馬士基接過(guò)行業(yè)集中化行動(dòng)的帥旗

上海海事大學(xué)

很長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)，班輪運(yùn)輸業(yè)一直在期待著行業(yè)整合。這一次，趁著馬士基拆分的機(jī)會(huì)和韓進(jìn)破產(chǎn)帶來(lái)的危機(jī)，達(dá)飛輪船公司的少帥、董事會(huì)副主席兼副總裁魯?shù)婪颉に_德把班輪運(yùn)輸行業(yè)集中化行動(dòng)的“帥旗”交到了馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官施索仁的手上。

韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)拷問(wèn)行業(yè)集中化

最近，由韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)引發(fā)的全行業(yè)混亂還在繼續(xù)。雖然在一些國(guó)家，法院接受了韓進(jìn)的破產(chǎn)保護(hù)申請(qǐng)，但是要平息這場(chǎng)風(fēng)波還有待時(shí)日。

8月30日韓進(jìn)海運(yùn)在韓國(guó)首爾中央地方法院申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，并于9月1日獲得批準(zhǔn)。9月2日，韓進(jìn)海運(yùn)向設(shè)在美國(guó)新澤西州紐瓦克的美國(guó)破產(chǎn)法院申請(qǐng)延伸韓國(guó)法院給予的破產(chǎn)保護(hù)，其中包括防止韓進(jìn)在美資產(chǎn)被扣押或被沒(méi)收。

雖然在某些國(guó)家，韓進(jìn)的資產(chǎn)受到保護(hù)，免受債權(quán)人的扣留，但是這種保護(hù)并非普適性的。在某些地方，韓進(jìn)的船舶進(jìn)入港口或者卸貨時(shí)遭到扣留。

得到美國(guó)法院的保護(hù)之后，韓進(jìn)停在長(zhǎng)灘、洛杉磯和奧克蘭的幾艘船只就開(kāi)始卸貨。被美國(guó)法院下令扣留的“Hanjin Montevideo”號(hào)仍然停在長(zhǎng)灘港的錨地上。

9月19日，韓進(jìn)說(shuō)，旗下28艘船只已經(jīng)完成卸貨。韓聯(lián)社說(shuō)，韓進(jìn)還有34艘船被困在海上。韓國(guó)法官已經(jīng)下令，凡租賃船只，一旦卸空必須立即還給船東。

從更加廣闊的行業(yè)層面來(lái)看，韓進(jìn)的墜落具有十分重要的標(biāo)志性意義。從2015年1月到2016年10月的22個(gè)月里，20家最大的班輪公司中已經(jīng)消失了5家，從大到小依次為中海集運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)、美國(guó)總統(tǒng)輪船、阿拉伯輪船和智利海運(yùn)。除韓進(jìn)以外，其他四家比較幸運(yùn)，它們只是被兼并，資產(chǎn)價(jià)值并沒(méi)有斷崖式下跌。韓進(jìn)能否保持品牌還很難說(shuō)，但是至少絕對(duì)不可能作為一家全球承運(yùn)商而東山再起。整個(gè)集裝箱航運(yùn)業(yè)在這22個(gè)月里所發(fā)生的變化之大、之快，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)集裝箱化革命以來(lái)60年里的任何一個(gè)時(shí)期。

雖然二十年來(lái)并購(gòu)案不斷，但是從總體上來(lái)說(shuō)，班輪行業(yè)的集中度并不高。前四大班輪公司的市場(chǎng)占有率總和從2004年的31%上升為2016年的47%，增加了16個(gè)百分點(diǎn)（表1）。但是如果以HHI指數(shù)來(lái)衡量，目前整個(gè)班輪市場(chǎng)全部企業(yè)的HHI指數(shù)值還不到720，屬于競(jìng)爭(zhēng)型而非寡占型的行業(yè)。

2014年由赫伯羅特收購(gòu)南美輪船交易案揭開(kāi)序幕的新一輪并購(gòu)潮方興未艾。近兩年來(lái)比較大的行業(yè)并購(gòu)案包括赫伯羅特收購(gòu)智利輪船案、達(dá)飛收購(gòu)東方?；拾敢约爸羞h(yuǎn)和中海合并案。此外還有正在進(jìn)行中的赫伯羅特與阿拉伯輪船合并案，以及10月31日剛剛宣布的日本郵船、商船三井和川崎汽船三家公司旗下的集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)合并為一家公司的整合案。預(yù)期未來(lái)幾年還會(huì)有更多公司兼并和被兼并，從而進(jìn)一步提高行業(yè)集中度，并逐步接近寡占型行業(yè)的下限（HHI指數(shù)值大于1000）。

達(dá)飛輪船交出了行業(yè)集中化的“帥旗”

達(dá)飛輪船副總裁魯?shù)婪颉に_德正在考慮清除一些多余的運(yùn)力，至于即將到來(lái)的行業(yè)兼并大潮，他表示達(dá)飛不打算參與，而希望由其他公司來(lái)領(lǐng)頭。

表1：2004年與2016年班輪行業(yè)集中度比較

在接受勞氏的獨(dú)家采訪時(shí)，薩德說(shuō)，根據(jù)最近一段時(shí)間行業(yè)面臨的困境，預(yù)期未來(lái)幾個(gè)月還將有更多的并購(gòu)案發(fā)生。

薩德說(shuō)：“我相信未來(lái)還會(huì)有更多的公司像韓進(jìn)海運(yùn)一樣陷入困境。目前，集裝箱航運(yùn)業(yè)確實(shí)存在著運(yùn)力供求不平衡的問(wèn)題，但是我希望我們的客戶(hù)理解，他們不可能使運(yùn)價(jià)永遠(yuǎn)處在下降通道?！?/p>

由于韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)，大多數(shù)托運(yùn)人不敢冒著風(fēng)險(xiǎn)把貨物托付給小的承運(yùn)商。像達(dá)飛這樣財(cái)務(wù)實(shí)力強(qiáng)大的承運(yùn)商因此而吸引了許多新客戶(hù)。與此相反，一些中小型承運(yùn)商的日子越來(lái)越不好過(guò)。

盡管近期內(nèi)還可能發(fā)生新的并購(gòu)案，而且肯定有幾家公司會(huì)成為潛在的收購(gòu)對(duì)象，但是薩德明確表示，達(dá)飛決不會(huì)積極尋找收購(gòu)目標(biāo)。他說(shuō)，目前達(dá)飛正在集中全部精力和時(shí)間忙于整合新近收購(gòu)的美國(guó)總統(tǒng)輪船公司。而且，在現(xiàn)存的幾家公司中，能夠適合達(dá)飛資源配置需要的公司并不多。

然而，薩德并沒(méi)有完全排除今后某個(gè)適當(dāng)?shù)臅r(shí)候收購(gòu)一家公司的可能性，畢竟，兼并與收購(gòu)已經(jīng)深深地植入達(dá)飛輪船公司的基因和薩德家族的基因。

達(dá)飛輪船在這一輪并購(gòu)大潮中站在前列，比如收購(gòu)德國(guó)的沿海運(yùn)輸企業(yè)OPDR以及幾家區(qū)域性承運(yùn)商，但是去年年末收購(gòu)的東方?；始捌淦煜掳噍喒久绹?guó)總統(tǒng)輪船肯定是它近幾年里做的一筆最大的交易。

值得注意的是，雖然馬士基當(dāng)時(shí)也提出了報(bào)價(jià)，但是它一再?gòu)?qiáng)調(diào)其戰(zhàn)略重點(diǎn)是“機(jī)體成長(zhǎng)”而不是并購(gòu)。然而，去年年底以來(lái)，“看不見(jiàn)的手”對(duì)新船訂造按下了暫停鍵，訂船大潮變溪流。今年上半年，馬士基航運(yùn)凈虧損1.14億美元，相比上年同期的凈利潤(rùn)12億美元下跌了110%。至此，馬士基才把戰(zhàn)略重點(diǎn)從買(mǎi)船轉(zhuǎn)到了買(mǎi)公司。

由于全行業(yè)的運(yùn)力供求嚴(yán)重失衡，運(yùn)價(jià)一再創(chuàng)新低，所以現(xiàn)在整個(gè)班輪運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)入了“去產(chǎn)能”的程序。達(dá)飛輪船正在考慮把美國(guó)總統(tǒng)輪船公司建于20世紀(jì)90年代后期的一批老舊船舶送進(jìn)拆船廠，重點(diǎn)是容量在5500標(biāo)箱至6500標(biāo)箱的船。

薩德說(shuō)：“其實(shí)，真要解決運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題，班輪公司掌握了相當(dāng)一部分主動(dòng)權(quán)，那就是去產(chǎn)能。達(dá)飛輪船打算拆解更多的船，封存更多的船，以便使運(yùn)力供應(yīng)與運(yùn)力需求之間達(dá)到更好的平衡。否則將會(huì)有更多的韓進(jìn)海運(yùn)倒下?！?/p>

雖然薩德相信，隨著韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)，市場(chǎng)已經(jīng)觸底并開(kāi)始緩慢上升，但是市場(chǎng)的復(fù)蘇進(jìn)程肯定是漸進(jìn)式的，運(yùn)價(jià)的恢復(fù)還需要時(shí)日。

和馬士基董事會(huì)主席拉斯姆森的預(yù)測(cè)一樣，薩德也預(yù)言今年還會(huì)出現(xiàn)新的并購(gòu)案。但是他說(shuō)，達(dá)飛當(dāng)前的頭等大事是整合美國(guó)總統(tǒng)輪船公司，至于兼并、收購(gòu)這類(lèi)交易，這次應(yīng)該輪到其他公司去做。

那么，這一次，輪到誰(shuí)來(lái)接過(guò)行業(yè)集中化行動(dòng)的“帥旗”呢？

馬士基即將出手并購(gòu)

達(dá)飛輪船已經(jīng)宣布排除任何并購(gòu)的可能性，由此把馬士基推向了行業(yè)并購(gòu)活動(dòng)的中心。

經(jīng)過(guò)一段很長(zhǎng)的靜默期后，最近馬士基航運(yùn)公司已經(jīng)表示將會(huì)重新考慮收購(gòu)其他公司，以維護(hù)市場(chǎng)份額。雖然馬士基將在何時(shí)收購(gòu)哪家公司還是一個(gè)謎，但是隨著韓進(jìn)的破產(chǎn)，一旦局勢(shì)明朗，相信這家丹麥巨頭會(huì)很快出手。

馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官施索仁說(shuō)，我們認(rèn)為整個(gè)行業(yè)現(xiàn)在正處于一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，而我們希望維持我們?cè)谶@個(gè)行業(yè)的地位。這個(gè)行業(yè)不需要那么多的新船，它需要的是行業(yè)整合。

近幾年來(lái)馬士基對(duì)于收購(gòu)其他公司并沒(méi)表示出太多興趣。施索仁一貫堅(jiān)稱(chēng)馬士基航運(yùn)的目標(biāo)是跟市場(chǎng)以及主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手一起有機(jī)增長(zhǎng)。但是，同時(shí)他又十分小心翼翼地并不完全排除收購(gòu)的可能性。

根據(jù)馬士基集團(tuán)最近的“戰(zhàn)略評(píng)估”，馬士基將大幅度調(diào)整其產(chǎn)業(yè)布局，在未來(lái)兩年內(nèi)逐步剝離能源板塊，而把業(yè)務(wù)重點(diǎn)專(zhuān)注于運(yùn)輸與物流。也就在這個(gè)“戰(zhàn)略評(píng)估”中透露出，馬士基對(duì)于未來(lái)的投資側(cè)重點(diǎn)，口徑有了明顯變化。施索仁明確提到，如果進(jìn)行新投資將更傾向于收購(gòu)，而不是新造運(yùn)力。他說(shuō)，市場(chǎng)上不再需要更多的新船運(yùn)力，而是需要更多的行業(yè)整合。因此，如果一家公司想變得更加壯大，那就只有通過(guò)收購(gòu)其他公司才能實(shí)現(xiàn)。

雖然在2015年?yáng)|方?；蕭炫瞥鍪鄣臅r(shí)候，馬士基也提出了報(bào)價(jià)，但最終還是被達(dá)飛輪船收入囊中。中遠(yuǎn)和中海的合并，以及赫伯羅特和阿拉伯輪船的合并，更是與馬士基不沾邊。

馬士基并購(gòu)“雷達(dá)”照到了誰(shuí)？

目前，不但有許多業(yè)內(nèi)人士猜測(cè)，馬士基會(huì)收購(gòu)陷入破產(chǎn)泥沼的韓進(jìn)海運(yùn)，而且還有人猜測(cè)馬士基會(huì)收購(gòu)另一家韓國(guó)公司現(xiàn)代商船（HMM）。

雖然目前沒(méi)有證據(jù)能夠證明馬士基正在進(jìn)行這樣的交易，甚至在九月份的時(shí)候，馬士基集團(tuán)的首席執(zhí)行官施索仁曾經(jīng)信誓旦旦地說(shuō)無(wú)意收購(gòu)任何一家韓國(guó)班輪公司，但是看起來(lái)馬士基對(duì)并購(gòu)活動(dòng)并非絲毫不感興趣。在九月份宣布拆分馬士基的時(shí)候，集團(tuán)高層就明確表示，運(yùn)輸與物流板塊將從過(guò)去主要靠自身肌體成長(zhǎng)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變?yōu)樽陨沓砷L(zhǎng)與收購(gòu)并重的戰(zhàn)略。

從市場(chǎng)份額來(lái)看，馬士基有收購(gòu)的動(dòng)機(jī)。韓進(jìn)海運(yùn)在跨太平洋航線市場(chǎng)的實(shí)力特別強(qiáng)大，而這塊市場(chǎng)正好是馬士基的“短板”。在明年聯(lián)盟三足鼎立的市場(chǎng)環(huán)境中，馬士基要保持強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，肯定需要擴(kuò)大其在跨太平洋航線上的市場(chǎng)份額。

從資金層面來(lái)看，馬士基有收購(gòu)的實(shí)力。截至2016年第二季度末，馬士基航運(yùn)的賬面上有115億美元的自由資金。假如管理層關(guān)注公司的流動(dòng)性?xún)?chǔ)備，那么他們必然會(huì)做一筆“以現(xiàn)金換資產(chǎn)”的交易，為股東奉上一個(gè)“新”馬士基。

既然有動(dòng)機(jī)也有實(shí)力，那么，以遠(yuǎn)低于市場(chǎng)價(jià)的價(jià)格收購(gòu)一家公司，或者至少收購(gòu)它的一批船只，也完全是合乎邏輯的猜想。

據(jù)“高麗先驅(qū)報(bào)”（The Korea Herald）10月中旬報(bào)道，首爾中央地區(qū)法院證實(shí)，它將公布拍賣(mài)韓進(jìn)海運(yùn)亞洲-美國(guó)航線的一批網(wǎng)絡(luò)資產(chǎn)。雖然絕大部分并購(gòu)交易都必須獲得公司股東的批準(zhǔn)，但是韓進(jìn)海運(yùn)的出售決定最終將由韓國(guó)破產(chǎn)銀行作出。

至于現(xiàn)代商船（HMM），雖然高麗先驅(qū)報(bào)建議它去投標(biāo)競(jìng)購(gòu)韓進(jìn)海運(yùn)，但是它目前正在財(cái)務(wù)重組進(jìn)程之中，離破產(chǎn)邊緣僅一步之遙，自顧尚且不暇，更無(wú)興趣和余力去關(guān)注韓進(jìn)的遺產(chǎn)。

與大多數(shù)韓國(guó)大型企業(yè)一樣，這兩家由家族掌控的航運(yùn)公司同政府和當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)有著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系，關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜。在政府的蔭庇下，這兩家公司事實(shí)上控制了韓國(guó)絕大部分進(jìn)出口貿(mào)易的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。要把其中的一家公司甚至兩家公司都賣(mài)給一家歐洲航運(yùn)公司，這對(duì)于韓國(guó)政府和韓國(guó)托運(yùn)人來(lái)說(shuō)都是近乎不可思議的事情。

從另一方面來(lái)說(shuō)，即使韓國(guó)政府批準(zhǔn)了，馬士基也自信有能力贏得韓進(jìn)海運(yùn)公司或現(xiàn)代商船的“忠粉”客戶(hù)搭乘馬士基的船只，這宗交易至少還需要得到美國(guó)、歐盟和中國(guó)等有管轄權(quán)的競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)督機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)。

記憶猶新的是，在馬士基和地中海航運(yùn)組成2M聯(lián)盟之前，他們?cè)?jīng)會(huì)同達(dá)飛輪船申請(qǐng)建立P3聯(lián)盟。然而由于這一聯(lián)盟在東西向主干航線上的市場(chǎng)份額達(dá)到非同尋常的40%左右，中國(guó)商務(wù)部直接把它否決了。

盡管2M聯(lián)盟在跨太平洋航線和跨大西洋航線上的市場(chǎng)份額并沒(méi)有達(dá)到監(jiān)管機(jī)構(gòu)的警戒線，但是在亞歐貿(mào)易航線上的市場(chǎng)份額卻要高得多。

表2顯示亞歐航線三大聯(lián)盟的周運(yùn)力（TEU）配置和市場(chǎng)份額。其中韓進(jìn)的周運(yùn)力配置按公司破產(chǎn)前的運(yùn)力配置計(jì)算，并且已從海洋聯(lián)盟的運(yùn)力配置數(shù)字中扣除。雖然韓進(jìn)海運(yùn)和現(xiàn)代商船的周運(yùn)力配置之和16619TEU看起來(lái)并不太大，但是已經(jīng)足以把2M聯(lián)盟的周運(yùn)力配置推高到105784TEU，并突破40%的監(jiān)管紅線。

假定馬士基收購(gòu)韓進(jìn)海運(yùn)和現(xiàn)代商船，那么2M聯(lián)盟在跨太平洋航線上的市場(chǎng)份額也只能增加到25%，但是在2M聯(lián)盟內(nèi)部，馬士基的占比將達(dá)到85%。加上兩家韓國(guó)公司的運(yùn)力之后，馬士基的周運(yùn)力配置可達(dá)84289TEU，幾乎是第二位達(dá)飛輪船49905TEU的兩倍。與此同時(shí)，前四位承運(yùn)商將控制周運(yùn)力總量的55%。

如果說(shuō)，過(guò)去監(jiān)管機(jī)構(gòu)不允許P3聯(lián)盟在某一條東西向主干貿(mào)易航線上的市場(chǎng)份額達(dá)到40%，那么，預(yù)期他們也不會(huì)允許2M聯(lián)盟在某一條航線上達(dá)到這個(gè)份額水平。因此，即使馬士基有收購(gòu)兩家韓國(guó)公司的意愿和財(cái)力，這交易還是做不成。

馬士基用誰(shuí)來(lái)“祭旗”？

據(jù)路透社稱(chēng)，董事會(huì)主席邁克·拉斯姆森表示馬士基已經(jīng)準(zhǔn)備好120億美元的資金儲(chǔ)備來(lái)買(mǎi)下可能的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

業(yè)界人士熱切關(guān)注馬士基舉起行業(yè)集中化“帥旗”之后，馬士基并購(gòu)“雷達(dá)”照到了誰(shuí)？會(huì)用哪家公司來(lái)祭旗？

雖然坊間不時(shí)有馬士基要收購(gòu)現(xiàn)代商船或者川崎汽船的傳聞，但是施索仁對(duì)于潛在的收購(gòu)對(duì)象傳聞總是三緘其口。他只是很模糊地說(shuō)，馬士基瞄準(zhǔn)的收購(gòu)對(duì)象特征是市場(chǎng)份額在2%至4%、過(guò)去五六年里一直在虧損的全球承運(yùn)商。

表2：亞歐航線三大聯(lián)盟的周運(yùn)力（TEU）配置和市場(chǎng)份額

根據(jù)施索仁出的謎面，筆者做個(gè)“競(jìng)猜”。根據(jù)10月30日的Alphliner，按他所說(shuō)的區(qū)間，市場(chǎng)份額從大到小應(yīng)該是漢堡南美（2.8%）、東方海外（2.7%）、陽(yáng)明海運(yùn)（2.7%）、阿拉伯輪船（2.6%）、商船三井（2.5%）、日本郵船（2.5%）、現(xiàn)代商船（2.2%）。其中，阿拉伯輪船已經(jīng)確定將被并入赫伯羅特，剩下這六家公司全部是符合候選條件的“全球承運(yùn)商”身份。而坊間一度傳聞的“候選人”川崎汽船市場(chǎng)份額僅為1.7%，反而不在馬士基并購(gòu)“雷達(dá)”的照射范圍內(nèi)。

漢堡南美從來(lái)不公布業(yè)績(jī)，無(wú)法判斷其盈虧狀況。東方海外過(guò)去五年（2011年至2015年）累計(jì)凈利潤(rùn)16億美元，不符合“過(guò)去五六年里一直在虧損”的預(yù)設(shè)條件。

其他四家公司分別為日、韓以及中國(guó)臺(tái)灣的企業(yè)，六年累計(jì)全部虧損。但是馬士基曾經(jīng)針對(duì)外界傳聞，斷然否認(rèn)收購(gòu)韓國(guó)公司的可能性，上文也已經(jīng)分析了馬士基收購(gòu)韓國(guó)班輪公司的監(jiān)管障礙，但是商場(chǎng)如戰(zhàn)場(chǎng)，兵不厭詐，筆者認(rèn)為，一切皆有可能，現(xiàn)代商船不一定會(huì)完全排除在馬士基的“雷達(dá)”以外。至于韓進(jìn)海運(yùn)，目前的市場(chǎng)份額已經(jīng)跌到0.8%，肯定不在馬士基的視線范圍里，但是也不排除馬士基收購(gòu)幾條韓進(jìn)優(yōu)質(zhì)船的可能性。

由于三家日本船公司已經(jīng)宣布合并它們的集裝箱業(yè)務(wù)，所以馬士基收購(gòu)候選人的數(shù)目只剩下三家，即漢堡南美（盈虧未知）、陽(yáng)明海運(yùn)（五年虧損8.3億美元）和現(xiàn)代商船（虧11.4億美元）。也許馬士基正在跟其中的某一家或兩家公司秘密洽談收購(gòu)事宜也未可知。

如今三家日本公司的集裝箱業(yè)務(wù)合并為一家公司，由此可以把HHI指數(shù)值提高30。

即使以最激進(jìn)的思維考慮，馬士基同時(shí)收購(gòu)兩家公司，市場(chǎng)份額分別取上限，即2.9%和2.7%。如果能夠通過(guò)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的反壟斷審查，那么，按照筆者的計(jì)算，最多可以把馬士基的市場(chǎng)份額提高到21%，把全行業(yè)的HHI指數(shù)值提高188。

前面說(shuō)過(guò)，目前班輪行業(yè)的HHI指數(shù)值不超過(guò)720。即使上述假想的并購(gòu)案都在近期內(nèi)發(fā)生，全行業(yè)新的HHI指數(shù)值大幅度拉升到接近940，但是離開(kāi)寡占型行業(yè)的最低門(mén)檻（1000）仍有一段距離。因此，從總體上來(lái)說(shuō)，班輪運(yùn)輸業(yè)的集中度還有很大的上升要求。