馬士基接過行業集中化行動的帥旗

上海海事大學

很長時間以來，班輪運輸業一直在期待著行業整合。這一次，趁著馬士基拆分的機會和韓進破產帶來的危機，達飛輪船公司的少帥、董事會副主席兼副總裁魯道夫·薩德把班輪運輸行業集中化行動的“帥旗”交到了馬士基集團首席執行官施索仁的手上。

韓進海運的破產拷問行業集中化

最近，由韓進海運的破產引發的全行業混亂還在繼續。雖然在一些國家，法院接受了韓進的破產保護申請，但是要平息這場風波還有待時日。

8月30日韓進海運在韓國首爾中央地方法院申請破產保護，并于9月1日獲得批準。9月2日，韓進海運向設在美國新澤西州紐瓦克的美國破產法院申請延伸韓國法院給予的破產保護，其中包括防止韓進在美資產被扣押或被沒收。

雖然在某些國家，韓進的資產受到保護，免受債權人的扣留，但是這種保護并非普適性的。在某些地方，韓進的船舶進入港口或者卸貨時遭到扣留。

得到美國法院的保護之后，韓進停在長灘、洛杉磯和奧克蘭的幾艘船只就開始卸貨。被美國法院下令扣留的“Hanjin Montevideo”號仍然停在長灘港的錨地上。

9月19日，韓進說，旗下28艘船只已經完成卸貨。韓聯社說，韓進還有34艘船被困在海上。韓國法官已經下令，凡租賃船只，一旦卸空必須立即還給船東。

從更加廣闊的行業層面來看，韓進的墜落具有十分重要的標志性意義。從2015年1月到2016年10月的22個月里，20家最大的班輪公司中已經消失了5家，從大到小依次為中海集運、韓進海運、美國總統輪船、阿拉伯輪船和智利海運。除韓進以外，其他四家比較幸運，它們只是被兼并，資產價值并沒有斷崖式下跌。韓進能否保持品牌還很難說，但是至少絕對不可能作為一家全球承運商而東山再起。整個集裝箱航運業在這22個月里所發生的變化之大、之快，遠遠超過集裝箱化革命以來60年里的任何一個時期。

雖然二十年來并購案不斷，但是從總體上來說，班輪行業的集中度并不高。前四大班輪公司的市場占有率總和從2004年的31%上升為2016年的47%，增加了16個百分點（表1）。但是如果以HHI指數來衡量，目前整個班輪市場全部企業的HHI指數值還不到720，屬于競爭型而非寡占型的行業。

2014年由赫伯羅特收購南美輪船交易案揭開序幕的新一輪并購潮方興未艾。近兩年來比較大的行業并購案包括赫伯羅特收購智利輪船案、達飛收購東方海皇案以及中遠和中海合并案。此外還有正在進行中的赫伯羅特與阿拉伯輪船合并案，以及10月31日剛剛宣布的日本郵船、商船三井和川崎汽船三家公司旗下的集裝箱航運業務合并為一家公司的整合案。預期未來幾年還會有更多公司兼并和被兼并，從而進一步提高行業集中度，并逐步接近寡占型行業的下限（HHI指數值大于1000）。

達飛輪船交出了行業集中化的“帥旗”

達飛輪船副總裁魯道夫·薩德正在考慮清除一些多余的運力，至于即將到來的行業兼并大潮，他表示達飛不打算參與，而希望由其他公司來領頭。

表1：2004年與2016年班輪行業集中度比較

在接受勞氏的獨家采訪時，薩德說，根據最近一段時間行業面臨的困境，預期未來幾個月還將有更多的并購案發生。

薩德說：“我相信未來還會有更多的公司像韓進海運一樣陷入困境。目前，集裝箱航運業確實存在著運力供求不平衡的問題，但是我希望我們的客戶理解，他們不可能使運價永遠處在下降通道。”

由于韓進海運的破產，大多數托運人不敢冒著風險把貨物托付給小的承運商。像達飛這樣財務實力強大的承運商因此而吸引了許多新客戶。與此相反，一些中小型承運商的日子越來越不好過。

盡管近期內還可能發生新的并購案，而且肯定有幾家公司會成為潛在的收購對象，但是薩德明確表示，達飛決不會積極尋找收購目標。他說，目前達飛正在集中全部精力和時間忙于整合新近收購的美國總統輪船公司。而且，在現存的幾家公司中，能夠適合達飛資源配置需要的公司并不多。

然而，薩德并沒有完全排除今后某個適當的時候收購一家公司的可能性，畢竟，兼并與收購已經深深地植入達飛輪船公司的基因和薩德家族的基因。

達飛輪船在這一輪并購大潮中站在前列，比如收購德國的沿海運輸企業OPDR以及幾家區域性承運商，但是去年年末收購的東方海皇及其旗下班輪公司美國總統輪船肯定是它近幾年里做的一筆最大的交易。

值得注意的是，雖然馬士基當時也提出了報價，但是它一再強調其戰略重點是“機體成長”而不是并購。然而，去年年底以來，“看不見的手”對新船訂造按下了暫停鍵，訂船大潮變溪流。今年上半年，馬士基航運凈虧損1.14億美元，相比上年同期的凈利潤12億美元下跌了110%。至此，馬士基才把戰略重點從買船轉到了買公司。

由于全行業的運力供求嚴重失衡，運價一再創新低，所以現在整個班輪運輸行業進入了“去產能”的程序。達飛輪船正在考慮把美國總統輪船公司建于20世紀90年代后期的一批老舊船舶送進拆船廠，重點是容量在5500標箱至6500標箱的船。

薩德說：“其實，真要解決運力過剩的問題，班輪公司掌握了相當一部分主動權，那就是去產能。達飛輪船打算拆解更多的船，封存更多的船，以便使運力供應與運力需求之間達到更好的平衡。否則將會有更多的韓進海運倒下。”

雖然薩德相信，隨著韓進海運的破產，市場已經觸底并開始緩慢上升，但是市場的復蘇進程肯定是漸進式的，運價的恢復還需要時日。

和馬士基董事會主席拉斯姆森的預測一樣，薩德也預言今年還會出現新的并購案。但是他說，達飛當前的頭等大事是整合美國總統輪船公司，至于兼并、收購這類交易，這次應該輪到其他公司去做。

那么，這一次，輪到誰來接過行業集中化行動的“帥旗”呢？

馬士基即將出手并購

達飛輪船已經宣布排除任何并購的可能性，由此把馬士基推向了行業并購活動的中心。

經過一段很長的靜默期后，最近馬士基航運公司已經表示將會重新考慮收購其他公司，以維護市場份額。雖然馬士基將在何時收購哪家公司還是一個謎，但是隨著韓進的破產，一旦局勢明朗，相信這家丹麥巨頭會很快出手。

馬士基集團首席執行官施索仁說，我們認為整個行業現在正處于一個轉折點，而我們希望維持我們在這個行業的地位。這個行業不需要那么多的新船，它需要的是行業整合。

近幾年來馬士基對于收購其他公司并沒表示出太多興趣。施索仁一貫堅稱馬士基航運的目標是跟市場以及主要競爭對手一起有機增長。但是，同時他又十分小心翼翼地并不完全排除收購的可能性。

根據馬士基集團最近的“戰略評估”，馬士基將大幅度調整其產業布局，在未來兩年內逐步剝離能源板塊，而把業務重點專注于運輸與物流。也就在這個“戰略評估”中透露出，馬士基對于未來的投資側重點，口徑有了明顯變化。施索仁明確提到，如果進行新投資將更傾向于收購，而不是新造運力。他說，市場上不再需要更多的新船運力，而是需要更多的行業整合。因此，如果一家公司想變得更加壯大，那就只有通過收購其他公司才能實現。

雖然在2015年東方海皇掛牌出售的時候，馬士基也提出了報價，但最終還是被達飛輪船收入囊中。中遠和中海的合并，以及赫伯羅特和阿拉伯輪船的合并，更是與馬士基不沾邊。

馬士基并購“雷達”照到了誰？

目前，不但有許多業內人士猜測，馬士基會收購陷入破產泥沼的韓進海運，而且還有人猜測馬士基會收購另一家韓國公司現代商船（HMM）。

雖然目前沒有證據能夠證明馬士基正在進行這樣的交易，甚至在九月份的時候，馬士基集團的首席執行官施索仁曾經信誓旦旦地說無意收購任何一家韓國班輪公司，但是看起來馬士基對并購活動并非絲毫不感興趣。在九月份宣布拆分馬士基的時候，集團高層就明確表示，運輸與物流板塊將從過去主要靠自身肌體成長的戰略轉變為自身成長與收購并重的戰略。

從市場份額來看，馬士基有收購的動機。韓進海運在跨太平洋航線市場的實力特別強大，而這塊市場正好是馬士基的“短板”。在明年聯盟三足鼎立的市場環境中，馬士基要保持強大的競爭優勢，肯定需要擴大其在跨太平洋航線上的市場份額。

從資金層面來看，馬士基有收購的實力。截至2016年第二季度末，馬士基航運的賬面上有115億美元的自由資金。假如管理層關注公司的流動性儲備，那么他們必然會做一筆“以現金換資產”的交易，為股東奉上一個“新”馬士基。

既然有動機也有實力，那么，以遠低于市場價的價格收購一家公司，或者至少收購它的一批船只，也完全是合乎邏輯的猜想。

據“高麗先驅報”（The Korea Herald）10月中旬報道，首爾中央地區法院證實，它將公布拍賣韓進海運亞洲-美國航線的一批網絡資產。雖然絕大部分并購交易都必須獲得公司股東的批準，但是韓進海運的出售決定最終將由韓國破產銀行作出。

至于現代商船（HMM），雖然高麗先驅報建議它去投標競購韓進海運，但是它目前正在財務重組進程之中，離破產邊緣僅一步之遙，自顧尚且不暇，更無興趣和余力去關注韓進的遺產。

與大多數韓國大型企業一樣，這兩家由家族掌控的航運公司同政府和當地社區有著千絲萬縷的聯系，關系錯綜復雜。在政府的蔭庇下，這兩家公司事實上控制了韓國絕大部分進出口貿易的運輸業務。要把其中的一家公司甚至兩家公司都賣給一家歐洲航運公司，這對于韓國政府和韓國托運人來說都是近乎不可思議的事情。

從另一方面來說，即使韓國政府批準了，馬士基也自信有能力贏得韓進海運公司或現代商船的“忠粉”客戶搭乘馬士基的船只，這宗交易至少還需要得到美國、歐盟和中國等有管轄權的競爭監督機構的批準。

記憶猶新的是，在馬士基和地中海航運組成2M聯盟之前，他們曾經會同達飛輪船申請建立P3聯盟。然而由于這一聯盟在東西向主干航線上的市場份額達到非同尋常的40%左右，中國商務部直接把它否決了。

盡管2M聯盟在跨太平洋航線和跨大西洋航線上的市場份額并沒有達到監管機構的警戒線，但是在亞歐貿易航線上的市場份額卻要高得多。

表2顯示亞歐航線三大聯盟的周運力（TEU）配置和市場份額。其中韓進的周運力配置按公司破產前的運力配置計算，并且已從海洋聯盟的運力配置數字中扣除。雖然韓進海運和現代商船的周運力配置之和16619TEU看起來并不太大，但是已經足以把2M聯盟的周運力配置推高到105784TEU，并突破40%的監管紅線。

假定馬士基收購韓進海運和現代商船，那么2M聯盟在跨太平洋航線上的市場份額也只能增加到25%，但是在2M聯盟內部，馬士基的占比將達到85%。加上兩家韓國公司的運力之后，馬士基的周運力配置可達84289TEU，幾乎是第二位達飛輪船49905TEU的兩倍。與此同時，前四位承運商將控制周運力總量的55%。

如果說，過去監管機構不允許P3聯盟在某一條東西向主干貿易航線上的市場份額達到40%，那么，預期他們也不會允許2M聯盟在某一條航線上達到這個份額水平。因此，即使馬士基有收購兩家韓國公司的意愿和財力，這交易還是做不成。

馬士基用誰來“祭旗”？

據路透社稱，董事會主席邁克·拉斯姆森表示馬士基已經準備好120億美元的資金儲備來買下可能的競爭對手。

業界人士熱切關注馬士基舉起行業集中化“帥旗”之后，馬士基并購“雷達”照到了誰？會用哪家公司來祭旗？

雖然坊間不時有馬士基要收購現代商船或者川崎汽船的傳聞，但是施索仁對于潛在的收購對象傳聞總是三緘其口。他只是很模糊地說，馬士基瞄準的收購對象特征是市場份額在2%至4%、過去五六年里一直在虧損的全球承運商。

表2：亞歐航線三大聯盟的周運力（TEU）配置和市場份額

根據施索仁出的謎面，筆者做個“競猜”。根據10月30日的Alphliner，按他所說的區間，市場份額從大到小應該是漢堡南美（2.8%）、東方海外（2.7%）、陽明海運（2.7%）、阿拉伯輪船（2.6%）、商船三井（2.5%）、日本郵船（2.5%）、現代商船（2.2%）。其中，阿拉伯輪船已經確定將被并入赫伯羅特，剩下這六家公司全部是符合候選條件的“全球承運商”身份。而坊間一度傳聞的“候選人”川崎汽船市場份額僅為1.7%，反而不在馬士基并購“雷達”的照射范圍內。

漢堡南美從來不公布業績，無法判斷其盈虧狀況。東方海外過去五年（2011年至2015年）累計凈利潤16億美元，不符合“過去五六年里一直在虧損”的預設條件。

其他四家公司分別為日、韓以及中國臺灣的企業，六年累計全部虧損。但是馬士基曾經針對外界傳聞，斷然否認收購韓國公司的可能性，上文也已經分析了馬士基收購韓國班輪公司的監管障礙，但是商場如戰場，兵不厭詐，筆者認為，一切皆有可能，現代商船不一定會完全排除在馬士基的“雷達”以外。至于韓進海運，目前的市場份額已經跌到0.8%，肯定不在馬士基的視線范圍里，但是也不排除馬士基收購幾條韓進優質船的可能性。

由于三家日本船公司已經宣布合并它們的集裝箱業務，所以馬士基收購候選人的數目只剩下三家，即漢堡南美（盈虧未知）、陽明海運（五年虧損8.3億美元）和現代商船（虧11.4億美元）。也許馬士基正在跟其中的某一家或兩家公司秘密洽談收購事宜也未可知。

如今三家日本公司的集裝箱業務合并為一家公司，由此可以把HHI指數值提高30。

即使以最激進的思維考慮，馬士基同時收購兩家公司，市場份額分別取上限，即2.9%和2.7%。如果能夠通過監管機構的反壟斷審查，那么，按照筆者的計算，最多可以把馬士基的市場份額提高到21%，把全行業的HHI指數值提高188。

前面說過，目前班輪行業的HHI指數值不超過720。即使上述假想的并購案都在近期內發生，全行業新的HHI指數值大幅度拉升到接近940，但是離開寡占型行業的最低門檻（1000）仍有一段距離。因此，從總體上來說，班輪運輸業的集中度還有很大的上升要求。