城市道路設計存在問題及改進

張文淵

(貴州省交通規劃勘察設計研究院股份有限公司，貴州 貴陽 550081)

城市道路設計存在問題及改進

張文淵

(貴州省交通規劃勘察設計研究院股份有限公司，貴州 貴陽 550081)

隨著城市基礎設施建設規模的逐漸擴大，其設計和建設質量逐漸引起了人們的重視。就城市道路設計而言，因為道路建設涉及的專業、人員以及影響因素較多，因此，在設計過程中，需要對各因素進行綜合考量。結合具體的工程實例對城市道路設計中存在的問題及改進措施進行深入分析。

城市道路；設計；問題；改進

本道路位于貴州省西北部畢節市碧海新區C區內，沿途與4條道路相交，其中2條為已建路，2條為規劃道路。采用城市主干路技術標準，設計速度40 km/h，道路紅線寬度為40 m，按雙向六車道布置，采用兩幅路形式，其中車行道寬為23 m，中央綠化帶寬為4 m，側綠化帶每邊寬為2.5 m，人行道每邊寬4 m，全線采用新建瀝青混凝土路面。

1 平面設計

道路平面走向與規劃線路基本吻合。在滿足有關設計規范及規劃要求的前提下，道路部分路段的中線位置根據場地的地形、地貌、地物以及地塊的用地情況做了一定的調整，既減小了工程量，拆遷量，又使道路的線形更加簡捷、流暢。

一期道路起點與現狀畢海大道平交(X=27 513.333，Y=36 647.53，H=1 505.401 m)，在K0+231.295處與發展二路、畢海北路終點平交(處于設計階段)，在K0+997.841處順接現狀興海大街，沿途由南向北經過二醫規劃用地、703縣道及現狀興海大街，一期道路終點止于K1+140處(X=28 469.959，Y=37 016.791，H=1 504.094 m)，道路全長1 140 m。詳見指標如表1所示。

表1 道路設計指標

2 縱斷面設計

路網縱斷面設計以規劃為依據，控制起止點標高，綜合考慮符合規范要求，以道路通行順暢，行車安全，便于排污系統正常運行，更好的服務于周邊地塊的開發，且線型平緩優化美觀的原則進行確定。

一期道路起點與現狀畢海大道平交，起點設計高程為1 505.401 m，一期道路終點止于K1+140處，道路終點設計高程為1 504.094 m。豎向控制點為K0+000、K0+231.295、K0+997.841及K1+140處。其中起點K0+000處與現狀畢海大道平交，標高H=1 505.401 m；在K0+231.295處與發展二路、畢海北路終點平交，標高H=1 512.874 m；在K0+997.841處順接現狀興海大街，標高H=1 505.091 m；在終點K1+140處標高H=1 504.094 m。

道路中線出現最大挖方高度為10.141 m，里程K0+600處；最大填方高度為5.08 m，里程K0+080處。詳見指標如表2所示。

表2 道路填方高度設計指標

3 橫斷面設計

橫斷面設計以規劃為依據，并結合道路的實際情況確定橫斷面設計方案。橫斷面車行道橫坡為1.5%，人行道橫坡為1.5%，車行道道牙高0.2 m，中央綠化帶道牙高0.3 m。

道路橫斷面布置為：4.0 m(人行道)+2.5 m(側綠帶)+11.5 m(車行道)+4.0 m(中綠帶)+11.5 m(車行道)+2.5 m(側綠帶)+4.0 m(人行道)=40.0 m。

車道劃分為0.5 m(路緣帶)+3×3.5 m+0.5 m(路緣帶)=11.5 m。

4 路基設計

(1)填方路基設計

填方路堤基底視地形、土質、地下水位、填方邊坡高度等不同進行相應處理。

一般地段原地面清除表土后，原地面壓實度應≥90%；如原地面潮濕，應采取工程措施，保證壓實度；為保證路基邊緣部分的壓實度，路堤兩側填筑寬各增加30 cm，碾壓完畢進行削坡處理。當地面橫坡或沿路線縱向坡度陡于1∶5時，填路基前應將原地面挖成寬度不小于1.5～2 m、向內傾斜2%～4%的臺階，應對路堤進行整體性滑移的穩定性驗算，視需要采取適當的處理措施。地基表層為松散土(旱地等)，厚度不超過30 cm時，可清除雜草后碾壓至90%壓實度；當松散層厚度大于30 cm時，應將其翻開，分層壓實至90%壓實度。

水田、堰塘地段，應視具體情況采用排水清淤或晾曬壓實。若無法將水塘的水徹底引出或還保留一部分水源，則應按浸水路堤的要求修筑，對于浸水易崩解、風化的巖石如泥巖、頁巖、千枚巖等，不能作為浸水路堤的填料，此類巖石填筑路堤遇水崩解將導致路基塌陷，因此該部分路基應選擇石質堅硬且不易風化不易崩解的灰巖或白云巖作為浸水路堤填料，其填料的單軸飽和抗壓強度不小于20 MPa。

填土高度小于路床厚度(80 cm)、或土質挖方路段，其地基表層一定厚度屬下路床范圍，應按下路床的要求(壓實度≥96%)處治。填方路基邊坡坡率一般第一級8 m為1∶1.5，第二級8 m及以下為1∶1.75，兩級路堤邊坡變坡處設置2 m平臺。

(2)挖方路基設計

土質路塹將根據挖方路段的工程地質、水文地質條件、組成邊坡的土體性質、邊坡高度、排水措施、施工方法及本公里土石方調配平衡等因素合理確定坡率。

因無詳細地勘資料，挖方坡率暫定為第一級為1∶0.75，第二級為1∶1，第三級為1∶1，第四級為1∶1.25，第五級為1∶1.25。路塹邊坡分級一般按8 m一級進行，兩級路塹邊坡變坡處設置2 m碎落平臺，石質邊坡將盡可能采用綠化措施，需要時再采用其他合適的防護措施。塹頂截水溝應設置在邊坡線5 m以外，并結合地形進行布設，若截水溝設計與實際不符時，應以實際發生工程量為準。

為便于工程量計算，土石比暫定為I類土5%，II類土15%，III類土20%，IV類石30%，V類石30%，VI類石0。待詳細地勘資料出具以后作具體調整。

不論土質挖方或石質挖方，都應首先清表，即清除樹根、雜草和覆蓋土，避免混入填料中。并根據邊坡情況及氣候條件采用合適的綠化防護措施。巖石路塹將根據挖方路段的工程地質、水文地質條件、組成邊坡的土體性質、邊坡高度、排水措施、施工方法，并結合巖體結構、結構面產狀、風化程度和地貌形態及自然穩定邊坡、老路穩定邊坡的情況對比確定。一般石灰巖、白云質灰巖、白云巖、砂巖、礫巖邊坡坡率1∶0.5～1∶0.75，泥質灰巖、泥灰巖、泥巖頁巖1∶0.75～1∶1，局部將根據軟巖的不利結構面的產狀確定。

對于邊坡高度大于6 m時，應按《貴州省深基坑支護工程管理暫行規定》的要求，進行穩定性分析評價，根據結果確定是否采取必要的加固措施，并按特殊路基進行設計。陡坡地段的半填半挖路基，在挖方一側寬度不足一幅行車道時，應將路床深度內原有土質全部挖除換填，以保證行車道內土基的均勻性。

5 路面結構設計

全線采用瀝青混凝土路面，路面層厚按重型交通量設計，其路面結構采用三層結構體系(面層、基層、墊層)。

機動車道路面結構層見表3。

表3 機動車道路面結構層設計

[1] 燕春林.對當前城市道路設計存在的問題及對策探討[J].科學與財富，2013，(2):168.

[2] 董勇.基于城市道路設計中存在問題及其解決方法的探討[J].建材發展導向，2014，(3):219-220.

[3] 管正華.城市道路設計過程中的問題分析[J].科技創新與應用，2012，(8):106.

The problems and improvement of city road design

ZHANG Wen-yuan

(Guizhou Transportation Planning Survey and Design Institute by Share Co.，Ltd. Guiyang, Guizhou 550081，China)

With the gradual expansion of scale of city infrastructure construction, its quality of design and construction is paid attention by us. In terms of urban road design, because many factors affect road construction which is related to lots of speciality and personnel. Therefore, different factors in the design process need to be considered. Combining with the concrete engineering example, the paper analyzes of problems existing in the urban road design and improvement measures.

city road;design;problem;improvement

2015-11-15

張文淵，男，貴州德江人，助理工程師，主要從事市政設計路線研究。

U412.37

C

1008-3383(2016)02-0040-02