“互聯網+”物流園規劃研究

摘 要：隨著互聯網對實體經濟影響逐漸增大，物流園存在的問題也日益突出。在分析物流園現狀問題及發展趨勢，以及對比分析第三方物流、第四方物流和“互聯網+”物流園的基礎上，分析概述“互聯網+”物流園的內涵及功能用地、交通組織、外部環境三個方面的規劃設計原則，并結合長沙東高鐵新城物流園的規劃設計做具體闡述，以期對當前物流園規劃研究略有裨益。

關鍵詞：“互聯網+”物流園；第四方物流；物流園規劃

一、引言

“互聯網+”物流園模式如幼苗，即將在中國潛力巨大的物流市場中發芽并成長。互聯網不謀求控制與征服，更多地依賴于契約、誠信、標準等來實現聯通共享。它的無形不僅僅是組織結構的無形，也是管理方式的無形。“互聯網+”時代的到來，同時也帶動了物流產業的變革。

二、物流運作模式簡介

（一）第三方物流運作模式

隨著市場競爭的深化和加劇，企業逐步將全部精力集中于核心專長生產經營活動中，把大部分的物流運營全部委托給物流公司來運作。第三方物流涉及采購、配送、運輸、訂單處理、報關、談判、信息傳遞等服務。

（二） 第四方物流運作模式

第四方物流是在第三方物流不能滿足客戶的高需求的情況下誕生的。第三方物流由于受專業化的限制只能局限于某些物流功能的運作，不能滿足現代供應鏈企業的多樣化、個性化、全球化的高需求。而第四方物流由于集成了具有互補性的資源、技能與知識，能夠從供應鏈的角度為企業做出戰略診斷，設計出綜合化的物流方案[1]。

三、物流業發展現狀

中小型物流企業眾多：

第三方物流剛起步，大多物流企業屬于第一二方物流，在整個物流企業中占有很大的比重，整體服務水平不高、大多數企業規模小、技術設備跟不上工業發展需求、服務類型單一，等等，不能實現供應鏈管理，很難獨立搭建物流管理平臺。

物流信息缺乏共享，只有少數專業物流企業實現了部分物流環節信息自動化。物流信息共享的缺失，使中小型企業貨量不足，車輛閑置，從而導致整個行業利潤低下。

城市物流基礎設施建設水平低，缺乏現代化的裝卸搬運工具和倉庫以及現代化停車場，物流配套設施跟不上，辦公收貨倉儲等互相混雜。城市物流無序且散亂，城市內部運輸工具和場地缺乏統一的組織和管理[2]。

行業利潤中基本物流活動比重較大，而增值服務利潤比重較小。中國物流與采購聯合會調查報告表明，國內第三方物流企業收益的85%來自基礎性服務，增值服務及物流信息服務等的收益只占15%，未能進行物流服務的創新并從開展物流增值服務中尋求利潤[3]。

四、“互聯網+”物流園區的具體含義

“互聯網+”應運而生，與第四方物流不謀而合，為第三方物流到第四方物流的過渡提供了一個平臺和途徑。互聯網的思維模式開放包容，能夠平和地正視競爭與差距，與第四方物流的競合需求不謀而合。網狀結構的互聯網具有“去中心化”“去層級”的扁平化、分布式均衡特點[4]，為我國現狀物流比重較大的中小物流企業的發展創造更為優越的環境。互聯網的保持特質、錯位競爭、凸顯個性與個體價值等特點[4]，也恰好迎合了現階段物流行業的發展物流增值服務，完善物流個性化服務的需求。互聯網的自我發展、持續更新特質，在信息更新和物流系統更新完善方面均能夠有很好地體現。

（一）信息的集成共享

利用互聯網信息技術實現物流信息化服務，搭建第四方物流平臺，實現物流信息互通共享，充分實現中小型物流企業價值。通過車源、倉儲設施、網點之間的信息集成，高效匹配貨源、車源信息，實現物流配送調配智能化，降低貨車空駛率，提高配送效率。

（二）園區建設為載體，構筑聚集平臺

迎合“互聯網+”物流園的集成共享要求，將物流環節中的倉儲、交易、運輸、管理、配套等整合起來，合理功能組織，構建現代化物流園區，形成物流規模效應，進行統一管理與調度。

（三）完善物流服務體系，延伸增值服務平臺

“互聯網+”物流園通過對“需求鏈、供應鏈、信息鏈、管理鏈”的有序整合，提供物流增值服務[5]。將“互聯網+”信息平臺與查詢、結算、需求預測、系統設計、教育培訓、協同配送、咨詢等項目進行融合，實現特色化服務，提高服務水平，打響知名度，形成核心競爭力。

五、“互聯網+”物流園規劃研究

（一）“互聯網+”物流園的功能組織

“互聯網+”物流園的功能分為三類，即基本物流功能、增值服務功能、配套服務功能。增值服務功能又可細分為倉儲配送增值服務、商貿增值服務、信息增值服務；配套服務功能分為金融配套、貨運配套、生活配套和綜合物業管理[6]。各功能下所包含的服務類型詳見表1。“互聯網+”物流園根據其服務功能的不同所需包含的功能也會有差別，功能的復合使得新階段物流園的一體化、一條龍服務成為可能。相應的，簡單的倉儲用地已經無法滿足如此多用地功能，物流園內需要同時包含多種功能用地，故而需要對用地功能進行細分與復合。不同類型的物流園在具體的功能配置上具有差異，功能分區也有不同，但大體可分為物流倉儲區、商業辦公區、商貿服務區、配套服務區等四大類。其中，物流倉儲區內包含了基本物流服務、倉儲配送增值服務和部分貨運配套服務；商業辦公區包含了信息增值服務、金融配套及其他商業辦公功能；商貿服務區包含了商貿增值服務，如交易會展、體驗中心，以及滿足商貿需求的物流倉儲服務；配套服務區包含了生活配套服務、部分貨運配套服務、物業管理等。具體情況根據物流園的定位和需求進行調整。

（二）“互聯網+”物流園的道路交通

園區內不僅有傳統物流園的基本物流服務，還包括了增值延伸服務、公共配套服務，在傳統物流園以貨運交通為主的基礎上，引入了非機動車、人行和日常出行車輛，園區內交通較城市交通和傳統物流園都更為復雜。“互聯網+”物流園的交通具有如下特點：1.傳統物流園的車輛行駛路徑的目的性、規律性都較強，而“互聯網+”物流園相當于在城市交通的基礎上納入了“貨運”交通，目的性和規律性都較弱；2.傳統物流園內部貨車的速度一般限制在20～35km/h[7]，“互聯網+”物流園的平均車速受交通環境、管理狀況、時段等影響，車流量大時車速較小；3.傳統物流園交通量規律，而“互聯網+”物流園交通量受時段影響較大。

“互聯網+”物流園內除了傳統物流園的貨運交通以外，還納入了部分城市交通功能，復雜程度不僅僅是簡單疊加，需要通過合理分區，合理組織人和日常出行車輛、非機動車輛及貨運車輛的通行，盡量避免交叉，減少相互間的干擾，這是梳理“互聯網+”交通組織的第一步。

（三）“互聯網+”物流園的外部環境

傳統物流園對園內的交通道路和停車場比較重視，忽略了景觀環境的營造。“互聯網+”物流園不僅僅是貨車活動的場所，也是園區工作者日常工作和活動的空間。良好的外部環境營造對園區品牌的樹立、品質提升、人才引進都有不可忽視的影響。在進行外部環境規劃研究時，除了需要考慮貨物流通、倉儲安全等方面的需求外，還要滿足園區內居民和員工的日常生活、休閑、工作需要，實現作業區與生活、消費、辦公區的隔離，弱化相互間的影響。

六、案例研究——以長沙東高鐵新城物流園區規劃為例

本文以長沙東高鐵新城物流園為例，來進行“互聯網+”物流園模式具體闡述。長沙目前物流節點數量較多，規模較小，主要集中在芙蓉區、天心區、雨花區。基地交通區位優勢明顯，《長沙市現代物流業發展規劃（2011-2020）》中對其的定位是長沙五大物流園區之一的商貿型物流園區，形成物流服務業和相關工商企業的集中布局。本規劃對其定位的闡釋是：將其打造成長沙市電子、家具、汽車配件、生物醫藥、新材料、精品小商品、動漫玩具、家居等的“需求鏈、供應鏈、信息鏈、管理鏈”集合平臺，集基本物流功能、增值服務功能、配套服務功能于一體，以展示交易為活力點的“互聯網+”物流產業集群。

（一）用地功能

采用功能復合用地，即平面上進行功能分區，地塊內部及豎向上功能復合，地塊內橫向多種功能復合，建筑內豎向功能復合。物流園的功能分區如圖1，分為交易展示區、商業服務區、配套服務區、景觀風貌區、倉儲物流區、物流配套等。交易展示區設汽車汽配、電子產品、生物醫藥、新材料四個展示交易區，另設精品小商品、動漫玩具、家居三個輕型展示交易區。商業服務區沿湘府東路布置，內含銀行、保險、證券等金融配套服務，需求預測、物流技術開發與系統設計、咨詢與培訓、供應鏈管理等信息增值服務，以及綜合物業管理服務等。配套服務區，位于向榮南路兩廂，內含住宿、餐飲、娛樂、購物等生活配套服務。景觀風貌區位于向榮南路和湘府東路的交叉口，以及東四線和黃江大道的交叉口，強化物流園生態特質，也是工作購物之余的休閑放松之地。物流倉儲區，位于基地最東部，內設冷鏈冷庫區和實泰物流。貨運配套區，位于東四線和湘府東路交叉口東北角，提供停車、加油、檢修、配件供應等服務，將部分貨物存放在北側的倉庫進行分揀、重新加工、貼標簽等服務，再利用物流園區的內部輕型車進行短途配送，減少車輛在園區內穿行的同時，減少交易展示區的物流活動量，打造輕型物流園。

（二）交通組織

為減弱貨運車輛與行人、非機動車、日常出行車輛相互間的干擾，且提升園區形象品質，采用“外貨內人”的交通組織方式，內部橫向道路進行貨物裝卸、臨時倉儲，外部供日常出行車輛、非機動車及行人通行。在基地最東部的地塊設停車場，大型貨車裝載的貨物以及部分需要外裝和簡單加工的貨物存放在東部倉庫，再由物流園內部流通的小型貨車進行配送。在交易展示區域外圍沿路布置地面停車。

（三）外部環境

外部環境的優化主要分七個部分，裝卸區域、倉儲區域、停車區域、交易展示區域、配套服務區、居住區。裝卸區域和停車區域采用“喬、灌、草”的層次組合來達到視線阻隔的目的。倉儲區域的南向應種植落葉喬木，北向可種植常綠落葉喬木和灌木，夏季遮陽，冬季阻擋大風和粉塵；為了構造開闊的視角，廠房之間的區域應以草坪來鋪塾，輔以灌叢。停車區域外圍載種高大喬木和灌木，內部為避免遮擋視線以灌木和草坪為主。交易展示區域的植被以中等高度的喬木和灌木為主，既不遮擋主體建筑，適當布置水景、亭臺等小品，還能營造活力氛圍。（5）配套服務區的環境營造以宜人為目標，多樣化的植物配置、豐富的景觀層次、亭臺、廣場、水景等的組合搭配，工作之余可以到室外進行休憩。

七、結語

“互聯網+”物流園試圖進行多種功能的復合，“需求鏈、供應鏈、信息鏈、管理鏈”的有序整合，將信息流的互聯互通與實地的物流對應起來。在實現信息共享、平臺搭建的同時，延伸增值服務平臺，擴大物流產業的利潤空間。在功能結構組織上，集合了基本物流功能、增值服務功能、配套服務功能，通過合理分區組織，實現園區內部各功能的協調統一。根據不同類型的物流園進行道路交通組織，本文以長沙高鐵新城物流園為例，采用了“內貨外人”的交通組織方式進行人車分流，兩者的流線分開，互不干擾。在外部環境營造上，不同的功能區域，根據各自的需要進行植物配置，營造不同的外部環境空間，滿足不同的功能需求。

參考文獻：

[1]劉偉.第四方物流的運作模式研究[D].成都：四川大學，2003：21-28.

[2]向林峰，劉長軍.我國產業園區的物流發展對策分析[J].商，2015（11）：245，253.

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[4]厲華笑，裘國平，舒淵.“互聯網思維”下杭州市域空間優化策略思考[A].城鄉治理與規劃改革——2014中國城市規劃年會論文集（04城市規劃新技術應用）[A].2014.

[5]韓蘭蘭.物流園區運營管理模式研究[D].西安：長安大學，2010：34.

[6]陳浩淼.中國當代物流園區規劃建設的調查研究[D].合肥：合肥工業大學，2011：20-52.

[7]劉培忠. 物流園區交通系統規劃設計[D].南京：東南大學，2008：1-46.

作者簡介：

李鈮，博士，副教授，碩士生導師。研究方向：城市與區域發展規劃。