沖線的藝術

當漢密爾頓“們”從卡丁車起步，逐漸成長為F1車手的時候，同樣心懷賽車夢的我們，大多不得不埋頭苦讀，而等到學業有成，自然早就錯過踏入車手這行的黃金年齡。幸運的是，即便如此，吾輩依然有機會當一名正式的賽車手。

如何成為賽車手？

編輯大大們好！俺自幼就想當個賽車手，可嘆身不由己，只能先以學業為重。好在寒假后就是畢業季，目測會很閑。本大學僧打算先考個駕照，然后就去當賽車手，只是現在才開始會不會太遲？還有，我要怎樣才能成為賽車手呢？

少年莫慌。看你也是誠心求醫，故在對癥開藥前，先送上一顆定心丸壓下驚。其實，在國內，成年以后再開始賽車手生涯的大有人在，不說別的，就看近兩年風云戰·耐力賽媒體組的那些“老師”們，有幾個在少年時代就拿到賽車駕照的？當然，賽車手這一行的門檻絕不低，對于心理素質、知識儲備、身體機能和經濟實力，都有著超乎常人的要求。而成為賽車手的頭道難關，就是必須獲得由中國汽車運動聯合會頒發的比賽執照，也就是通常所謂的“賽車駕照”——無論將來參加哪類賽事。

賽車駕照門道深

說實話，賽車駕照的分類，遠比普通駕照來得復雜。對國人而言，正經的賽車駕照主要來自于FIA國際汽聯以及簡稱中汽聯的FASC中國汽車運動聯合會。具體到中汽聯頒發的執照，又可細分為場地和拉力越野兩大類。篇幅有限，咱們就單獨說說最為熟悉的中汽聯場地類賽車駕照。

根據中汽聯的定義，場地類賽車駕照共有A、B、C、D、E、G，6個等級。其中，FIA授權的A級國際駕照為最高級別，而最低的G級則只能參加國內的地方性賽事。值得一提的是，雖然A、B、C、E、G級賽車駕照均適用于場地、飄移、直線競速、技巧競速等場地類比賽，但卡丁車的賽車駕照只有A、B、C、D、E級，而且對應的定義也跟其它場地類賽車駕照截然不同，比如卡丁車C級就有C級少年和C級成年等多個級別，詳情可參見中汽聯的官方說明，這里不做展開。

跟普通駕照一樣，賽車駕照同樣要年審，按照中汽聯的規定，所有場地類賽車駕照的有效期均為1年，并且要在每年的1月至3月31日內進行年審，更換新的賽車駕照，如未按規定時間年審，則視為放棄場地類賽車駕照。當然，對于資深車手，中汽聯也會給予獎勵，比如持有B級駕照10年以上，就可以申請持有終身B級榮譽執照。但須注意，此執照僅代表“個人榮譽”！

不過，只靠年審并不能保證可以長期持有賽車駕照。要想保持賽車駕照的資格，就必須在規定的期限內參加一定場次的比賽，甚至還得獲得相應的名次才行。以C級駕照為例，車手要在24個月內參加至少1場全國性比賽，并獲得參加決賽的資格，若是飄移類比賽則需獲得資格賽的前16名。

中汽聯頒發的這5級賽車駕照，不光對應的比賽類型有所差異，其適用范圍也各不相同：A、B、C級為國際賽車駕照，可出國參賽或參加國內的全國性與地方性比賽；而E、G級則分別是全國性和國內地方性賽車駕照。相應地，各級賽車駕照的申請門檻也各有不同。E級與G級都是新手執照，只要在中汽聯指定的培訓機構完成專業培訓并通過考核即可獲得；而要申請C級駕照，就必須持有E級有效執照兩年且滿24個月以上，同時需在提出申請前的24個月內，獲得兩次中國房車錦標賽前十名，或5次其它全國性場地類比賽的前六名，或3次飄移類全國性比賽前五名，或在提出申請前的12個月內獲得過1次全國性比賽年度冠軍。至于更詳細的賽車駕照規定，還請自行前往中汽聯的官方網站查找，此處不再贅述。

作為場地賽的新手，當然只能報考G級或E級賽車駕照，但又該去哪兒考呢？

考駕照有規矩

雖說要當車手必須得有賽車駕照，但顯然在一般的駕校里是拿不到賽車駕照的。可坑爹的地方在于，盡管中汽聯明文規定必須通過指定培訓機構的考核才能獲得賽車駕照，卻不把相應培訓機構的名單公開列出來。更奇怪的是，中汽聯明明有自己的公開訓練基地——北京中汽聯賽車場，也有直屬的賽車學校定期開展賽車駕照培訓班，但中汽聯的官方網站卻沒有醒目的報名入口，只能通過北京中汽聯賽車場的官方微信來掌握最新的賽車培訓動態。嫌麻煩的話，不如先關注信息更透明的北京銳思賽車學校、上海力盛賽車學校等品牌培訓機構的動態，然后再選擇合適的去報名。幸好當今網絡發達，要篩選出靠譜的賽車培訓機構并不難，但在報名之前，個人還得做些準備，不然可能會無法順利地報名入學。首先根據規定，除中國汽聯特批外，未滿18周歲，且無公安部門頒發的機動車駕駛證之人員，不能參加中國汽聯主辦或審批的場地、拉力和越野培訓。其次，有錢有閑是必須的，因為這類賽車駕照的培訓課程通常需時3～4天，費用則在1～2萬元之間。需要提醒的是，G級駕照雖然只需通過書面考核即可獲得，但僅可參加地方組織的比賽，要想參加全國性賽事，就必須通過書面和技能考核以獲取E級駕照，而且通過E級駕照的考核后，應由培訓機構統一向中汽聯申請辦理G級駕照。最后，可以肯定地告訴各位，參加正規的賽車培訓，收獲的絕不僅是一張賽車駕照。

誠然，各家賽車學校的具體課程設置五花八門，但總有些課程是必學的，比如直線與變線的制動、跟車走線和跟趾動作之類。毋庸置疑，如果能把這些基本動作都練到肌肉記憶的程度，必將有益于提高自身的駕駛水平，并可在平日開車時得到實際的應用。所以，哪怕最后因為種種原因不能圓滿賽車夢想，也能習得愈發精煉的駕駛技術。就算資質愚鈍些，無法明顯提升駕駛技術，那至少對于場地賽規則、旗號含義、賽車裝備等賽車知識也能略懂皮毛，起碼也比完全不會的素人要強些。退一步講，即便這1萬多元的學費全都竹籃打水一場空，不是還有那考賽車駕照的經歷可以發到知乎、豆瓣上博取網友點贊么？

當然，如果一心想要投身賽車事業的話，考到E級駕照不過是起步而已。一來，中汽聯明確規定，要保持E級執照的資格，就必須在12個月的期限內參加至少1場地方性比賽或1場全國性比賽，并按照規則獲得參加決賽的資格；如果是參加飄移類比賽的車手還得拿下資格賽前16名的成績。二來，也只有不斷地參賽，并貢獻出醒目的表現，才有可能被職業車隊相中，進而招至麾下，不然一站比賽少說也有幾十輛車同場競技，誰會留意到曇花一現的無名小卒？幸而隨著賽車運動的發展，即便是剛剛拿到賽車駕照的素人，如今也有諸多途徑去參加正式的比賽。至于最終能進化到何種境界，自然還是要看個人的修行。

欲成正果 還靠自己

獲得賽車駕照，不過是成為賽車手的第一步，接下來就必須多參加比賽來擴大自己在賽車圈里的存在感。當然，這也意味著燒錢的開始，哪怕是POLO杯、CFGP中國方程式這種使用統一規格賽車的比賽也都花錢如流水。就拿咱們吳主編參加的CFGP來說，不算個人裝備，全年光參賽費就要6萬元，另有6800元的輪胎購買費和3萬元車損押金，連賽前個人練習的時間也得自費購買，1500元一節，每節10分鐘，不多買幾節根本無從保證訓練質量。事實上，在成為正式的簽約車手之前，所有的開支基本都得自掏腰包，所以要是多年都無法脫穎而出，那還是趁早放棄賽車夢想為好，除非你是玩票的土豪。不過，如果你是未滿20歲的小鮮肉，并且已在卡丁車等低級別的賽事中嶄露頭角，那報名參加大眾、寶馬等大集團的青年車手培養計劃，也不失為一條晉級簽約車手的“捷徑”。

而若將目標定在海外賽場，預算又不是特別充足的話，或許還可以考慮借助日產與索尼聯手打造的GT Academy學院來實現自己的賽車夢想，這是一個通過Gran Turismo 6游戲來為日產篩選潛力新車手的項目，你并不需要自費改裝賽車，但先得在游戲里擊敗來自全世界的約40萬名競爭對手，入圍20強，才會被收入GT Academy學院，前往美國的日產駕駛學校接受賽車培訓，畢業后更有機會成為日產的簽約青年車手，隨隊征戰F3或GP3賽事。

顯然，眼下并不缺乏進入賽車圈的渠道，但作為賽車手能走多遠，卻全得靠你自己。資金、人脈和天賦是為你撐起賽車夢想的支柱，而熱愛賽車的這份初心則是推你前行的動力。自己選的路，含淚也要走完。祝你早日成為自己夢想中的那位賽車手！

方程式體驗

各位編輯，我看到現在很多參加方程式賽事的車手都不會參加房車賽賽事，請問開房車賽車和方程式有什么區別？

（我們也沒有哪位同事同時擁有職業房車賽和方程式賽事的經驗，這次特別邀請了CTCC車手鄭晚成來給大家作答）方程式，幾乎是賽車的代名詞，大部分人都對方程式賽車獨特的外觀印象深刻，而其中最有名的就是世界一級方程式賽車，但很多不夠了解賽車的人看到類似的賽車都會認為是F1，或者說F1在某些人眼里是指一種車型。不過事實可不是如此，方程式有很多種級別，除了最高級的F1以外，還有F2﹑F3﹑GP2等不同級別的賽事，這些是根據賽事級別來命名的賽車，除此之外早期也有一些用排量命名的方程式賽車，比如F3000，但還有很多初級或高級方程式是用發動機品牌來命名的，比如我這次所駕駛的雷諾2.0方程式，還有寶馬方程式等等。這次我所駕駛的雷諾方程式賽車是一款初級方程式賽車，是由ART（Asia Racing Team）車隊提供的服務，這款賽車使用的動力系統是來自雷諾的一款直列四缸2.0L自然吸氣發動機，最大馬力約190匹，第一次駕駛車隊會將轉速限制在5700轉，根據車手第一節駕駛的情況再逐漸放寬轉速限制。由于我有一定的賽車駕駛經驗，因此我向車隊申請了開放完全轉速，通過一些考察，車隊同意了我的申請，將轉速開放到了6700轉，不過如果是比賽用車，最大轉速可達7200轉。

坐進方程式賽車的感覺非常特別，以往我更多駕駛的是空間寬敞的房車，而方程式賽車的駕駛艙非常緊湊，甚至可謂狹小，但我非常喜歡這種感覺，嚴嚴實實的包裹感，很踏實也很舒服的駕駛姿勢。駛出維修區后的第一個彎，我在輪胎還沒有任何升溫的情況下嘗試了一下輪胎抓地力，給了較大的一腳油門，而賽車強大的扭矩瞬間就傳遞到了輪胎上，打滑了，不過早有心理準備的我立刻踩下了離合器，沒有讓賽車熄火，這個動作非常必要，如果沒有踩下離合器在Spin后還導致了倒滑，對傳動系統可能會造成一些損傷，而且也可能導致再次點火困難。在這次打滑后，我先小心翼翼地行駛了一圈，一方面為了輪胎適當升溫，另一方面也先熟悉一下路面狀況。一圈過后我逐漸加快了節奏，但選擇了比較保守的剎車點避免沖出賽道，雨地中駕駛這樣一臺為賽道而生的賽車并不是那么容易，保守的剎車點讓我的入彎速度顯得過慢，而強烈的速度感又讓我不敢太快去推遲剎車點，在雨地中的剎車性能也遠遠超出我的想象，直線末端超過200km的時速，也只需要120米就能夠穩穩將車速減到合理范圍，而干地的狀態下可以推遲到90米，這些都得力于輕量化的車身，和出色的空氣動力學套件，雖然這只是一臺初級方程式，但下壓力和重量的比例已遠遠超過一些比較高級的房車賽賽車。然而在彎道中，濕滑的路面可不是鬧著玩的，200多牛米的扭矩對于一臺五百多公斤的賽車來說已經是非常強勁，加上這濕滑的路面，稍微給多一些油門就容易帶來后輪空轉，并且會帶來轉向過度的動態，雖說我駕駛得小心翼翼，但難免還是偶爾發生了一些這樣的打滑，這時候模擬器的駕駛經驗對我的修正產生了不少的幫助，至少不至于讓我再次在賽道上Spin，也沒有沖出賽道。

在干地的狀態下，雷諾方程式帶來的是另一種感受：穩定，高速，靈敏，抓地力高，駕駛起來也非常容易上手，并不會像想象中那么難以駕馭，應該還算是非常容易上手的賽車。適應了三四圈后，我就敢逐漸推進剎車點，提高入彎速度了，清晰的抓地力和高剛度的車架反饋，讓我很快就找到了這臺雷諾方程式的駕駛要點，越來越晚的剎車點，還能穩穩地在彎前將速度控制下來，但速度的沖擊感已經到了需要有點膽量去克服的程度，畢竟原先駕駛更多的是房車賽的賽車，剎車性能和速度感都無法跟方程式相提并論，需要一點適應的時間。在珠海有幾個低速的回頭彎，由于中置引擎后輪驅動的特性，如果沒有用好剎車產生荷載轉移的效果，進彎的姿態會偏向轉向不足。而如果是出彎，則只能通過控制油門，產生輕微的Power slide來幫助車輛更快地出彎，穩穩地抓住地面提供牽引力只會讓荷載往原本就承載更多荷載的后輪移動，更容易轉向不足。

全部練習結束之后，Avila找出了他自己的駕駛數據，和我的數據做了重疊對比，這樣就更能夠清楚地看到我和他在哪些環節有差異，還可以怎樣提升。總體下來，大部分數據重疊，但在出彎加速的時機上，我的數據顯示偏晚了一些，還可以進一步提高。總體而言，就這么一臺初級方程式的駕駛感受，就已經遠遠超越國內高級別房車賽賽車的爽快感了，我所駕駛過的CTCC超級組賽車，也僅僅是動力方面能夠超越雷諾方程式，但方程式輕質量的車體﹑下壓力以及更優的懸掛結構，使得方程式在初段加速﹑剎車以及彎速方面有著明顯的優勢，在珠海這樣一條非常考驗動力的賽道上，190匹左右的雷諾方程式已經能夠比300多匹的CTCC 1.6T賽車快了將近十秒，如果在高速彎多﹑極速并非特別高的賽道，則可能會有更大的優勢。方程式才是專門為賽道而生的車，可以帶來的樂趣和挑戰是不同于房車的，相信大部分賽車愛好者在體驗過方程式賽車后，都會愛上方程式的，只不過方程式賽車比較考驗車手腰包的實力了。