又比如，放任公司對于出租車、重型貨車等高風險車型上調費率水平，造成公司變相拒保，既增加了車主的經濟負擔，又會產生逆向選擇效應，使得行業全要素生產率下降。

四、對加強商業車險條款費率監管的啟示

隨著費率市場化改革的不斷深入，根據國際經驗，激烈的市場競爭將會降低產險公司的承保利潤，這時產險公司主要通過增加高風險資產投資來保持盈利性，在這種環境下單個產險公司追求經營利潤的內生沖動可能引起系統性風險。實際上，西方發達國家在實行費率市場化時，往往伴隨著兼并、破產、重組等各種形式的危機。因此，在推進費率改革時需加強以下四個方面監管。

（一）建立費率監控、評估、預警和調整機制

考慮到保險業負債經營的風險特質，為有效應對費率市場化改革后可能出現的“費差損”問題及市場失序現象，筆者認為可以借鑒日本經驗，建立健全定期收集、識別和評估商業車險費用率機制，結合市場實際設定分類監管標準和預警指標，根據渠道、地區、風險等情況動態調整費率，引導公司審慎開展商業車險業務的資產配置，動態管控風險敞口。比如，當觀察期內某產險公司商業車險實際手續費率與精算得出的預期手續費率、實際業務費用率與預期業務費用率等指標差異超過警戒值時，通過窗口指導或其他監管措施督促公司及時調整經營策略，加強虧損源管理、費用分析和預算控制，積極開發新產品、引入新渠道，合理管控銷售費用，開展理性經營，有序競爭。

（二）督促保險公司加強資產負債匹配管理

考慮到商業車險業務負債周期較短、可用于投資的各類準備金期限結構差異較大的風險特征，借鑒歐盟Solvency II和美國SMI工程的先進理念，通過資本約束方式督促保險公司加強資產負債匹配管理，減少結構錯配、期限錯配和流動性錯配。在負債環節，督促保險公司按照公平合理原則建立風險費率相匹配的核保機制，對于負債成本偏離度過高的情況，主動降低業務費用配額，合理管控負債水平。在內控環節，加快建立完備的風險管理體系和風險資本制度，建立健全資產投資審核、壓力測試等制度機制，進一步完善風險敞口計量方法和模型，強化以負債為導向的資產配置約束。在投資環節，根據車險的業務特點、風險形態和負債情況調整投資進度，加強風險評估和資本儲備，主動提高與風險業務相匹配的資本要求，防范投資風險。

（三）采取非對稱費率監管

根據西方發達國家費率市場化的經驗，費率市場化一方面會導致市場平均費率水平下行，進而影響保險公司償付能力，另一方面會導致高風險業務費率定價過高，出現該類業務放棄投保等問題。因此，要在保證保險公司償付能力充足的情況下，實施非對稱費率監管，即只要滿足償付能力要求，對于保險公司自主確定費率低于純風險費率水平的，可準許其正常報備或報批；而對于保險公司確定費率水平超過純風險費率的，則要進行適當監管干預，防止費率上浮過大，影響市場運行效率和社會效益。另外，對于高風險業務比如營運貨車、出租車等，除了適當控制費率上浮水平外，還要引導各公司建立具有共保性質的“高風險池”，通過第三方機構評估確定高風險業務費率水平，允許消費者自主選擇是否加入“高風險池”。

（四）強化應急預案和危機處置

除了上述應對費率市場化風險的舉措之外，筆者認為還可以借鑒日本應急處置經驗，研究費率市場化后可能出現的保險公司停業、兼并或重組時的應急管理和危機處置機制。監管部門應堅持底線思維，按照“防控并舉”的原則，加強最低資本要求，細化公司償付能力不足甚至嚴重資不抵債時的應急措施，進一步建立健全分層次應急救助預案，健全觸發救助條件、救助機構職能、救助步驟、救助流程和退出救助等市場化危機處置機制，發揮好保險保障基金的作用，厘清各當事方的責任和義務，這有助于應對個別公司出現破產風險時的損失分擔與資金救助問題，從而維護保險消費者信心與整個保險市場的和諧穩定。SIM