虛實相生

JASON+BARLOW　TONY

它功能齊全，并非一般概念作，奔馳更恩準TG一試其功夫。

試試想象自己是60年代末的汽車設計師。這些高人憑著前衛思想構筑了賓尼法利納（Pininfarina）Modulo（法拉利512前身）、博通的阿爾法·羅密歐Carabo、Lancia Stratos Zero等等今人仍在苦等的劃時代美夢。

不過在汽車史上留下光輝印記的，又豈止于思想開明藝高人膽大的意大利人。在1969年法蘭克福車展首度現身的奔馳C111，便以一雙鷗翼車門點明其血緣，令人第一時間聯想到奔馳70年代促使車壇跨向未來的杰作——目光遠大別出心裁的300SL。按奔馳慣例，C111亦非純粹迎合太空時代的科幻展覽品（阿波羅11號就在它亮相前兩個月登陸月球），而是功能齊全的原型車，最初搭載的發動機運用了費利克斯·汪克爾（Felix Wankel）的革命性技術，以單一方向旋轉的機件代替往復式活塞。

轉子概念無疑非常高明，后來更在馬自達手上成功量產（盡管現已束諸高閣），但奔馳很快便舍棄了轉子技術，因為成本、可靠性和效率問題大大超出了209kW三轉子發動機運轉暢順體積小巧的先天優勢。

不過這些制肘并未妨礙C111繼續演進。1970年，奔馳便另行制作了四臺C111，其后十年還陸續發表了多個衍生版本，包括劃時代的渦輪增壓柴油版，以及多輛刷新世界紀錄的快車，比如1978年在試車場連續行走12小時期間錄得299.3km/h平均車速的超低風阻C111-Ⅲ。總計下來，奔馳先后制作了14臺C111，足以證明這是一個持續演進的概念系列，絕非曇花一現的作品可比。這些完成品中有九輛得以保存至今，三輛原型車則已報廢，另有一輛在撞擊測試后塵歸塵，土歸土。

作為特別展覽的一部分，現存的C111目前正在奔馳宏偉壯觀的斯圖加特博物館展出（展期截止至十一月）。不過早前夏天有一輛C111短暫投奔英國，與漢密爾頓雙雙出席倫敦時裝周。一待漢米爾頓辦完正事，奔馳更不忘一問TG有否興趣試車。這次能夠真刀真槍試招，全賴他們在70年代初把滑溜如絲的3.5L 172kW V8轎車發動機移植到其中一輛C111身上，并委托ZF為它特別炮制一臺五擋變速器。換言之這輛C111是健步如飛的跑手，甚至加裝了現代化發動機管理系統。為了確保這件館藏珍品毫發無損，奔馳這天安排了一位叫Matthias的老兄擔當監護人。

“話說呀，這輛車值多少錢？”我指著車鼻好像食蟻獸的橙黑雙色中置發動機楔形尤物問道。“這個不好說。”Matthias說，“因為這輛車太特別，但我知道它買了600萬歐元保險。”

就算撇開江湖地位和稀有程度不談，光憑保險費已知道它價值連城。

就車齡45年的概念作品而言，這輛C111真的十分出色。盡管汽車生產商每隔不久便會讓我們試駕他們最新制作的展覽作品，但這些車無論外表多么誘人，內部結構其實往往有賴膠布、膠水黏合起來，所謂試車“感受”說白了只是九霄驚魂一樣的驚嚇，其間所用車速大概只有15km/h。

這一次卻是例外。那雙赫赫有名的車門雖然要小心翼翼地開關，工程火候其實相當到家，關門聲跟其他舊派奔馳一樣結實。玻璃纖維外殼以膠水和鉚釘鑲在鋼制底盤上，燃料箱就藏在異常粗壯的門坎內。車身旁邊的顯眼進氣口用于冷卻V8，發動機艙蓋本身則明顯缺乏散熱孔，但Matthias指出散熱方面不成問題。

車廂氣氛跟其他古典奔馳一樣貼合人心，只有直立式中控臺令人意會到這是概念作品，就連空調也是功能正常的貨色，座椅剪裁適中又扎實，踏板編排合情合理，駕駛坐姿一拍即合。

扭動車鑰匙，第一下便點火成功，V8迅即進入流暢自然的空轉狀態。變速器作狗腿式編排，要撥進左下方的第一擋，必須按下擋桿頂部的小小按鈕，但操作起來十分順手，C111起步一刻也毫無發冷抖戰或離合器痛苦呻吟的跡象。比它更難侍候的現代化量產汽車，我自問倒是見識過不少呢！它也許是地球上最受盡百般呵護的汽車之一，卻未有恃寵生驕，反而出乎意料溫文爾雅。

事實上我們很快便發現一個意想不到的問題——這輛C111雖然樂于輕松巡航，卻顯然有能耐跑快一點。既然如此，若不多抽兩鞭，豈非于禮不合？忠于實驗品角色，它的后懸掛采用了奔馳新一代街車后來沿用的新型多連桿構造，難怪下盤出奇矯健，胎壁偏高的舊式輪胎在英國保養不善的B級公路上猶能駕輕就熟順著路面起伏和傾角變化如覆平地，抓地力十分充裕，盡管循環走珠式轉向跟同一時期的奔馳量產型一樣，信息回饋未見得感情豐富。我原本以為在滿布坑洞的路面這樣子一沖，車廂難免脫落一兩件裝飾物，C111卻堅實如初，毫不動搖。

“酷帥”幾乎是無法清晰界定的概念，可是人人見之卻又自然明白那是怎么一回事。C111正好具備這種特質。