新能源汽車創新生態系統演進機理
——基于比亞迪新能源汽車的案例研究

王宏起，汪英華，武建龍，劉家洋

(哈爾濱理工大學　管理學院，黑龍江　哈爾濱　150080)

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新能源汽車創新生態系統演進機理
——基于比亞迪新能源汽車的案例研究

王宏起，汪英華，武建龍，劉家洋

(哈爾濱理工大學管理學院，黑龍江哈爾濱150080)

摘要：基于創新生態系統理論思想，運用解釋性案例研究方法，通過對比亞迪新能源汽車創新歷程的考察，探究新能源汽車創新生態系統演進機理。研究表明，新能源汽車創新生態系統依次遵循基于“漸進性小生境→開放式產品平臺→全面拓展”的三階段演進路徑，其演進的內在機理是新能源汽車創新鏈和采用鏈的協同機理，并且是在創新驅動力、需求拉動力和和政策引導力的動態綜合作用下實現了持續演進。

關鍵詞：創新生態系統；新能源汽車；演進機理；案例研究

一、引言

發展新能源汽車是關乎我國能源安全、節能減排、環境治理乃至新興產業發展與傳統產業升級的戰略交匯點。自2010年國務院發布《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》將新能源汽車確立為重點發展的戰略性新興產業以來，在創新驅動戰略引領下，眾多汽車制造商及配套企業致力于新能源汽車創新，并紛紛推出各自的新能源汽車產品，然而也伴隨著創新投入盲目、產品創新性偏低、后續產品升級乏力、市場需求不足等一系列突出問題。

當前創新范式開始了新一輪的變革與升級，即從工程化、機械式的創新體系邁向生態化、有機式的創新生態系統。創新生態系統作為當前和未來創新的新范式，得到了理論界和實踐界的普遍認可，更為我國新能源汽車發展提供了新思路與新方向——發展新能源汽車創新生態系統。事實上，最近幾年在新能源汽車領域有所成就的企業，如比亞迪、奇瑞、吉利，無一例外地構建了獨特的新能源汽車創新生態系統，并遵循一定的演進規律實現創新生態系統的持續升級。為此，結合創新生態系統理論思想和分析框架，以最具代表性的比亞迪股份有限公司(簡稱比亞迪)的新能源汽車為例，探究新能源汽車創新生態系統的演進機理，具有重要的現實指導意義。

二、文獻綜述

(一)創新生態系統的內涵及演進規律

近年來，創新生態系統備受學者們關注，本論文主要圍繞內涵與構成、演進規律兩個方面對創新生態系統的相關研究進行分析。

1.創新生態系統的內涵與構成

創新生態系統源于經濟全球化、環境動蕩性的背景下對競爭本質的認識，為了進一步凸顯創新的戰略核心地位，Adner(2006)明確提出了企業創新生態系統，指出一個企業的創新成功不僅取決于自身的技術突破，還需要相關合作伙伴的能力、意愿以及成功的可能性，并通過創新鏈協作和采用鏈整合快速提供面向客戶的解決方案[1]。一些學者更是將創新生態的理論思想應用到了產業、區域以及國家層次，如黃魯成(2003)等較早就闡述區域技術創新生態系統的內涵與構成[2]，Gawer等(2014)則將產業創新生態系統定義為發揮基礎性作用的產品、服務、技術集合[3]；王娜和王毅(2013)認為產業創新生態系統包含外部環境、產業體系、硬件條件、軟件條件和人才五個要素[4]；朱迪·埃斯特琳(2010)研究指出國家創新生態系統主要包含研究、開發和應用三大群落[5]。

2.創新生態系統的演進規律

動態演化性是創新生態系統的顯著特征。在企業層次，Still等(2014)等基于基礎關系和網絡中心性方法構建了企業創新生態系統演化框架，并揭示了創新生態系統演進的獨特性特征以及重要行動者關系變化[6]；Yin等(2014)以iPhone應用程序創新生態系統為例研究發現，發展機遇、競爭水平和需求偏好造成了不同演進過程進而導致游戲類和非游戲類市場差異[7]；胡京波、歐陽桃花等(2014)通過SF民機轉包生產商為例研究表明，以轉包生產商為核心企業的復雜產品創新生態系統經歷了零部件轉包生產、大部件制造和風險合作式研制3個階段[8]。

在產業層次，陳瑜和謝富紀(2012)通過Lotka-Volterra模型研究了中國光伏產業生態系統的演化路徑，并分析復制、競合與重組機制對光伏產業生態創新系統演進的影響[9]；Chen和Rong等(2014)分析了中國新興風力渦輪機產業創新生態系統的協同創新網絡的動態特性與進化過程，并探討了不同階段的技術累積/本地化模式以及演變的驅動力[10]；李恒毅等(2014)通過典型產業聯盟案例研究結果表明，新技術創新生態系統構建過程中，組織資源、網絡資源、系統資源是相互作用，共同演化的關系[12]。

在國家層次，Fukuda等(2008)等關注了日本和美國國家創新生態系統長周期演進，并采取四條原理——通過替代而可持續地發展、通過共同進化而自我增殖、組織慣性和向競爭者學習、異質協同，對日本和美國的國家創新生態系統演進異同性進行比較研究[13]。

(二)新能源汽車創新管理

自2010年新能源汽車列入我國重點發展的戰略性新興產業領域之后，學者們更關注新能源汽車的創新體系(或系統)、基于不同視角的創新發展、創新政策和創新生態系統等。

一是新能源汽車創新管理的一些研究仍然承接了創新體系(或系統)的理論思想，如胡登峰等(2010)提出了我國新能源汽車產業創新體系包含目標體系、政策體系、技術體系和創新環境及服務體系四個部分[14]；侯沁江等(2015)則指出我國新能源汽車產業創新系統主要具有七個功能：知識獲取與擴散、合法化、促進市場形成、基礎設施與支撐平臺建設、資源流動、產業鏈整合、正向外部性創造[15]。

二是一些學者基于不同創新視角研究新能源汽車創新管理問題，如劉穎琦(2011)基于創新網絡關系視角研究表明，新能源汽車產業聯盟內企業-大學關系的建立對新能源汽車產業技術創新有重要影響[16]；繆小明等(2013)從突破性創新的視角提出不同階段技術軌道的動態選擇[17]；陳芳和眭紀剛(2015)從協同創新視角出發研究發現新能源汽車產業發展主要由政產學研合作推動，且應由企業發揮主導作用[18]。

三是在創新政策方面，劉蘭劍等(2013)提出基于多回路競爭的新能源汽車創新模型，并提出了保障多回路競爭模型系統實施的政策體系[19]；謝青等(2015)關注創新政策的有效性，指出中央政策著重從研發和市場推廣這兩端刺激新能源汽車發展，而對產業化的推動有限[20]。

四是學者們對新能源汽車創新生態系統的專門研究仍然很少，且主要關注其內涵、結構模型等，如張慈等(2014)圍繞新能源汽車產業技術創新生態體系的“內涵、特征、框架的構建”而展開研究[21]；李磊(2014)等提出了構建新能源汽車產業創新生態系統模型[22]。

縱觀國內外文獻，盡管創新生態系統演進規律的研究已取得了一定的成果，但是關于新能源汽車創新管理的研究尚不豐富，尤其對于新能源汽車創新生態系統演進規律的專門研究鮮有涉及。事實上，在創新生態系統研究走向深入并逐步提升其理論指導性的過程中，需要結合行業或領域背景開展專門系統的研究，而新能源汽車創新生態系統的升級與發展有其典型性。為此，基于創新生態系統和新能源汽車創新管理研究成果，以比亞迪新能源汽車為典型案例，探究我國新能源汽車創新生態系統演進機理具有重要的理論與實際價值。

三、研究設計

(一)研究方法選擇與設計

案例研究作為社會科學研究中實證研究方法之一，以其嚴謹、扎實成為很多學者重點使用的研究方法，它對于幫助人們解釋社會歷史事物之間復雜的社會作用關系很有裨益，可以通過對事物發展歷史性描述和現象整體呈現來探究事物的內在規律。本論文的研究目的在于探究我國新能源汽車創新生態系統演進的路徑、協同機理及動力，是將創新生態系統理論思想應用于新能源汽車創新管理的拓展性研究，其研究過程具有很強的情境依賴性、客觀復雜性和動態性，符合Eisenhardt(1989)所提出的案例研究的相關條件[23]。

(二)研究案例選擇

本文采用理論抽樣，選擇比亞迪新能源汽車作為案例研究對象，其選擇緣由有三個方面。首先，在經濟全球化和產業結構轉型升級背景下，比亞迪是一個新涌現出的我國汽車民族品牌，其新能源汽車更是在我國致力于突破發達國家技術圍困和新興產業技術瓶頸的一個縮影。其次，新能源汽車作為我國戰略性新興產業重點發展領域，代表著我國乃至全球汽車產業結構升級和自主創新的戰略方向，而作為我國新能源汽車領導者的比亞迪，更是最早進入我國新能源汽車產品目錄的車企，其技術創新實踐經驗更具代表性。最后，比亞迪新能源汽車技術創新源于電池技術優勢，并能快速整合內外部創新資源構建創新生態系統并實現持續升級，具有創新生態系統的協同創新、共同演化的發展特點，對于我國新能源汽車創新生態系統持續發展有較強的普適性和借鑒意義。為此，本文運用創新生態系統理論思想和分析框架對比亞迪進駐新能源汽車創新發展演變進程進行整體性研究，并根據不同發展階段系統研究新能源汽車創新生態系統演進的路徑、作用機理以及動力機制。

(三)相關數據資料收集與整理

基于研究對象的微觀特性與復雜性，數據資料收集與整理的方式如下。

1.多渠道收集數據資料

課題組通過對比亞迪技術主管進行訪談，對新能源汽車技術領域的教授專家咨詢，以及學術論文、行業研究報告、行業統計網站、比亞迪官方網站查閱獲得相關資料。

2.采用三角測量法使資料相互印證

為了提高案例研究的效度與信度，基于多個信息渠道獲得數據資料，并相互印證，提高數據資料的可靠性和邏輯性。

3.順序分析與“條件—行動—結果”的研究邏輯相結合

采用時間順序縱向組織數據資料，并借鑒Ethiraj(2004)的研究邏輯[24]，研究比亞迪新能源汽車創新生態系統演進機理。

四、比亞迪新能源汽車創新歷程

比亞迪始建于1995年2月，并于2006年開始涉足新能源汽車業務，截止到2014年底自主品牌新能源汽車銷量位居國內第1位，全球第7位。比亞迪新能源汽車創新主要經歷了三個階段，即新能源汽車誕生階段、新能源汽車系列化開發階段、新能源汽車全方位創新拓展階段，且三個階段間有交叉，但各階段的創新存在獨特性。

(一)比亞迪新能源汽車的誕生

20世紀90年代，比亞迪借助低成本創新，實現從作為MOTOROLA、NOKIA等跨國巨頭鋰離子電池供應商到電池行業領導者的轉變，形成了動力電池技術創新能力和先行者優勢。

比亞迪從事傳統汽車生產始于2000年前后，并于2002年7月收購北京吉馳汽車模具有限公司，獲得了供轎車模具制造技術。在2003年1月，通過收購西安秦川汽車獲得汽車行業“牌照”及目錄資源，并具備了整車制造技術。在2003年4月，成立上海比亞迪汽車研發中心，并依托上海汽車工業園建立汽車研發體系與整車檢測中心[23]。比亞迪在汽車整車開發與制造創新方面的大范圍垂直整合使其迅速推出了經典的低能耗汽車F3。

盡管F3不是新能源汽車，但是比亞迪以這款低耗能暢銷車型作為架構原型和漸進性創新載體，有效集成動力電池技術與汽車制造技術優勢，于2006年6月成功研制出第一款純電動汽車F3e，開啟了比亞迪新能源汽車發展的歷程。

值得注意的是，國家在“十五”規劃中提出“863”電動汽車重大專項，確立“三縱三橫”的研發格局，為比亞迪F3e的出現提供了有利的創新政策以及技術支持環境。

(二)比亞迪新能源汽車產品平臺構建及系列化開發

2007年11月，國家發改委發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，規定新能源汽車企業準入必須達到至少掌握車載能源系統、驅動系統及控制系統三者之一。為此，比亞迪于2009年在廣東惠州建成磷酸鐵鋰電池生產基地，并在2010年10月收購西藏日喀則扎布耶鋰業22%股權，強化了比亞迪鋰電池的核心技術優勢和頂級供應商地位。為了提升電機驅動技術優勢，比亞迪于2008年收購寧波中緯，成立寧波比亞迪半導體有限公司，并于2010年收購日本荻原公司旗下汽車模具工廠。這些舉措促進了比亞迪新能源汽車產品平臺的快速構建并持續升級。

打造新能源汽車產品平臺是比亞迪實現由F3e向系列化開發的關鍵。2009年1月國務院通過《汽車產業振興規劃》，首次提出新能源汽車戰略，2010年3月比亞迪便推出了全球第一款雙模電動車F3DM。在2010年，比亞迪電動大巴K9正式下線，并與長沙市政府簽署1000輛K9購銷意向協議，標志著比亞迪進入公共車輛運輸領域；2011年，深圳投入試運營50輛比亞迪純電動轎車E6，開啟公共交通電動化的革新旅程?？傊?，比亞迪通過關鍵部件模塊技術優勢構建新能源汽車產品平臺，并積極開展新能源汽車的系列化開發(如圖1所示)。

圖1　比亞迪新能源汽車產品平臺及系列化開發示意圖

(三)比亞迪新能源汽車全方位創新拓展

比亞迪新能源汽車全方位創新拓展也伴隨著一系列創新努力，主要集中在市場深度與廣度、車型及應用范圍以及應用設施配套三方面拓展。

在國家新能源汽車政策引導下，比亞迪致力于國際市場的“圈地”和國內市場的“深耕”。比亞迪新能源汽車技術性能不斷升級，其電動大巴于2013年1月正式獲得歐盟WVTA整車認證，助推了電動大巴K9與轎車E6在國際市場的全面推廣，具體如表1所示。

表1　比亞迪新能源汽車國際化拓展

2014年財政部等四部委聯合發布通知，上調新能源汽車2014年和2015年的補助標準，并將補貼政策延續到2020年，同年國務院常務會議確定免征新能源汽車車輛購置稅政策實施到2017年。在一系列優惠政策支持下，比亞迪在國內市場獲得長足發展，地方政府及公共服務機構如大連市政府、南京公交(集團)大批量采購K9，“秦”作為警務用車交付鄭州市公安局，K9在長沙、西安等地也開始運營。比亞迪新能源汽車也積極向其它領域進行開發與推廣，于2015年4月發布新能源車“7+4”全市場戰略布局，即7大常規領域和4大特殊領域。

為面向用戶提供全面的新能源汽車解決方案，比亞迪推出“空中純電動車充電塔”、“3+3循環式立體充電機”等整套電動車充電技術方案，并已在深圳坪山區建成并投入使用。

五、分析與討論

在對比亞迪新能源汽車創新三個演變階段的簡單回顧基礎上，對我國新能源汽車創新生態系統的演進規律及動力機制進行分析與討論。

(一)新能源汽車創新生態系統演進規律

1.新能源汽車創新系統演進路徑

總的來說，對應于新能源汽車創新歷程的三個階段，新能源汽車創新生態系統演進遵循了“小生境→開放式平臺→全面拓展”的路徑。

(1)基于漸進性小生境的啟動路徑。漸進性小生境是指逐步形成的最小的且相對完備的生境，這也是新能源汽車創新生態系統演進的雛形。具體地，新能源汽車創新生態系統的構建可以通過對傳統汽車以及新能源電池技術模塊的積累、購買、改進并轉移嫁接為新能源汽車創新體系。新能源汽車漸進性小生境的構建也遵循了一般的創新生態系統開啟過程，即選擇最小風險點切入開展創新，并且構建最小的且相對完備的創新生態系統[1]。當然，新能源汽車創新生態系統構建有其特殊性，一方面，新能源汽車的技術復雜度非常高，既便是小生境時期也需要考慮到多方面的部件模塊的技術成熟度；另一方面盡管新能源汽車屬于新興產業領域，但其產品架構相對明確，可以充分地利用傳統汽車技術以及電池技術的有效轉移和嫁接來構建新能源汽車創新生態系統的小生境。事實上，比亞迪收購吉馳汽車模具、秦川汽車，在上海成立研發中心，盡管更直接服務于比亞迪傳統汽車研發與制造工藝(如推出F3)，但客觀上為向新能源汽車進行技術轉移與嫁接奠定了基礎，并與原有電池技術一并漸進性改進的基礎上完成了新能源汽車小生境的構建，快速推出了F3e。

新能源汽車領域的漸進性小生境有其優越性，可以快速整合企業內外部成熟的汽車及電池技術，并通過技術轉移和嫁接來快速完成新能源汽車產品創新。漸進性小生境是降低新興產業復雜產品創新風險的最佳演進起點選擇，也是我國在傳統汽車創新能力長期不足背景下開啟創新機會窗口的關鍵[25]，并可為向更高層次創新生態系統演進提供了必要條件(如技術能力積累、創新方向逐步確定以及技術、市場、政策等創新生態因子逐步成熟)。當然，不可否認，漸進性小生境有其固有的系統“脆弱性”，該系統的相對簡單化與新能源汽車技術的復雜度高相矛盾，其創新產品的單一性更是難以應對技術、市場、政策環境的不確定性。因此，漸進性小生境是我國新能源汽車創新生態系統演進過程中不可跨越的一段路徑，同時也需要盡快主動向高層次創新生態系統演進獲得“生存”，而非以往學者認為的形成最小完備系統后可伺機演進[26]。比亞迪快速推出F3e確實得益于漸進性小生境的構建與逐步趨于完善，但是由于充電樁等基礎設施的缺乏以及用戶對新能源汽車的認可度偏低等原因，F3e商業化過程是不成功的，這也印證了新能源汽車漸進性小生境演進路徑的優缺點。

(2)基于開放式產品平臺的接續路徑。為了推進新能源汽車創新生態系統向高級階段演進，遵循最小可行足跡演進[26]，對漸進性小生境進行接續。為此，突出了新能源汽車有別于傳統汽車的行業本質，即“新能源”的獨特本質，也就是電池、電動、電控等關鍵部件技術，這就是新能源汽車的核心產品平臺，更是新能源汽車創新生態系統特定演進階段的“內核”。我國新能源汽車創新生態系統升級演進過程中仍然借鑒了小生境的快速整合內外部創新資源的“慣例”，體現了開放式創新思想[27]。基于開放式產品平臺的演進路徑就是在快速整合外部創新資源和技術優勢的基礎上，圍繞電池、電動、電控等關鍵部件技術進行重點突破與持續升級，并且以這些核心模塊為內核(核心產品平臺)推進新能源汽車創新生態系統演進的戰略導向及方法手段。這一演進路徑致力于支撐新能源汽車產品的系列化開發，更好地滿足市場的多樣性需求，提升創新成功率和促進創新價值實現。比亞迪為了擺脫小生境階段的生存危機，運用開放式的創新思維與發展邏輯，收購西藏日喀則扎布耶鋰業股權以及館林工廠、三湘客車等，夯實鋰電池創新優勢和突破電機、電控等關鍵核心技術瓶頸，較早地構筑了國內最先進的新能源汽車產品平臺，并以此為基礎成功推出了F3DM、E6、K9等產品系列。

相對于漸進性小生境，開放式產品平臺對外部創新資源的整合力度增強，加大對新能源汽車核心模塊技術創新，有效地吸納更多合作創新者，一方面通過產品多樣性開發提升了市場適應性，使得整個創新生態系統的穩定性增強、獨特性凸顯，另一方面也有助于提升車企的領導者地位[28]。然而此演進階段的新能源汽車創新生態系統蘊含著眾多風險，其深層次原因是新能源汽車技術復雜度高，各類部件技術成熟度難以協調一致。盡管新能源汽車制造商不斷拓展新能源汽車創新生態系統的時空邊界，使得創新生態系統盡可能沿著“最小可行足跡”演進，但是受制于技術突破和集成能力的有限性，使得創新生態系統的實際邊界小于理想邊界。此外又伴隨著市場需求增長緩慢背景下的“盲目擴張”風險，這也是我國新能源汽車創新生態系統演進路徑存在的特殊性。事實上，比亞迪新能源汽車產品平臺的構建以及F3DM、E6、K9等產品的系列化開發，一方面提升了比亞迪的自主創新能力，另一方面也暴露出了創新資源浪費、創新成本提高、商業化成功率低等問題。

(3)基于全面拓展的轉化路徑。該路徑是基于產品平臺轉向以用戶需求為主導，最大限度地集成各類用戶主體，重點對市場范圍、應用領域以及使用配套設施等進行持續最優邊界拓展的戰略導向。據此，由強調產品平臺主導下的各類創新主體協同轉化為創新主體與需求主體的協同升級、技術成熟度和市場成熟度的協調一致，因此，基于全面拓展的轉化路徑致力于推動新能源創新生態系統走向成熟，強調創新與需求對接或需求導向下的創新，這也是進一步凸顯創新生態系統有別于一般創新體系的關鍵特征[29]。新能源汽車產業是能源、環保、制造、運輸等交叉融合的戰略性新興產業，不僅創新主體多樣性，其需求及配套主體也比較復雜，如最終消費者、政府部門、公共交通部門等均會成為直接或間接的用戶主體，這不僅僅要理順各參與主體的剩余價值，而且還要有效掌控由其營造的消費理念，以實現創新生態系統與創新生態環境因子的有效匹配。事實上，在政府及公共服務部門大力支持新能源汽車以及消費者綠色出行的背景下，比亞迪承接其新能源汽車系列化開發優勢，以獲得歐盟WVTA整車認證為標志，致力于國際市場的“圈地”和國內市場的“深耕”，推進“7+4”全市場戰略布局，提供整套電動車充電解決方案，實現了新能源創新生態系統沿著基于全面拓展的轉化路徑走向成熟。

相比于前兩個演進階段，基于全面拓展的轉化路徑突出了有效需求的創新，使得新能源汽車創新生態系統的時空邊界在市場需求導向下按最優路徑拓展，從而實現多樣性創新與多樣性需求對接?；谌嫱卣沟霓D化路徑的優勢還在于創新生態系統能主動吸納各類市場主體，不再局限于最終消費者，而是通過政府部門、公共交通運營部門等來影響最終消費者，這也是進一步挖掘多層次需求、不斷深入探究新能源汽車行業的消費本質。目前，我國新能源汽車創新生態系統正處于由基于開放式產品平臺主導向基于全面拓展的轉化升級，這是一個長期的過程，升級演進中存在的困境也必然高于前兩個階段。具體地，過分關注需求會造成資源專用性風險和供給鎖定風險[30]，而多樣化供給引致的龐雜的創新生態系統會削弱車企的領導者地位。以比亞迪為例，目前更專注于國內外市場對混動、純電動汽車的需求，反而會牽制精力開發適應未來需求的燃料電池汽車，根據國家知識產權專利網檢索統計，比亞迪在燃料電池技術方面的可查專利僅有161項，遠低于日本本田的1611項及美國通用的1118項；此外，比亞迪對博世的HAS-HEV制動技術、戴姆勒以及德國英飛凌功率半導體技術等關鍵技術部件的需求具有很強的依賴性，削弱了比亞迪在創新生態系統協作中的主導權。

綜上新能源汽車創新生態系統演進路徑的三階段分析，可以看出我國新能源汽車創新生態系統演進選擇電池、汽車技術融合點作為演進路徑起點，在不斷整合內外部創新資源基礎上，試圖沿著“最小可行足跡”由“機械化”向“有機體”不斷演進，逐步實現創新要素、主體與環境的有機統一。從比亞迪新能源汽車創新發展歷程也可以看出，新能源汽車創新生態系統是以創新生態化為核心的發展戰略邏輯，不僅和其它創新生態系統一樣吸收協同創新、創新網絡、開放式創新等理論精髓[31]，而且新能源汽車創新生態系統能否沿最優路徑進行演化升級，還在于車企在創新實踐中能夠通過創新生態系統戰略邏輯來統領各類創新實踐，從而能夠主動整合內外部創新資源、主動吸納創新乃至消費主體，實現技術與市場有效對接，實現系統內部乃至與環境的協同升級。

2.新能源汽車創新生態系統演進的“雙鏈”協同機理

新能源汽車創新生態系統發展與升級的外在規律表現為演進路徑，而深層次內在機理則是新能源汽車“雙鏈”(創新鏈和采用鏈)形成、發展及相互作用，也可以說新能源汽車創新生態系統的“雙鏈”的內在協同機理塑造了外在的演進路徑。

(1)創新鏈整合嫁接推動采用鏈轉換。發達國家跨國公司主導的全球創新分工客觀上也為我國企業提供了學習和提升技術能力的機會[32]，同時我國車企在傳統汽車產業走向成熟大背景下，通過并購重組獲得更多創新資源和相關技術，在致力于打造傳統汽車節能減排的創新體系同時，也促進了特定新能源汽車車型相關技術逐步成熟，從而通過技術嫁接形成了可支撐新能源汽車產品化的創新鏈。整合嫁接形成的創新鏈在推出新能源汽車產品之后，會充分利用車企原有的傳統汽車經銷商甚至相近需求的潛在用戶，促進原先的采用鏈轉化為新能源汽車的采用鏈。在此過程中，采用鏈的被動形成是造成整個創新生態系統脆弱的關鍵。比亞迪正是通過創新鏈整合嫁接電池技術和傳統經典車型F3技術體系推出了首款新能源汽車F3e，并且試圖將對F3有類似需求的潛在客戶轉化為F3e的用戶，具體如圖2所示。

(2)創新鏈平臺化與采用鏈增補互動升級。承接小生境下的創新鏈整合功能以及對關鍵技術模塊重點突破逐步打造新能源汽車產品平臺，不僅更好地集成原有汽車、新能源等相關技術，而且可以通過平臺的輻射帶動拓展已有的新能源汽車技術[33]，構建新能源汽車產品系列化開發體系，從而形成了基于產品平臺的新能源汽車創新鏈。隨著政府對新能源汽車逐步重視，尤其是政府的補貼、采購行為，在小生境采用鏈的基礎上不僅擁有了真正的私家車用戶，而且增補了公交、出租營運商；一些車企在考慮用戶使用便利性方面，試圖增補充電樁服務試點。在開放式產品平臺階段，新能源汽車創新鏈持續升級與采用鏈不斷增補是互動升級過程。以比亞迪為例，一方面，在有針對性地并購整合基礎上，對磷酸鐵鋰電池、永磁同步驅動電機、電控以及整車制造等關鍵共性創新進行重點突破，構建的新能源汽車產品平臺以及F3DM、E6、K9等系列化開發體系，形成了一定特色的創新鏈；另一方面，吸引長沙市政府及深圳鵬程電動汽車出租有限公司購入K9與e6，并在大梅沙及福田地下車庫建立充電站并委托南方電網試點運營，增補了采用鏈。開放式產品平臺下(比亞迪)新能源汽車創新鏈、采用鏈及作用關系如圖3所示。

(3)采用鏈拓展拉動創新鏈功能完善。在新能源汽車創新生態系統進入全面拓展的成熟期，采用鏈拓展成為了主流，不僅通過轉化和增補提高用戶基數，而且還拓展到政府公務、物流、儲運等以及特殊領域，市場也由國內向國外拓展；充電設施涵蓋了充電樁、充電塔和充電站多種配套服務方式，并且通過商業模式創新來促進充電設施大規模建設與運營；政府、認證機構以及標準化組織也被納入采用鏈，并通過新能源汽車市場準入、購買以及配套設施共享等介入方式來促進最終用戶購買，這就是新能源汽車拓展而成的采用鏈。采用鏈的拓展必然會拉動新能源汽車創新鏈功能進一步完善，不僅承接整合嫁接、平臺升級的創新環節，更需要在新能源汽車多用途開發以及配套設置開發的戰略指導下創新鏈的功能不斷完善。事實上，比亞迪新能源汽車的“雙鏈”作用關系也遵循了采用鏈拉動創新鏈的戰略邏輯，具體如圖4所示。

圖2　小生境下(比亞迪)新能源汽車創新鏈、采用鏈及作用關系

圖3　開放式產品平臺下(比亞迪)新能源汽車創新鏈、采用鏈及作用關系注：圖中白色底面的內容主要描述對小生境階段的繼承，陰影底面的內容主要描述開放式產品平臺階段的發展

圖4　全面拓展下(比亞迪)新能源汽車創新鏈、采用鏈及作用關系注：圖中白色底面的內容主要描述對前兩階段的繼承，陰影底面的內容主要描述全面拓展階段的發展

新能源汽車創新生態系統內部核心構成就是創新鏈和采用鏈，并在具體演進過程中，新能源汽車“雙鏈”發展及協同作用機理有其特殊性，在演化初期，創新鏈構筑是漸進性小生境形成的關鍵；而在進一步升級過程中，盡管基于產品平臺構筑的創新鏈延展仍然是新能源汽車這一新興產業發展的關鍵，但是采用鏈增補也必須得到足夠重視；而到了創新生態系統逐步走向成熟的階段，采用鏈的拓展成為了主導，而且對創新鏈完善提出了新的要求?？傊履茉雌噭撔律鷳B系統演進過程中的創新鏈和采用鏈之間是存在一定的“不對稱張力”，該“張力”有助于“雙鏈”之間為實現彼此“對稱”而不斷升級，從而促進創新生態系統的持續演進。

(二)新能源汽車創新生態系統演進動力

新能源汽車創新生態系統持續演進得到了內外部動力的驅動，從比亞迪新能源汽車創新歷程分析來看，主要得到了創新驅動力、需求拉動力和和政策引導力的作用。

1.新能源汽車創新生態系統演進的創新驅動力

創新生態系統就是以創新為核心的系統，并更加強調創新的高效性和可持續性[5]，因此，創新也必然是新能源汽車創新生態系統演進的首要動力?？偟膩碚f，對應于三階段演進路徑，新能源汽車創新驅動力也依次為技術嫁接漸進性創新驅動、關鍵模塊突破性創新驅動以及應用性配套創新驅動。

(1)技術嫁接漸進性創新驅動。新能源汽車產品形態及功能與傳統汽車相比沒有本質變化，這為傳統汽車技術以及替代油氣的新能源技術嫁接到新能源汽車上提供了可能性，且可通過其技術漸進性創新得以實現。因此，能夠開啟新能源汽車創新生態系統小生境的企業，通常具備汽車、能源的相關技術積累，且為完成技術嫁接而經歷過漸進性創新。比亞迪具有很強的鋰電池研發與生產能力，并通過大規模并購獲得了汽車整車制造的一系列技術，并且在其經典汽車款型F3的基礎上進行了電池、汽車等相關技術嫁接以及持續地創新投入和努力，從而推出了首款新能源汽車F3e，開啟了新能源汽車創新生態系統的小生境。

(2)關鍵模塊突破性創新驅動。新能源汽車作為新興產業創新生態系統，其升級發展必然受制于關鍵模塊技術瓶頸[25]。新能源汽車關鍵模塊技術就是電池、電機、電控等，其突破驅動了新能源汽車創新生態系統由基于漸進性創新的單一產品小生境向基于產品平臺的系列化開發升級，如果說前者解決了新能源汽車創新生態“從無到有”的問題，那么后者則是針對“從有到優”的問題，提升了新能源汽車創新生態系統的創新質量和效率。事實上，比亞迪充分認識到了電池模塊在新能源汽車創新生態系統中的決定性作用，圍繞比功率、循環壽命、溫度特性、安全性等技術性能指標的高標準，積極攻克鋰離子電池技術及規模化制造技術，且在分布式電池管理技術、電機控制技術和動力總成控制技術等取得突破，從而驅動由支持F3e的小生境系統演化升級為基于產品平臺的系列化開發系統。

(3)應用性配套創新驅動。隨著新能源汽車整車研發與制造技術的日益成熟，新能源汽車使用便利性成為了關鍵，要求創新主體實現由“產品”技術到“應用”技術的拓展，也就是新能源汽車使用的配套技術創新問題，如充電設施、零部件供應、智能化等配套技術創新有助于拓展新能源汽車創新生態系統的構成及邊界。事實上，比亞迪在配套技術創新努力成為了當前新能源汽車創新生態系統的領導者，推出“空中純電動車充電塔”與“3+3循環式立體充電機”等整套電動車充電解決方案，同樣比亞迪與新加坡科技研究局(A*STAR)通訊研究院(I2R)聯合建立實驗室，整合雙方在電動車領域和無人駕駛領域的強大優勢聯合研發無人駕駛電動汽車技術，打造智能化電動汽車，這些創新舉措促進新能源創新生態系統走向成熟并實現轉型升級。

盡管新能源汽車創新生態系統演進的三類創新驅動力有著一定的共存性，但基本上是按照演進的時間序列相繼發揮主導作用的。值得注意的是，在新能源汽車創新生態系統演進過程中，比亞迪通過并購方式快速整合創新資源和技術成果，而非采用聯盟或直接購買方式[34]，主要是因為比亞迪起初并不是汽車行業的領軍企業，通過并購可以更好地實現創新生態系統協同創新，且通過技術改進和創新突破快速提升技術成熟度，一方面提升了比亞迪在創新生態系統中的創新主導地位，另一方面也推進新能源汽車創新生態系統長期快速持續升級。

2.新能源汽車創新生態系統演進的需求拉動力

創新生態系統是面向用戶的一整套解決方案，將需求納入創新的范疇是創新生態系統有別于傳統的創新系統或創新體系的顯著特征[35]。事實上，需求對新能源汽車創新生態系統的拉動作用非常顯著，且在不同演進階段的需求形式及其作用方式存在差異性，總來說，新能源汽車創新生態系統演進的需求拉動力依次為潛在替代性需求拉動、多樣性需求拉動和拓展性需求拉動。

(1)潛在替代性需求拉動。隨著環境污染的加劇和石化燃料資源的日益枯竭，整個社會對新能源汽車的需求越來越強烈，這是一種對傳統汽車的替代性需求，這也是一些車企致力于構建新能源汽車創新生態系統的原動力。由于這種替代性需求是建立在新能源汽車特定產品的創新鏈逐步成熟的基礎上的，所以這種需求也是潛在的，甚至對于消費者自身而言可能是不明確的。面對這種潛在替代性需求，像比亞迪這種真正具備一定的勇氣和戰略遠見的車企才可以完成新能源汽車創新生態系統的初步構建，它通過快速整合內外部創新資源構建了面向F3e的創新生態系統小生境。

(2)逐步顯現的多樣性需求拉動。經歷了小生境的一些車企通常會推出特定的新能源汽車產品，很大程度上也觸動了汽車消費者的潛在需求，無論最先推出的最初產品是否迎合了消費者的需求，均會對消費者潛在需求逐步明晰提供了認知的標的，使得對新能源汽車的多樣性需求日益顯現[29]，并對新能源汽車創新生態系統具備多樣化創新功能提供了新要求，即建立基于產品平臺的創新生態系統。比亞迪作為新能源汽車創新生態系統的“先行者”，通過F3e的“試水”也最早獲得了逐步顯現的多樣性需求信息，公交、出租、公務、私家車等需求逐步顯現，推動了比亞迪積極構建基于產品平臺的創新生態系統。比亞迪在多樣性需求拉動下實現動力電池的多樣化開發，為適應不同車型需要，2010年推出了從C11到C18的全系列車用電池，強化電池的比能量提升且體積及重量縮小。

(3)現實拓展性需求拉動。當新能源汽車的需求是確定的且不斷拓展的現實需求，對新能源汽車創新生態系統演進的拉動作用也越發重要?？偟膩碚f，新能源汽車的現實拓展性需求主要表現為市場國際化拓展、應用多領域拓展、產品使用全生命周期拓展等，這必然促使新能源汽車創新生態系統全面拓展性演進。首先，由于發達國家的綠色消費理念和完備的配套實施，促使比亞迪等我國新能源汽車企業的創新視野瞄向全球；其次，7大常規領域和4大特殊領域的現實拓展性需求也推動比亞迪新能源汽車創新生態系統更具效率；最后，尤其是我國等發展中國家消費者對充電配套及服務的需求也要求新能源汽車創新生態系統具備加強充電樁、充電塔、充電站等配套創新功能。

3.新能源汽車創新生態系統演進的政策引導力

新能源汽車是我國重點發展的戰略性新興產業領域，因此，政府政策對新能源汽車創新生態系統演進產生了重要的引導力，其引導政策主要包括創新政策、產業政策和需求政策等，典型政策名稱、出臺時間、要點以及對新能源汽車創新生態系統演進的引導作用如表2所示。從政府政策出臺時間歷程以及比亞迪新能源汽車創新生態系統演進過程可以看出，政府政策重點逐漸由創新側轉向產業側以及需求側，從而引導了新能源汽車創新生態系統逐漸升級并走向成熟。

4.新能源汽車創新系統演進動力的作用變化

根據新能源汽車創新生態系統演進動力類型及作用變化分析可知，在新能源汽車創新生態系統的三階段演進中，創新驅動力存在先快速增長而后不斷放緩的“S”型曲線；需求拉動力則是逐漸增長而且后期增速顯著的曲線；政策引導力則呈現倒“S”型曲線，在前期主要傾向于支持創新，而后期則轉向刺激需求。新能源汽車創新生態系統演進動力水平動態變化示意圖如圖5所示。

表2　典型政府政策及對新能源汽車創新生態系統演進的引導作用

圖5　新能源汽車創新生態系統演進驅動力水平動態變化示意圖注：本圖主要根據對新能源汽車創新生態系統演進動力分析討論而獲得的示意圖，重在反映不同動力的變化趨勢，具體的演進動力的絕對水平和相對水平高低有待后續研究的定量化測量

(三)新能源汽車創新生態系統演進機理的理論模型

以比亞迪典型案例為基礎，綜合新能源汽車創新生態系統演進的路徑、“雙鏈”協同機理以及動力研究，可以給出新能源汽車創新生態系統演進機理的理論模型(如圖6所示)?？偟膩碚f，我國新能源汽車創新生態系統演進有其特殊性，在創新驅動力、需求拉動力和政策引導力的綜

合動力作用下，并通過創新鏈和采用鏈的協同機理，推動新能源汽車創新生態系統沿著“小生境→開放式平臺→全面拓展”的路徑持續擴張和升級發展。

六、結論及展望

比亞迪新能源汽車是我國新能源汽車創新生態系統形成與發展的一個縮影，通過系統的案例描述、分析與討論得出如下結論。

(1)新能源汽車創新生態系統是以創新生態化為核心的發展戰略邏輯，在不斷整合內外部創新資源基礎上，依次遵循基于漸進性小生境的啟動路徑、基于開放式產品平臺的接續路徑、基于全面拓展的轉化路徑，由“機械化”向“有機體”不斷演進，逐步實現創新要素、主體與環境的有機統一，從而實現新能源汽車創新生態系統的升級與發展。

(2)新能源汽車創新生態系統持續演進的內在機理是新能源汽車創新鏈和采用鏈的協同發展機理，在新能源汽車創新生態系統演進過程中“雙鏈”之間存在一定的“不對稱張力”，并依次通過創新鏈整合嫁接推動采用鏈轉換、創新鏈平臺化與采用鏈增補互動升級、采用鏈拓展拉動創新鏈功能完善，推動新能源汽車創新生態系統持續發展。

圖6　新能源汽車創新生態系統演進模型

(3)新能源汽車創新生態系統演進受到了創新驅動力、需求拉動力和和政策引導力的綜合作用，在具體的三階段演進路徑中，創新驅動力相繼為技術嫁接漸進性創新、關鍵模塊突破性創新和應用性配套創新驅動；需求拉動力則為潛在替代性需求拉動、多樣性需求拉動和拓展性需求拉動；政府政策引導力大體為創新政策、產業政策以及需求政策引導力。

(4)推動新能源汽車創新生態系統演進的三類動力在演進過程中不斷變化，創新驅動力水平遵循先快速增長而后不斷放緩的“S”型曲線；需求拉動力則是逐漸增長而且后期增速顯著的曲線；政策引導力則呈現倒“S”型曲線，在前期主要傾向于支持創新，而后期則轉向刺激需求。

總之，通過案例研究，探討并揭示了我國新能源汽車創新生態系統演進路徑、內在演進機理以及演進動力機制，并構建了演進模型，可為我國新能源汽車乃至其它戰略性新興產業領域創新生態系統構建與發展提供理論支持與決策參考。需要指出的是，由于本文是基于單個案例的探索式研究，為了進一步檢驗和完善本文提出的理論觀點和演進模型，更為精細的跨案例研究是未來研究的重點。

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(本文責編：海洋)

Evolution Mechanism of Innovation Ecosystem for New Energy Vehicles：Case of BYD New Energy Vehicles

WANG Hong-qi, WANG Ying-hua, WU Jian-long, LIU Jia-yang

(SchoolofManagement,HarbinUniversityofScienceandTechnology,Harbin, 150080,China)

Abstract：The paper explores the evolution mechanism of new energy vehicle innovation ecosystem through the investigation of BYD new energy vehicles’ innovation history by interpretive case study and on the basis of theoretical thought of innovation ecosystem. The research shows that, firstly, the new energy vehicle innovation ecosystem follows the three stage evolution paths based on the gradual niche, open product platform, and comprehensive development; secondly, the internal mechanism of new energy vehicle innovation ecosystem evolution is the synergy mechanism between the innovation chain and the using chain of new energy vehicle; thirdly, the new energy vehicle innovation ecosystem continuously evolutes promoted by the integration of the dynamic driving-force of innovation, pulling-force of demand and guiding-force of policy.

Key words:innovation ecosystem, new energy vehicle, evolution mechanism, case study

中圖分類號：F273.1

文獻標識碼：A

文章編號：1002-9753(2016)04-0081-14

作者簡介：王宏起(1958-)，男，漢族，黑龍江哈爾濱人，哈爾濱理工大學教授、博士生導師，博士，研究方向：高新技術發展與戰略管理。

基金項目：國家自然科學基金面上項目(71173062)；國家自然科學基金青年項目(71503061)；黑龍江省重點科技攻關軟科學項目(GB14D201)；黑龍江省青年科學基金項目(QC2014C084)。

收稿日期：2015-11-11修回日期：2016-03-05