家族史詩一脈相承

舒適、大氣、耐用以及歷史傳承，種種這些特征都被一代代更新的皇冠繼承、發揚了下來。無疑第14代皇冠在順應潮流裝增壓發動機后，將繼續抒寫這個家族史詩。

2.0T皇冠長寬高尺寸分別為5020mm×1805mm×1480mm，數據表現與2.5L車型無異，體積在諸多中大型車中也不占有什么優勢，但是科技含量頗高的D4ST混合噴射發動機和年輕化的外觀足以使皇冠在競爭激烈的C級車領域站穩腳跟。

相較于前臉造型的區別，國內生產的皇冠在車身側面與車尾造型上與日本本土版并沒有太多區別。整體的線條給人感覺要比前代皇冠更硬朗。5020mm的長度微微超過了C級車的標桿車型-奧迪A6L，而2925mm的軸距放在如今中大型車的標準來看，卻略顯寒酸。

皇冠的側面和尾部造型更多地使用了直線，給人感覺比較穩重且有力量感，不過在尺寸方面，與加長后的競品們相比，在數據上已經沒有任何優勢。總體來說，新皇冠在車身尺寸方面變化不大，軸距并沒進一步加長，但接近3米的軸距已經確保后排有足夠的腿部空間了。

高配車型采用偏重節能和靜音的235/45 R18輪胎，18英寸的20輻輪轂視覺效果非常有沖擊力，也使得整體感覺年輕了不少。

相比外觀的年輕設計，淺色內飾其實還是想營造更多的溫馨感，視覺感受更放松，不過大面積棕黃色的木紋飾板十分老氣，且飾板塑料感很強，不顯檔次。

中控臺全部為軟性材質，但是所選的粗紋路皮革并未達到所預想烘托出一些豪華氛圍。四輻方向盤握感很好，多功能按鍵很大，方向盤也是電動四向調節。整個內飾最吸引人的無疑是中控臺上的兩塊液晶屏，上面8英寸的大屏為常規的導航、娛樂、系統設置等等，與其它豐田車沒區別；下面5英寸的小屏幕則主要用于控制空調，這也是最常用的，除此以外，一些駕駛輔助系統的開關也集成在小屏幕中。看起來確實要比很多按鍵規整簡潔不少。

寬大厚實的座椅，才是皇冠一貫的特色，駕駛席8向電動調節，副駕駛4向調節，身高182mm的測試人員在前排調好座椅后，后排的頭部、腿部空間依然有較大富裕，而且前后排的中央扶手也很寬大。2925mm的軸距雖然看上去毫不起眼，但是乘坐空間卻達到了這個級別車應有的水平。

市區內行駛，雖然是2.0T的增壓車型，但幾乎感覺不到渦輪介入的瞬間，一切都是在悄無聲息地進行著。在8AT變速器的配合下，擋位銜接緊密，毫無頓挫感，即使是頻繁起步停車的擁堵路段，渦輪頻繁的啟動、停止也不會讓乘客和駕駛者感到難受，反而像一輛自然吸氣的車型一樣平順。

在駛出市區的高架橋上，變速器把換擋轉速控制在1800rpm左右，進一步降低油耗和發動機噪音，110km/h的巡航速度下，幾乎聽不到發動機噪音，只有微微的風聲，柔軟寬大的座椅也非常舒服。蜿蜒的盤山路上，電子助力的方向盤十分輕盈，雖損失了很大一部分路感，但是指向還算清晰。偏向于舒適的懸掛系統不足以支撐車身的姿態，但好在座椅的深度可以包裹住記者的身體。車身的小幅搖擺并不會影響駕駛員和乘客的駕乘舒適性，這其實就是皇冠一貫的追求，盡最大可能滿足舒適的訴求。

關閉車身穩定系統， SPORT模式全油門出發，電腦把換擋時機延后到3500rpm左右，但變速器擋位銜接依然非常緊密，在直線上的加速雖然談不上強勁，但速度提升也很快，而且車身姿態也控制的不錯。考慮到這是后驅車型，所以入彎前盡力減速以避免側滑，但超乎意料的是剎車的力度和線性的表現，車速迅速降低，但并沒有出現嚴重的“點頭”現象。出彎后再次全力加速，不到2000rpm時即可啟動的渦輪可以一直到4500rpm都可以提供350Nm的最大扭矩，173kW的最大功率需要的5200rpm-5800rpm轉速要求，在賽道上都不成問題。而且VVT-iW廣角結構的可變氣門生成在這款混合噴射發動機上，更有利于賽道這種頻繁需要高、低速都要強勁動力的需求，提高燃油效率。

此外，高剛性的車身和前輪雙叉桿式獨立懸掛、后輪多連桿獨立懸掛，在235/45/18的輪胎支撐下，在賽道上無論是過彎、上下坡和全力加速、制動，都能很好的保證車輪的附著力和最大可能的維持住車身姿態。最終以1′24″25的時間沖過終點線，成績雖然算不上好，但畢竟這是一輛中大型且偏向商務的車輛，舒適性才是根本，賽道對它本就有些勉為其難。