城市交通擁擠的外部效應及“互聯網+交通”的控制范式

Outside Effects of Traffic Jam in Cities and Control Mode of Internet Plus Traffic

文潘海嘯Pan Haixiao同濟大學城市規劃系教授，世界交通運輸研究會常務理事高 雅Gao Ya同濟大學建筑與城市規劃學院

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城市交通擁擠的外部效應及“互聯網+交通”的控制范式

Outside Effects of Traffic Jam in Cities and Control Mode of Internet Plus Traffic

文潘海嘯Pan Haixiao同濟大學城市規劃系教授，世界交通運輸研究會常務理事高 雅Gao Ya同濟大學建筑與城市規劃學院

摘要：從國內外學者對于城市交通擁堵問題的研究來看，交通擁堵也是反映城市經濟活動的指標之一，所有具有活力的大城市都面臨著交通擁堵問題。無論在全球擁堵指數排名還是國內擁堵指數排名中，我國大城市均占據排行榜較前位置。更為嚴重的是，滴滴出行及高德地圖報告均指出城市交通擁堵問題已不僅是大城市的通病，中小城市的擁堵延遲也不容樂觀。如果不采取有效的措施，我國的城市交通擁擠問題將會造成嚴重的城市機動性危機。上海的實證研究表明，僅僅通過公共交通是難以抑制小汽車的使用的，必須采取推與拉相結合的措施，控制城市交通擁擠而不是消除交通擁擠。同時必須對“互聯網+交通”的模式進行必要的管理，以發揮其積極作用。

關鍵詞：交通擁擠；城市管理；交通政策；綠色交通；TOD

一、快速城市化與小汽車化

世界大城市，特別是快速發展的大城市都面臨著城市交通帶來的巨大挑戰。快速機動化、城市化的發展也已經超出了許多國家所能提供的道路和公共交通基礎設施的能力。城市經濟的快速增長產生更多的人員和物流快速流動的需要，多樣化的交通需求、對交通出行的質量及時間的要求以及對綠色交通體系建設的忽視，導致對私人機動交通工具的需求的增加。私人機動車擁有量的快速增長，給有限的道路容量帶來了巨大的壓力。在上海，目前中心城路網容量雖增加了5％，而在中心城已經非常擁擠的情況下，相關小客車的出行量卻增加了約40％，[1]顯然，就交通擁堵方面來看，城市的交通狀況絕對是惡化了。

城市交通與城市環境問題的關系如圖1所示，經濟發展、城市化進程的加快、城市生活水平的提高都會對城市交通系統提出更高的要求，小汽車的過度發展必將會影響到城市的環境和能源消耗，影響到城市的品質和城市的可持續發展。

圖1　城市化與機動化及其外部效應

之所以今天人們的出行越來越愿意選擇小汽車，很大程度上是由于城市規劃和交通建設許多方面都是從如何方便小汽車使用的角度出發的。我國城市特別是大城市，對交通問題一直保持高度的關注，同時城市交通對我國城市建設、環境質量、生活品質的影響也是規劃人員所始料不及的。城市交通建設的長期滯后，過低的城市道路建設水平和高等級城市道路的缺乏，使人們確信必須進行大規模和高強度的城市道路建設。然而由于小汽車的過度使用，城市交通擁擠問題卻越來越嚴重。

從國內外學者對于城市交通擁堵問題的研究來看，交通擁堵也是反映城市經濟活動的指標之一，所有具有活力的大城市都面臨著交通擁堵問題。如何有效地控制交通擁堵、而不是消除交通擁堵，這是一個城市管理能力高低的表現。過度的交通擁堵不僅耗費更多不必要的個人出行時間，導致道路使用效率降低，同時也會產生一系列的社會問題，如資源消耗、空氣污染等。David Levinson指出，交通擁堵的城市，人們在單位時間內可達地點數量下降，從而限制了人與人之間的互動，減少了經濟活動。[2]這與我們保持經濟活力的目標是相違背的。但如果消除交通擁擠，特別是在不需要支付額外費用的情況下保證每個開車的人交通的暢通，其結果必然會導致城市空間品質的下降，影響城市空間的節約利用，甚至導致城市的無序蔓延，進而導致城市機動性的危機。

二、交通擁堵與小汽車擁有

20世紀開始，我國汽車產量呈現飛速增長的態勢。根據中國汽車工業協會統計，我國全年累計生產汽車從2001年的234萬輛增長到2015年的2 450萬輛，遠超美國和日本成為全球汽車產量最高的國家。伴隨著汽車產業的高速發展，私人小汽車銷量也保持同步增長，擁有家庭小汽車的現象已越來越普遍。

隨著城市居民生活水平的提高，私人小汽車保有量持續保持著較快的增長率。根據公安部交通局發布的數據（如圖2），同2014年相比，2015年私家車保有量增加1 877萬輛，增長率達17.77％，全國平均每百戶家庭擁有31輛私家車，北京、成都、深圳等大城市每百戶家庭擁有私家車已超過60輛。

圖2　全國汽車保有量超過200萬的城市數據來源：公安部交通管理局.引自http://toutiao.com/ a6246508149407220225/

2015年滴滴出行及高德地圖相繼發布最新的交通分析報告，城市交通擁堵再一次成為公眾關注的熱點。從宏觀角度來看，我國內陸城市的擁堵加劇更為嚴重。內陸城市人均GDP的提高使得城市居民小汽車保有量快速增長（其中，成都、重慶、天津、鄭州、杭州、西安等內陸城市的汽車保有量已超過200萬輛），從而對有限道路空間資源的爭奪加劇，加重了這些城市的交通擁擠狀況（圖3）。

圖3　主要城市擁堵變化的趨勢引自：高德.2015年度《中國主要城市交通分析報告》.2016.1.

此外，無論在全球擁堵指數排名還是國內擁堵指數排名中，我國大城市均占據排行榜較前位置。依據荷蘭交通導航服務商TomTom發布的全球擁堵城市排名，我國重慶、天津、北京等21個城市登上全球最擁堵100個城市榜單（圖4）。報告顯示，各上榜城市晚高峰時段擁堵延誤普遍高于早高峰時段，其中包括上海在內。此外，北京、杭州、珠海、長沙和泉州6個城市快速路擁堵指數高于非快速路。

圖4　城市擁堵延誤排名引自：中國日報.http://www.chinadaily. com.cn/china/2015-04/07/content_20010780.htm

更為嚴重的是，滴滴出行及高德地圖報告均指出，城市交通擁堵問題已不僅是大城市的通病，中小城市的擁堵延遲也不容樂觀，而且在上海的一些郊區新城，交通擁堵現象也普遍存在。

交通擁堵從本質上來看，是出行需求和交通供給之間的矛盾。從出行需求角度出發，一方面，在汽車行業跨越式發展的背景下，居民生活水平的提高帶來了私人小汽車保有量的爆發式增長；另一方面，城市擴張、人口外遷導致居民更多的長距離出行，機動化出行占比隨之增加。從交通供給角度來看，城市道路空間資源有限，人們對地面交通的依賴加劇了對道路空間資源的爭奪。

三、城市空間拓展與個人機動化

由于城市建設中一直強調通過城市道路網或快速路網的建設拉大城市框架，使城市的平均密度大大下降，在一定的空間距離內人們就業選擇的可能性下降，如美國著名城市規劃學者、加州大學伯克利分校的Robert Cervero教授在一份關于上海居民動遷與交通的研究指出，隨著居民從城市中心的外遷，居民的出行距離普遍增加。[3]通過對上海手機信令的調查分析我們可以看到，因為有更多的就業選擇和普遍的雙職工家庭，居住在城市中心地區的居民出行距離較短，而在城市外圍新擴展區，人們的出行距離普遍較長（圖5），加之在這些新拓展地區公共交通服務水平有限，人們對小汽車的依賴性增加。

圖5　上海通勤距離分布圖

如果我國大城市進一步擴張，城市居民的通勤距離將會持續增加，進而更加依賴小汽車交通出行，城市擴張所帶來的低密度發展，也十分不利于公共交通發展（如圖6），使得小汽車交通在長距離出行中更具有競爭力。

圖6　密度與公共交通的出行比例引自：日本國際合作組織.公共交通規劃實踐研究報告.[4]2011.12.

由于我國城市密度依然比較高，總體而言，即便是在一些大城市，人們的平均通勤距離并不太長，但根據滴滴出行和順風車的數據來看，這些使用個體機動化方式的通勤距離都比較長，我國北京、上海、廣州、深圳等一線城市使用滴滴出行和順風車通勤距離均超過17km，而在武漢、天津、大連等二線城市的出行距離也在11～16km（圖7）。

圖7　網絡用車平均出行距離引自：滴滴出行.第一財經商業數據中心,無界智庫.中國智能出行2015大數據報告.2015.1.

除個體機動化方式通勤距離的增長外，個人機動交通擁有量的增長可能也會對城市運轉效率的提升造成威脅。從各國汽車保有量的增長模式來看，一般可以分為三種。第一種是以美國為代表的北美模式，包括澳大利亞和加拿大，這些國家地廣人稀，城市公共交通發展水平有限，千人小汽車的保有量可以達到800輛左右。第二種是歐洲及亞洲發達國家的模式，或由于人口密度高，或由于及早地采取有效的交通政策，或由于歷史上公共交通體系比較發達，千人小汽車的保有量在400～500輛之間。第三種是高密度國際大城市的發展模式，如東京和倫敦，每1 000人小汽車的擁有率僅為300輛左右。第四種是低增長模式，如在新加坡，每1 000人小汽車的擁有率這一指標僅是120輛左右。由此可見，只要采取恰當的政策和規劃，城市的經濟發展水平與小汽車的擁有量之間是可以脫鉤的（圖8）。

目前我國平均每百人小汽車擁有量為10輛，北京、成都、深圳等大城市可達20輛，我國家庭小汽車擁有量仍遠低于發達國家的水平，但我國大城市的擁堵程度已經超過許多世界城市（表1）。

表1　主要城市擁堵指數對比

許多城市也希望通過增加道路來解決交通擁擠的問題。根據Texas A&M發布的研究報告，顯示在其研究的100個美國地區中，有92個地區的人均道路長度自1994年起經歷了不同程度增長，但其交通擁堵變得更加嚴重，而在另外8個地區（包括快速增長的Houston、Phoenix和San Diego），其人口增長較快，人均道路長度反而降低了。這一現象被稱之為“誘導交通”，即新建道路會吸引更多的小汽車使用者，導致使小汽車通行更加順暢的道路建設反而會帶來更加嚴重的交通擁堵。[5]自2000年起，我國人均道路面積不斷增長，但交通擁堵問題依然持續惡化，說明單純通過道路建設解決交通擁堵問題只會造成擁堵問題的進一步惡化。

圖8　汽車保有量的幾種發展模式引自：國家發展和改革委員會能源研究所課題組.從能源約束看中國汽車發展戰略研究.2012.11. http://www.efchina.org/Attachments/ Report/reports-20121102-zh/reports-20121102-zh.

四、改善城市交通的措施和政策

隨著小汽車保有量進一步增加，如果不對小汽車使用加以管理和限制，未來我國城市的擁堵問題將持續加劇。如何控制對小汽車的過度依賴，促進人們選擇綠色交通出行，是許多城市所關心的一個重要問題。大力發展公共交通，特別是在一些大城市開展大規模的軌道交通建設，已經成為許多城市的共識。不過研究還發現，城市即便是公共交通非常發達，但如果沒有其他相應的措施，人們依然會選擇小汽車出行。如在上海松江九亭所進行的調查中就發現，雖然許多居民是由于軌道交通的建設而搬遷到那里居住的，原來也打算利用軌道交通出行，而且居住在軌道交通站點附近，但一旦有車，92％的人依然會選擇開車出行（圖9）。[6]

圖9　松江九亭軌道交通站點附近有車者使用或不使用小汽車的比例

可見鼓勵城市公共交通和綠色交通體系建設，除了增加公共交通服務以外，還應包括以下幾個方面的措施。

（一）有利于綠色交通出行的城市空間布局

城市空間規劃設計模式對人們采取不同的交通模式有很大的影響。如公共交通服務的規劃選址遠離城市必將導致人們的出行依賴于小汽車。有效的土地使用混合可以縮短人們的出行距離，在短距離出行中人們采用非機動化交通方式的可能性較高。巨型社區的設計必然會增加人們的繞行距離，給步行和非機動車出行帶來不便。嚴格控制停車位的配置，結合高質量公共交通的提供，可以促進人們選擇公共交通方式出行。在我國目前城市空間結構快速調整時期建立起來的有利于綠色交通的城市空間結構，必將對我國城市長遠發展產生極其有利的影響。目前在我國積極推進的TOD模式（公共交通發展為導向的開發模式）也需要與POD和BOD模式(方便行人和自行車交通的模式)協調，保證人們在近距離出行中可以優先考慮步行和自行車交通。

（二）減少短距離出行對小汽車的依賴

在歐洲許多國家，短距離出行主要由非私人機動化方式承擔。荷蘭的一項研究指出，30％～40％的小汽車出行并不是必須的，完全可以被公共交通、自行車甚至是步行所取代。[7]2010年，美國有85％的日常出行使用小汽車交通，而這一比例在歐洲國家僅為50％～65％。在亞特蘭大地區，30％的日常出行距離小于1英里（約1.6km），但在所有的一英里出行中，有70％使用私人機動化方式。而在歐洲國家，70％的短距離出行由自行車、步行和公共交通承擔。[8]

根據我們在上海的調查，在金橋地區的小汽車出行中，約30％的出行距離小于5km，在莘莊地區也有約20％的小汽車通勤者的出行距離小于5km。城市步行、自行車交通環境的惡化是促使人們在短距離出行中轉向使用私人機動化方式的原因之一，而小汽車數量的急劇增長又進一步對步行和自行車交通環境造成威脅：城市自行車道、步行道被小汽車停車空間占用，對使用自行車和步行通勤者的出行安全造成威脅。2000年，北京有38％的通勤者使用自行車方式通勤，而如今，這一比例已下降至12％。

我國中小城市或大城市郊區新城，居民出行距離往往比大城市短。例如麗水市平均出行距離為3.28km，出行以短距離為主。從出行距離分布（圖10）來看，麗水75％的出行集中在3km以內，90％以上的出行都在5km以內，而5km范圍內的出行更適宜采取步行和自行車交通方式。

圖10　麗水市出行距離分布圖

（三）控制小汽車的使用

如果我們難以控制小汽車的擁有，控制小汽車的使用也是一種解決問題的方法。這種現象在發達國家也已經出現，所以盡管許多發達國家小汽車保有量提高，但其小汽車使用比例近年來持續下降。以澳大利亞幾個主要城市為例，對比2006年和2011年小汽車擁有量和僅使用小汽車通勤的人數比例發現（如圖11），盡管2011年悉尼、墨爾本、布里斯班、珀斯四個城市小汽車擁有量高于2006年水平，但僅使用小汽車通勤的比例平均下降2％左右。

圖11　澳大利亞各城市家庭小汽車擁有量及使用小汽車通勤比例引自：交通圖表(Charting Transport).澳大利亞小汽車擁有量變化趨勢.Trends in car ownership.2011.8.http://chartingtransport.com/.

由此可見，盡管澳大利亞城市居民小汽車保有量提高，但2006年以后家庭“有車不用”的比例增加。從小汽車客位公里數的歷年變化趨勢中也可以看出，各城市中居民每年個人小汽車行駛里程數自2004年起開始呈現出逐年下降的趨勢，其中珀斯、布里斯班、阿德萊德三個城市居民個人小汽車使用量下降更為顯著（圖12）。

圖12　歷年私人小汽車客位公里數變化趨勢圖引自：交通圖表(Charting Transport).澳大利亞小汽車擁有量變化趨勢.Trends in car ownership.2011.8.http://chartingtransport.com/.

控制就業崗位和人流密集地區的小汽車停車位，提高停車費用，這是減少小汽車使用的重要手段。巴黎的經驗表明，如果工作單位提供免費的停車場，70％的人會開車上班；如果單位附近的市政道路可以免費停車，21％的人將選擇開車；如果每月的停車費為150～300歐元，開車來上班的人將不足5％。美國亞特蘭大城市中心區停車位的配置為紐約的10倍，其小汽車出行的比例為95％，高出紐約近20個百分點。如果按人均辦公面積20平方米計算，東京中心區停車位的配置僅為每100平方米0.2個停車位。我國許多城市的停車位配建指標也開始從以前的最低建設標準的控制，轉向最高限額的控制。

當然倫敦的交通擁擠收費政策也十分有效，但由于城市空間結構和小汽車使用特性的不同，這種措施是否都能帶來同樣的效果，仍然有待研究，這也是這種措施在世界上應用的案例十分有限的重要原因。

（四）道路空間的再分配

我國城市道路空間資源有限，在交通擁擠的城市中心地區，或通向就業中心的通道上，拓寬道路，增加道路容量將變得越來越困難。大量機動車交通和巨型道路交通設施對城市空間的割裂和碎片化的負面作用也越來越難以被人們所接受。為了暢通工程而展寬的道路和巨大寬闊的交叉口已經造成城市中心區的“郊區化”和邊緣化。為了有效集約利用有限的道路空間資源，我們必須按照POD＞BOD＞TOD＞XOD＞COD的5D（即必須首先保護步行和自行車的交通條件，在此基礎上鼓勵公共交通和其他集合式交通方式，然后才是小汽車交通的問題）優化道路空間和道路交叉口信號資源，實現道路空間分配的集約化利用，促進城市綠色交通的發展。道路瘦身運動已經成為一些發達國家城市更新、活力提升的一個重要措施。紐約時代廣場百老匯大道的步行化改造、法國巴黎通過簡單的工程措施實現道路空間分配優化的經驗，表明這種道路瘦身措施對提升城市空間品質的有效性。與機械式交通模型分析的結論相反，只要措施得當，這些減少道路容量水平的管理策略并沒有帶來交通擁擠狀況的惡化。

（五）繼續控制汽車擁有

既然我們目前還不能有效地控制小汽車的使用，就必須控制小汽車的擁有。多年來飽受爭議的上海小汽車牌照控制政策的作用已經十分明顯。上海的人口規模、經濟總量都比北京大，但小汽車的擁有量比北京少近250萬輛，通過拍賣政策為上海城市公共交通的改善贏得了時間窗口，同時由于采取拍賣的措施，保證最急需的人可以使用小汽車，并且讓牌照的使用者付出必要的成本。這項財政收入又可以用來改善城市公共交通和綠色交通體系的建設，從而改善中低收入群體的交通出行條件。目前，國內共有7個城市實施了私車牌照的限制政策。除上海僅采用競價拍賣、北京和貴陽僅采取搖號外，其他城市采用了“搖號+競價”的組合模式。與競價的方式相比，不論哪種試圖控制牌照價格的措施，都是扭曲了市場對資源配置的調節作用。目前由于缺乏對牌照的時限、退出機制的設置及對價格的人為干預，曾經有效的牌照拍賣政策也已經開始失效。目前上海小汽車的實際增長量已經達到35萬輛/年，接近北京采取控制政策前的水平（40萬輛/年，2011年），[9]所以必須對這一政策進行重新審定。

（六）加強“互聯網+交通”的管理

隨著2015年互聯網打車軟件的盛行，部分非運營車輛開始向運營車輛轉變，使得人們打車更方便了。“互聯網+面包車”的模式為城市邊緣地區的居民提供了一種更加方便、幾乎是門到門的集合式交通服務，乘客可以避免駕車的煩惱，并利用出行時間處理工作事宜、閱讀或享受美妙的音樂，也可通過乘車建立社會聯系網絡。從使用者的體驗來說，這是一種與小汽車抗衡的有效方式。但我們也必須注意到，除與原有的經營者的利益沖突和缺少有效的準入機制以外，原有非運營車輛的日均出行里程也成倍增長。根據高德交通大數據顯示：以北京為例，運營車輛日均出行里程約210km，而公眾出行里程僅20km，其運營車輛對道路的占用率是非運營車輛的10倍之多。在最新的紐約時報報道中，EMMA G. FITZSIMMONS指出，根據紐約發布的關于Uber等基于手機app的服務已對城市交通擁堵造成了一定影響，[10]但其并非是造成曼哈頓商務區近期交通擁堵惡化的原因，因為在該地區，使用Uber等手機軟件所產生的出行需求被黃色出租車使用量下降所抵消，即Uber使用者本身即為出租車使用者。而Roei Ganzarski指出，盡管單一的共享汽車公司會在減少不必要的空車運營、降低空氣污染等方面有一定幫助，[11]但如何在多公司不同系統共存的背景下，實現系統整體的效益最大化是緩解城市擁堵的關鍵，畢竟在交通密集的通道上“互聯網+非營運小汽車”模式的容量和承載能力有限。從用戶體驗和交通空間使用的集約性上來看“互聯網+面包車”的模式用以控制小汽車的使用值得鼓勵，不論其表現的形式為出租車、個人小汽車或“互聯網+非營運小汽車”。

說明：本文系國家自然科學基金項目【51478320】。

參考文獻：

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[2]David Levinson. The future of traffic congestion[J/OL]. Urban Living,2015(11). https:// www.move-forward.com/news/details/the-future-oftraffic-congestion/.

[3]Cervero R, Day J. Suburbanization and transitoriented development in China[J].Transport Policy,2 008,15(5):315-323.

[4]Japan International Cooperation Agency. The Research on Practical Approach for Urban Transport Planning[EB/OL].2012-11-02[2016-02-20]. http://www. efchina.org/Attachments/Report/reports-20121102-zh/reports-20121102-zh.

[5]R o b e r t P u e n t e s. R e t h i n k i n g urban traffic congestion to put people first[EB/OL]. Metropolitan Infrastructure Initiative,2015-08-27[20 16-02-20]. http://xueshu.baidu.com/s?wd =paperuri:(0b337509b7c1b003808aab7f6d48 6a4b)&filter=sc_long_sign&sc_ks_para=q％ 3DRethinking+urban+traffic+congestion+t o+put+people+first&tn=SE_baiduxueshu_c1 gjeupa&ie=utf-8.

[6]潘海嘯,沈青,趙婷. Travel and car ownership of residents near new suburban metro stations in Shanghai, China [J]. Transportation Research Record:Journal of the Transportation Research Board, 2013(2394): 63-69.

[7]M a r t i n K r o o n. T r a f f i c a n d Environmental policy in Netherlands. In: Rodney Tolley. The greening of urban transport(2nd edition)[M].Chichester: John Wiley & Sons Ltd,1997.161-176.

[8]RALPH BUEHLER.美國對于小汽車的依賴高于歐洲的9個原因[EB/OL].CITYLAB,2014-02-04[2016-02-20].http://www.citylab.com/ authors/ralph-buehler/.

[9]程杰.常駐上海外省市號牌小客車規模和使用特征分析[J].上海城市發展,2015(4).

[10]EMMA G. FITZSIMMONS. Uber Not to Blame for Rise in Manhattan Traffic Congestion, Report Says[EB/OL]. TRANSPO RT,2016-02-28[2016-02-28]. http://www. businesstimes.com.sg/node/84887.

[11]Roei Ganzarski. How Lyft, Uber and Taxis Can Share the Road Without Adding Congestion, Fuel Burn, and Pollution to Seattle[EB/OL].Seattle B u s i n e s s,2016-02-29[2016-02-29]. http://seattlebusinessmag.com/businesscorners/how-lyft-uber-and-taxis-canshare-road-without-adding-congestionfuel-burn-and-po-0.

責任編輯：張 煒

DOI:10.3969/j.issn.1674-7739.2016.02.012