動力電池回收，補上缺失之環

阮曉東

雖然政策大方向已明，但動力電池回收利用的市場比較遲緩。在回收技術水平和回收體系建設上，應加快速度向國外企業學習

新能源汽車的動力電池性能會隨著使用次數的增加而衰減。隨著中國新能源汽車數量的增加，達到使用壽命的動力電池組將會大量淘汰，動力電池能否有效回收利用將直接影響新能源汽車產業的可持續發展。目前我國已經開始加強對動力電池回收利用工作的技術指導和規范，通過建立上下游企業聯動的動力電池回收利用體系，防止走其他廢棄物治理走過的“先亂后治”的老路。不過雖然政策的大方向已明，但動力電池回收利用的市場則比較遲緩。其中在回收技術水平和回收體系建設上，我國應加快速度向國外企業學習。

動力電池回收將成為重要問題

發展新能源汽車是大勢所趨，中國各家汽車企業也紛紛進軍新能源汽車領域。去年，我國新能源汽車產量已躍居全球第一，全年汽車生產340471輛，銷售331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍，可以說我國新能源電動車產業已迎來生產的高峰期。進入2016年，行業相關人士也估計預計新能源汽車將會翻倍增長，新能源汽車產量也會持續擴大。

毫無疑問，發展新能源汽車有很多優點，大多數人一提到新能源汽車，總能說出諸如節能、環保等一系列優點，但是發展新能源汽車可能帶來的弊端，知道的卻寥寥無幾。從汽車的使用壽命來看，一個嚴肅的問題已經擺在了現實面前，那就是再過幾年，第一批在中國面世的新能源汽車電池即將面臨著更新換代，那么淘汰下的廢舊電池如何安全處理將成為重要的問題。

據悉，從新能源汽車的成本構成來說，價格為30萬的新能源汽車的電池成本在10萬元左右。雖然動力鋰電池的使用壽命大概是20年，但是用于汽車，其壽命一般只有5-8年，因為它的容量衰減到初始容量80%以下時，電動汽車的續航里程就會明顯減少。其中磷酸鐵鋰材料電池性能剩余70%時，就需要退役，如果性能剩余50%則直接進行拆解；三元鋰電池性能在70%時同樣需要退役。所以汽車動力電池在5年左右就需要更換。

行業相關的數據則更給出這個不容忽視的現實。

據行業內估計，2015年我國新能源汽車電池累計報廢量約為2—4萬噸，該數字將以每年2萬噸左右的數量遞增，到2020年，僅鋰電池年報廢量就將達到12—17萬噸。這些電池如果不及時地進行回收和處理，將會對環境造成二次污染。數據顯示，20克的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右，那么幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中，勢必會對環境造成更大的污染。

與此同時，我國新能源汽車電池產業的產能也在快速增加。其中2015年電池產業投資大概是1千億元，在建、核建的產能1800億瓦時。這么大的電池產能，五六年之后就進入大規模淘汰期，誰來回收？回收產業在哪里？都成為目前亟需解決的問題。

而且作為“靜脈產業”的一種，我國對動力電池的回收利用尚沒有成熟的經驗。根據國外的資料，電池回收的技術路線相當復雜，比如在對廢鋰電池的處理上，首先要對其進行預處理，包括放電、拆解、粉碎、分選；拆解之后的塑料以及鐵外殼可以回收；然后再對電極材料進行堿浸出、酸浸出，多種程序之后然后再進行萃取。這套程序工藝復雜，且成本較高，如何讓企業能夠進入該行業并取得一定的利益也都成為潛在的問題。

國家明確：不走“先亂后治”的老路

過去三十年來，中國的經濟發展實際走的還是“先污染后治理”的老路。中國以出口為導向的經濟，除去鋼鐵、煤炭，水泥、造紙、化工、紡織、印刷、材料等等行業，基本全是污染大戶，這種遍地開花式的污染態勢，已經讓中國的土地在極短的時間內承受了大量污染之殤。

新一屆的政府已經明確，未來中國不走“先亂后治”的老路，因為嚴重的空氣污染、水體和土壤污染已經導致國家巨大的經濟損失。所以我們看到最近兩年來，反腐敗之外，反污染成為考察官員的又一個重要抓手。

今年1月4日，被稱為“環保欽差”的中央環保督察組正式亮相，首站選擇河北進行督察。今年5月3日，中央環保督察組向河北省反饋了此前進駐督察情況。其中“河北省對環境保護工作的重視程度和工作力度，與中央要求和群眾期待仍有較大差距”、“原省委領導對環境保護工作不是真重視，沒有真抓”……這些毫不留情的批評直指問題要害。這是中央環保督察組的首次亮劍。通過嚴格落實環境保護主體責任，強化“黨政同責”和“一崗雙責”，破除環境治理積年頑疾，環保督察被寄予厚望。

對于新能源汽車的動力電池的回收利用，國家也沒有懈怠。

2016年1月，工信部、發改委、環保部、商務部、質檢總局五部委聯合下發《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》（簡稱《技術政策》），這是在2015年9月出臺的征求意見稿基礎上，正式下發的關于新能源汽車動力電池回收利用的指導性政策。盡管這一政策并非強制性政策，但五部委聯合下發還是足以說明政府對于這一問題的重視程度。科技部部長萬鋼也在1月23日舉辦的“中國電動汽車百人會2016”上明確表示：“我們要高度關注一件事，要加快研究動力電池的回收和再利用。”

發改委有關負責人表示，《技術政策》出臺的主要目的，就是加強對動力電池回收利用工作的技術指導和規范，明確動力電池回收利用的責任主體，指導相關企業建立上下游企業聯動的動力電池回收利用體系，此舉有助于培育良好的再利用體系，防止走其他廢棄物治理走過的“先亂后治”的老路。

值得注意的是，為了構建起電池回收再利用的可追溯體系新版，《技術政策》明確提出將建立動力電池編碼制度。據悉，具體編碼工作由生產企業負責，國家汽車標準化主管部門將盡快制定動力電池產品編碼標準；動力電池生產企業（含進口商）要對所生產（或進口）的所有動力電池產品進行編碼，并建立可追溯系統。

此外，為了提高新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用水平，工業和信息化部還制定了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法》，自2016年3月1日起施行。

企業布局剛剛開始

雖然政策的大方向已明，但動力電池回收利用的市場的啟動則相對緩慢。由于我國在電池再利用技術上還有一些障礙，特別是由于動力電池重量體積大、材料種類繁多、電池單體一致性差以及壽命預測評估復雜等特點，車用動力電池不僅回收利用技術難度大，而且尚無創造回收利潤的能力。所以整個回收產業現在還處于散、小、亂、差的程度。

總體而言，動力電池回收在中國還是一塊“難啃的骨頭”，油水很少。如果沒有國家政策的牽頭、沒有補貼，那么一定難以形成氣候。很多人士估計，不排除在未來，國家會制定對這一特殊領域的補貼政策和支持性政策，另外國家也對回收技術研發準備了大量的專項資金以吸引企業投資，所以一些公司開始布局動力電池回收利用的市場。

比如新三板公司鼎端裝備就在今年4月發布公告，稱與清華大學核能與新能源技術研究院簽署“新能源汽車廢舊動力蓄電池回收設備研制”合作與開發協議。據悉，二者具體合作內容為：新能源汽車動力用鋰離子電池的回收設備的研制；新能源汽車動力用金屬氫化物鎳電池的回收設備的研制；新能源汽車動力用超級電容器的回收設備的研制。而合作期間清華大學核能與新能源技術研究院不得與第三方進行同樣內容的合作。

據了解，清華大學核能與新技術研究院徐盛明教授團隊于2002年開始從事鋰離子電池回收項目研究，多次承擔和參與國家自然科學基金項目。經過多年的不斷鉆研，在鋰離子電池回收領域積累了豐富的技術儲備。

在美上市的豪鵬國際集團旗下子公司贛州市豪鵬科技有限公司的“廢舊鎳氫、鋰電池回收利用項目”則在不久前獲得了國家發改委2015年中央預算內投資計劃節能循環經濟和資源節約重大項目資金。此次專項資金的下達，是國家部委對贛州豪鵬在新能源汽車動力電池回收及無害化處理領域的重大支持。

據悉，贛州豪鵬年處理10000噸各類廢舊電池、電池極片等原料的廢舊電池回收利用項目已在江西省贛州市開始實施，項目主要針對新能源汽車動力電池和各類電子產品的報廢電池，利用先進的環保工藝和設備進行無害化處理，目前已和國內多家新能源汽車工廠建立戰略合作伙伴關系，同時與上百家政府、企業單位簽署廢舊電池及廢棄電子產品定點回收處置協議，共同推進廢舊電池綠色回收體系的建設。2015年，公司與中國科學院過程工程研究所簽署合作協議，開始共同推進新能源汽車動力電池梯次利用及回收處理。

南都電源則在其2015年年報中表示，公司未來將逐步開展鋰電、電子類產品領域的回收業務，打造循環經濟領域的產業平臺，為公司向系統集成、運營服務戰略轉型奠定產業基礎，進一步提升產業鏈優勢。

中國開采“城市礦山”企業格林美也在年報中特別指出，公司將在原有優勢的廢舊電池回收體系與報廢汽車回收處置體系基礎上，積極拓展動力電池回收模式，開展動力電池梯級利用體系建設，與比亞迪公司合資設立儲能電站（湖北）有限公司，推動構建“材料再造---電池再造---新能源汽車制造---動力電池回收利用”的新能源產業價值鏈與循環產業鏈。

福建著名的新能源電池生產企業寧德時代具備動力和儲能電池領域完整的研發、制造能力，目前也在研究三元電池的回收利用工作。

另外，為鼓勵生產企業回收動力電池，不少地方政府已開始積極探索。比如上海政策顯示，車企回收動力電池政府將補助每套1000元；深圳則建立動力電池利用和回收體系，每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用于回收動力電池，初步建立電池回收的機制。

從各個企業的發展動向來看，中國處置廢舊動力電池的關鍵還是突破技術瓶頸，找到一條既環保又經濟的可行路徑。相關企業是否能夠成功，還在于能否通過開發可行的商業模式，為今后大規模處置提供解決方案。

日本和德國的經驗可供參照

在廢舊動力電池的回收上，日本和德國車企不僅成功實現了動力電池中的多次利用，還在全球建立了梯次回收產業鏈，值得國內企業學習。

比如豐田（含雷克薩斯）自2000年起，到目前已經在歐洲累計銷售了100多萬輛混動車，比目前我國的新能源汽車保有量還要大。2011年，豐田在本土啟動回收鎳氫電池的項目。

豐田與住友金屬合作，借助后者世界一流的高純度提取技術，豐田實現了混合動力車動力電池中鎳的多次利用，該項業務可回收電池組中50%的鎳；同時，豐田化學工程和住友金屬礦山配置了每年可回收相當于1萬輛混合動力車電池用量的專用生產線；而2012年，本田則與日本重化學工業公司合作配置了類似的生產線，這條生產線可以回收超過80%的稀土金屬，用于制造新鎳氫電池。回收電池雖然是責任所在，但日企主要依靠回收金屬（包括對日本來說極為寶貴的稀土元素），作為回收產業驅動力。

同時，為了延長動力電池的使用壽命，避免處理高峰的產能限制。豐田還推進動力電池梯次利用項目。2015年，豐田將凱美瑞混合動力車的廢舊電池用于黃石國家公園設施儲能供電。日產也與住友合作利用電動車聆風的廢舊鋰電池開發蓄電池系統，作為太陽能發電的輔助儲能系統，用于在夜晚和光照不足天氣下的獨立供電。住友商事與日產合資成立的4REnergy公司，以電動車EV廢舊鋰電池的商業再利用為目標，其公司成立5年來，已經成為商業上最成功的鋰電池回收企業。

德國戴姆勒早在2007年其第一代電動版smart就已問世。到了2015年6月已經推出了第三代smart fortwo electric drive電動版。由于動力電池的梯次利用一方面可以實現節能，另一方面梯次利用得到普及還會極大地降低新能源汽車的成本。基于這一想法，德國戴姆勒就聯合多家相關背景的企業成立了合資公司，著手建立全世界最大的退役電池儲能電站，用于平衡整個德國的電網壓力。預期打造的儲能電站容量13兆瓦時，儲能裝置全部來自退役的smart電動版的動力電池。

美國也面臨著動力電池安全回收利用的問題。目前美國主要由政府推動建立電池回收利用網絡，采取附加環境費的方式，由消費者購買電池時收取一定數額的手續費和電池生產企業出資一部分回收費，作為產品報廢回收的資金支持，同時廢舊電池回收企業以協議價將提純的原材料賣給電池生產企業。據報道，美國廢舊電池回收企業Toxco在液氮環境下低溫冷凍電池，然后拆解電池，提取其中的有用材料，如鋰成分被轉化為碳酸鋰以原材料形式出售給電池生產企業。

當然，要實現未來電動汽車和動力電池的資源化循環利用，僅靠回收企業單方面的努力是遠遠不夠的。作為電動汽車全產業鏈上的一個節點，電動汽車和動力電池的回收涉及各大整車企業、電池企業、充換電站、電池租賃企業以及廣大車主的利益。在資源化循環利用領域，尤其是廢舊動力電池的循環利用領域，我國一直落后于發達國家。我國需要學習日本、德國等國家在動力電池回收領域的先進經驗，只有為電動汽車解決報廢污染的后顧之憂，電動汽車才能在新能源道路上跑得更快、更遠！