壓載水公約生效倒計時，航運界如何接招

本刊記者

隨著芬蘭的“臨門一腳”，使得國際海事組織（IMO）于2004年2月通過的《壓載水公約》正式滿足了30個國家，占35%世界商船總噸位的生效條件，意味著壓載水公約在達到生效條件之日起12個月后即2017年9月8日將正式生效。壓載水公約正式生效全面進入倒計時，航運界各方是否做好了準備？

確定最后時間表

據(jù)估計, 全球所有海上運輸船舶所攜帶的壓載水數(shù)量, 每年大約有120億噸，每天存在于船舶壓載水中隨船周游世界的生物達7000種。從一個國家港口加裝的壓載水中所含的水生物,就會在船舶到達另一個國家港口裝貨時隨壓載水被排放到該國的水域中,其中某些生物可能會造成經(jīng)濟和環(huán)境方面的災(zāi)害性后果，被全球環(huán)保基金定為當前世界海洋面臨的四大威脅之一。正因為如此，自1980年以來, 聯(lián)合國及國際海事組織就開始著手研究制定了一系列公約、大會決議案和指導(dǎo)性文件,加強船舶壓載水控制和管理。2004年2月9日～13日,在英國倫敦召開的IMO外交大會通過的《關(guān)于船舶壓載水及其沉積物管理和控制的國際公約》（以下簡稱“壓載水公約”）,為壓載水及其沉積物管理和控制提供了具有法律約束力的規(guī)定。

根據(jù)壓載水公約生效條款,該公約將在合計商船總噸位不少于世界商船總噸位35%，至少30個國家加入文件之后的12個月后生效。目前，隨著芬蘭的加入，壓載水公約已達成了生效條件，并將于2017年9月8日正式生效。

中國船級社（CCS）專家提醒，壓載水公約達成生效條件進一步確定了關(guān)于D-2標準，即壓載水處理標準的時間表。針對不同時間建造的船舶，公約要求應(yīng)符合強制性的D-2壓載水排放性能標準，目前滿足這一標準基本上是通過船舶安裝獲得型式認可的壓載水處理系統(tǒng)（BWMS）來實現(xiàn)。由于現(xiàn)行公約條款對公約生效前建造的船舶有即刻追溯性，為避免公約生效后要求這些船舶立即滿足D-2標準（即安裝BWMS），IMO于2013年12月4日通過了A.1088（28）大會決議，對公約B-3條中不同時間建造的船舶滿足D-2標準的時間表作了調(diào)整，根據(jù)2016年4月 的MEPC69的 決 定，公約生效后將對公約B-3條進行修訂，具體規(guī)定為：2017年9月8日之前建造的所有船舶，實施D-2的時間表均在2017年9月8日后的首次換證檢驗時（首次換證檢驗是指MARPOL附則I的換證檢驗）。對于2017年9月8日及以后建造的所有船舶，必須在交船時就要滿足D-2標準。D-2標準實施日期之前船舶應(yīng)滿足壓載水置換D-1標準。換句話說，受壓載水公約約束的“新船”（系指 2017年9月8日及以后建造的船舶）應(yīng)在交船時滿足D-2標準（即只要其設(shè)有壓載艙就需安裝BWMS），“現(xiàn)有船”（即非“新船”的船舶）應(yīng)在2017年9月8日之后的首次IOPP換證檢驗時滿足D-2標準。

公約實施仍面臨難題

隨著壓載水公約生效之日的迫近，航運界可謂是喜憂參半。毫無疑問，壓載水公約達到生效條件可以說是對全球環(huán)保事業(yè)具有里程碑意義的大事件。IMO秘書長林基澤表示，壓載水公約不僅可以最大限度降低船舶壓載水及沉淀物所裹挾的外來物種造成外來生物入侵的潛在風險，也將為船舶壓載水及沉淀物的治理提供客觀的衡量標準，有利于全世界范圍內(nèi)的航運企業(yè)在更加公正、公平的環(huán)境下開展競爭。相關(guān)分析機構(gòu)預(yù)測稱，《壓載水公約》生效后將給BWMS制造商帶來近800億美元的市場總量，對于BWMS這種船配市場的輕量級產(chǎn)品來說，這個數(shù)字是驚人的。

面對這塊“大蛋糕”，BWMS制造商自然是最大受益者。據(jù)記者了解，某BWMS制造商透露，公司從2008年開始專注于BWMS的研發(fā)、生產(chǎn)、改進，到明年9月8日《壓載水公約》正式生效，可以說是真正的“十年磨一劍”。從去年年底開始，由于《壓載水公約》的生效條件已經(jīng)達到臨界比例，陸續(xù)有風投主動與其接洽——目前BWMS項目的估值為幾億元，預(yù)計銷售額將在近幾年內(nèi)保持25%以上的年增長率，且銷售總額有望在明年突破億元大關(guān)。

然而，壓載水公約的生效對身處“寒冬”的船東來說也許并不是一個好消息。某船東表示，對于安裝BWMS，一定是能拖就拖。該船東認為，當前運費低迷，逐月分攤成本后的單月凈利潤額本來就很少，而與該船型匹配的一套BWMS的加裝費用總額為20萬美元，也就相當于8個月的活白干。可以看出，對一些小船東來說，在當前市場前景不明朗的情況下，花一大筆錢加裝一套BWMS的做法無異于慢性自殺。

暫且不論壓載水公約生效各方利益的得失，雖然壓載水公約已達成生效條件，正式實施已迫在眉睫，但公約的實施仍然面臨一些現(xiàn)實困難。據(jù)CCS相關(guān)人士透露，壓載水公約實施存在的困難主要體現(xiàn)在以下幾個方面。

首先是船舶檢驗發(fā)證。壓載水公約對公約生效前建造的船舶的符合日期沒有緩沖期，也就是說，公約生效以后，所有公約適用的船舶均應(yīng)持有有效的壓載水管理證書才能營運。2017年公約生效實施，預(yù)計在2017年至2021年間將有超過70000艘船舶需要安裝BWMS，到時修船廠的安裝能力及生產(chǎn)廠家的產(chǎn)能都會有限。對于公約生效前已經(jīng)投入運營的船舶而言，這意味著在公約生效前船舶應(yīng)已經(jīng)檢驗發(fā)證并持有證書，才不至于到公約生效之日因沒有證書而被迫停運。然而按照IMO公約如SOLAS、MARPOL以往的做法，在公約生效前主管機關(guān)是不能簽發(fā)證書的，如果提前實施也只是簽發(fā)《符合證明》。但對于壓載水公約而言，即使先簽發(fā)《符合證明》，在公約到達生效條件之日至生效之日間的12個月內(nèi)，對目前全球營運的約75000艘適用范圍內(nèi)的船舶完成證書換發(fā)也是不現(xiàn)實的。

2016年9月8日，隨著芬蘭向國際海事組織（IMO）秘書長林基澤遞交接受書，《國際船舶壓載水和外來生物控制和管理公約》（壓載水公約），壓載水公約已達到生效條件。

其次是取樣分析方法不一致。壓載水公約允許PSC檢查在任何情況下都可以采取壓載水取樣分析檢查方法來判斷船舶是否符合D-2標準。但目前存在的問題是：PSC檢查過程中的取樣分析方法與BWMS的型式認可取樣分析方法不一致，這種不一致極有可能導(dǎo)致分析結(jié)果顯示經(jīng)過型式認可的BWMS處理后的排放壓載水超出D-2標準，從而認為船舶違反了壓載水公約。這也是目前導(dǎo)致船東觀望和不愿冒險提前安裝BWMS的一個最主要原因。

最后則是BWMS的運行可靠性問題。目前BWMS的性能主要靠型式認可進行驗證，包括岸基試驗和船上試驗兩個階段，在船上運行的經(jīng)驗還很少。業(yè)界有聲音認為目前BWMS型式認可試驗的一些技術(shù)條件尚不完善，如沒有充分考慮試驗用水的鹽度、溫度、濁度影響，標準試驗用微生物不一致的影響，壓載水處理技術(shù)對涂層的影響等。比如，電解海水方法對海水的鹽度有一定的要求，如果在淡水或半咸水區(qū)加裝壓載水，則壓載水中鹽度不足可能會影響B(tài)WMS的正常運行。UV法依賴紫外光在水中穿透力，受到壓載水濁度的影響等。這也是船東對于BWMS存在擔憂的另一個原因。

悉心備戰(zhàn)是正道

對于壓載水公約達成生效協(xié)議，我們更多地應(yīng)該看到該公約的立足點是海洋環(huán)保，從這個角度來說，無論公約的實施是否存在困難，會給船東們帶來怎樣的負擔和“陣痛”，都是無法規(guī)避的現(xiàn)實。因此，對船東來說，現(xiàn)在最重要的是要了解政策，熟悉設(shè)備，積極應(yīng)對。

目前，壓載水基本的處理方法和技術(shù)包括機械法（過濾或分離）、物理處理法（紫外線照射、氣穴現(xiàn)象、脫氧等）和化學(xué)處理法（抗微生物劑和藥劑，船上產(chǎn)生或額外注入）。每種技術(shù)都有其自身特點。當前，大多數(shù)壓載水處理系統(tǒng)都是采取上述技術(shù)的組合，以克服某一技術(shù)的缺點。

在選擇壓載水管理系統(tǒng)方面，CCS專家表示，壓載水管理系統(tǒng)的選用涉及面較廣，是一項綜合性的工程，將會受到船舶特點、處理技術(shù)、系統(tǒng)處理能力等諸多因素的限制。CCS專家建議，船東在選擇BWMS時應(yīng)重點綜合考慮船舶特點、BWMS特點、布置和維護這幾方面要素。在船舶特點方面應(yīng)重點考慮船型及其壓載需求。在大多數(shù)情況下，船舶類型將成為選擇合適的BWMS的決定因素。不同類型船舶的壓載能力和壓載泵流量差別很大，而船舶總壓載能力、在任一港口所要求的壓載水排放量和裝載量亦大不相同；有的船型對壓載水的依賴性高，如油輪和散貨船；有的船舶對壓載水依賴性低，如集裝箱船。壓載依賴性高的船舶，通常在空載時（沒有貨物）要求全壓載航行。壓載依賴性低的船舶，通常具有相對小的壓載能力且?guī)缀醪贿M行完全壓載航行。有的船舶可能包括兩個或多個壓載系統(tǒng)，如某些油船常有兩套壓載系統(tǒng)，一套在貨物區(qū)域（危險區(qū)域），一套在機艙區(qū)域（安全區(qū)域）；有的船舶還利用噴射器（eductors）排放殘余壓載水。用于危險區(qū)域的壓載水處理系統(tǒng)選擇時應(yīng)考慮其所在處所的危險級別，通常要考慮防火防爆；而對于設(shè)有使用噴射器排放殘余壓載水的船舶，要求后處理的BWMS對其可能并不適用。

船舶的貿(mào)易航線也是選擇BWMS的考慮因素之一。CCS專家介紹，目前，部分國家或地區(qū)對壓載水管理采取了不同于IMO標準的單邊行動（如美國），對可能靠泊有單邊排放要求港口的船舶，應(yīng)考慮符合其相關(guān)要求，而對于某些船舶，從經(jīng)濟性角度考慮，通過壓載水管理手段避免排放或者利用岸上接收設(shè)施不失為一種好的方法。此外，水的濁度、鹽度和泥沙含量對一些處理技術(shù)的功效或者維護的影響。如果經(jīng)常靠泊港口的水中泥沙含量高，選擇BWMS時，應(yīng)考慮濁度和泥沙的影響，如果經(jīng)常靠泊內(nèi)河港口或者鹽度低的港口，選擇BWMS時，則應(yīng)考慮鹽度的影響。壓載艙內(nèi)沉積物（淤泥）的影響也需要考慮。由于淤泥本身含有入侵物種，會污染打進的壓載水，這可能導(dǎo)致在壓載水打進或排放時都要對壓載水進行處理。要求后處理的BWMS，通常不適用于利用重力排放壓載水的船舶。

CCS專家特別提醒，航行于美國水域的國際船舶應(yīng)按USCG認可的BWMS的船舶對壓載水排放標準的實施時間滿足壓載水排放標準，在此之前船舶可采取壓載水置換方式或安裝“替代管理系統(tǒng)”（AMS），在船舶上安裝獲得AMS認證的BWMS后，在最初5年內(nèi)可被視為是有效的BWMS，但5年期滿后則需要再確認是否仍然達到USCG排放要求。在USCG認證頗為嚴苛的情況下，對船東來說，先取得AMS認證也可以被視為一條捷徑。