“漢新歐”，跑出一條新絲路

林楠 陳宇晴

“漢新歐”直接加強了武漢與歐洲的經貿聯系，對湖北貿易和產業發展起到了積極作用，這種影響也擴展到了華中、長三角、珠三角等地。

武漢漢歐國際物流有限公司（以下簡稱“漢歐國際”）的辦公樓里，隨處可見“亞歐大陸橋鐵路通道示意圖”地圖。

這并不奇怪。作為“漢新歐鐵路”（以下簡稱“漢新歐”）的運營方，要將“漢新歐”運營好，免不了要與地圖打交道。

董事長王利軍的辦公室里，當然也少不了。

“你看，‘漢新歐現在走的路線是從武漢出發，經由新疆阿拉山口或內蒙古滿洲里出境，橫跨哈薩克斯坦、俄羅斯、德國、法國等亞歐國家。”王利軍指著辦公室里的地圖，對《支點》記者說，“未來要更好地促進國際產能合作，我們還將跟隨 ‘一帶一路上中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國-中亞-西亞、中國-中南半島、中巴、孟中印緬六大經濟走廊的建設，積極開通其他路線。”

那一年，“漢新歐”只跑了一趟車

“漢新歐”今年上半年共發運111個班列、10248TEU（1TEU=20英尺標準集裝箱），運輸貨物價值超過5億美元。而初運行那一年，“漢新歐”只跑了一趟車。

2012年10月24日，“漢新歐”發出第一個班列，從武漢吳家山鐵路中心站開往捷克，行程一萬多公里，耗時17天。專列上，承運著武漢富士康出口到歐洲的電子產品，主要為臺式電腦及配件，超過50TEU、價值約500萬美元。

這趟專列，打通了湖北產品直接出口歐洲的快捷經濟運輸大通道。在此之前，湖北多是“借船出海”——即經長江水運至東部沿海城市，走海上運輸通道運往歐洲，整個行程需要40多天。

隨著湖北出口總額的日益擴大，“借船出海”等傳統方式，顯然已不能滿足企業的進出口需求。海關統計數據顯示，2011年，湖北進出口總值為335.2億美元，同比增長29.1%。其中，出口195.4億美元，同比增長35.3%；進口139.8億美元，同比增長21.5%。

那時，國家雖還未正式提出“一帶一路”戰略和國際產能合作，但以武漢為代表的湖北，則希望成為中部地區的開放前沿，打造內陸開放新高地。

于是，在時任武漢市市長唐良智的主導下，武漢市政府開通了“漢新歐”國際鐵路貨運大通道，全程運輸時間比水運縮短一半以上，運費則遠低于航空運輸。

雖然這一趟“武漢-捷克”專列成功運行，但出現的問題卻也不少。

“很多條件都不具備，發了一趟之后就停擺了。”王利軍回憶說，當時主要是想通過這一趟試運行，看還存在哪些不足以便做出調整。

原來，當時武漢并未成立獨立公司運營“漢新歐”，只是授權中鐵國際多式聯運有限公司為專列的全程承運商。武漢海關也未在東西湖設立分支機構，功能等同于鐵路臨時口岸的特殊監管區，通關過程中的海關和國檢手續也不配套，“武漢-捷克”專列是在特殊政策下的試運行。

此外，在運行過程中，由于我國鐵路軌道是按照國際標準建設，而哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯的鐵路軌道使用寬軌，專列通過亞歐6國時，需要兩次換軌。進入波蘭境內，當地鐵道部門規定車廂數不能超過50個，還得對專列進行拆分，這都需要協調。

“經過這一趟試運行，發現事情遠比想象中復雜，首先要有專門的公司來運營‘漢新歐，于是就有了漢歐國際。”王利軍解釋，還得解決臨時口岸、海關、國檢的配套，以及與多國協調運營機制。

就這樣，2013年10月，位于東西湖的武漢鐵路臨時口岸獲批。與此同時，武漢海關和國檢與阿拉山口、滿洲里等口岸海關建立了長效聯系配合機制，細化跨關區通關、轉關、檢驗等操作流程，為“漢新歐”開辟了“綠色通道”。

這些，都為“漢新歐”班列常態化運行打下了基礎。

從“吃不飽”到“全國第二”

經過長達一年多的停運沉寂，2014年4月23日，滿載富士康生產電子產品的“漢新歐”再度駛往波蘭，由此拉開了常態化運營的序幕。

這一年，“漢新歐”主要為富士康、東風、冠捷等湖北大型制造企業提供定制專列發運服務，線路也由波蘭拓展至莫斯科。其中，富士康、冠捷的電子元器件通過定制專列發往歐洲，東風的整車和零部件則運往俄羅斯等國家。

在此期間，“漢新歐”共發運26個班列，貨物價值約2億美元。與2012年相比，這樣的成績似乎還不錯。不過，根據海關總署發布的2014年數據顯示，海關監管進出境的中歐貨運班列貨運價值約48億美元，“漢新歐”班列運輸列數和貨運價值在全國處于第5、第6位的名次。

和全國其他中歐國際鐵路貨運專線一樣，“漢新歐”也面臨“吃不飽”的窘境。以全年26列計算，每月發出班列僅2～3列。貨物滿載率也不高，特別是返程空置率極高。

明明湖北的出口需求很旺盛，為何卻沒有足夠多的貨物支撐“漢新歐”的運轉呢？

幾經調查之后，王利軍發現，問題不在于沒有足夠多的貨物，而在于“漢新歐”的標準太高。

在“漢新歐”提供的定制專列里，為保證一定收益，要求單次發運量至少為41個40英尺大柜（1個大柜等于2TEU）。對一些大客戶來說，這不成問題，但一些小訂單就無法達到運送標準。中小企業雖有需求，卻只能“望洋興嘆”。

返程問題基本相似。很多中亞、歐洲國家的企業多以中小企業為主，他們也有將產品賣到中國的愿望，奈何標準達不到。

“難道有生意還放著不做？”王利軍說，“這些市場其實也很大，標準達不到就降低標準。”

2015年，“漢新歐”在定制專列的基礎上，相繼開通了公共班列以及零散發運和拼箱業務。

正是因為這些改變，公共班列以及零散發運和拼箱業務異常“火爆”，“漢新歐”的發車頻率也增加到了去程一周兩班，返程一周一班的頻率。

為了更好地滿足出口企業的需求，“漢新歐”還將線路拓展到了俄羅斯莫斯科、德國漢堡、法國里昂等11條線路，可以直達“一帶一路”沿線20多個亞歐國家。

這一年，“漢新歐”共發出164列班列、14912TEU，在全國的位次上升到第二位，運輸貨物價值約10億美元。同年，湖北全年進出口超過424億美元。

輻射的不只是湖北

盡管通過“漢新歐”帶動的進出口額占比不算大，但正如業內人士所說，“漢新歐”直接加強了武漢與歐洲，乃至與“一帶一路”國家的經貿聯系，對湖北進出口起到了積極作用。

在王利軍看來，“漢新歐”對湖北產業的發展，也起到了一定的促進作用。

引進俄羅斯木材，就是一個很好的例子。作為一個工業大省，湖北對木材的需求量較大。俄羅斯恰好森林資源豐富，成熟林占森林資源的60%。有學者統計分析稱，就算俄羅斯所有人口去砍伐成熟林，也需要500年才能砍完。很多成熟林因為沒有被用掉，最終都枯萎死掉，資源浪費情況嚴重。

王利軍也發現，當地政府、企業和居民非常歡迎中國企業進口他們的木材。于是，2015年4月，“漢新歐”開通了全國第一個持續的原材料、半成品運輸專線“俄滿漢”回程木材班列，由俄羅斯東部林區經滿洲里口岸到達武漢。當年，“俄滿漢”木材回程專列持續發運了36列、3676TEU。這些木材除了運往武漢和湖北其他地區，還有一部分經水運分撥至天津、大連、青島、廈門、廣東、安徽等十幾個省市地區。

“到今年9月份， ‘俄滿漢回程班列將達100列。”王利軍興奮地說，屆時武漢將成為華中地區進口木材的集散、分撥加工基地，助力木材產業在武漢集群，形成一級木材交易市場指日可待。

讓王利軍更為激動的是，“漢新歐”帶來的影響已不僅僅局限在湖北。

這幾年，隨著“漢新歐”的逐步發展，又因比傳統海運的運輸時間要少一半以上，不少廣州、深圳的企業也希望能夠借助“漢新歐”，通過鐵路將自己生產的產品出口到亞歐國家。

于是，“漢新歐”又與武漢鐵路局合作，準備打造一個以武漢為中心的“米”字形國內鐵路“天天快班”運輸網絡，目前已開通“廣州-武漢”、“成都-武漢”、“深圳-武漢”往返線。此外，“漢新歐”正攜手陽邏港，依托武漢至上海洋山港的江海直達班輪、瀘漢臺班輪、東北亞日韓班輪等水路運輸，實現鐵水聯運。通過“鐵鐵、鐵水”多種聯運方式，內陸及沿海地區貨物可通過鐵路或水路，經武漢中轉直抵亞歐大陸腹地，從亞歐引進回來的貨物也可到達內陸及沿海地區。

“這樣 ‘漢新歐就能為華中、長三角、珠三角等地企業服務。”王利軍笑言，武漢也就能成為真正的國際物流中心集聚地。

“吃下”更多市場還得靠冷鏈運輸

不過，王利軍也深知，“漢新歐”要想“吃下”更多市場，還得在多個方面發力。

“通過‘漢新歐產生的貿易量還比較小，就算加上國內其他所有中歐班列，貿易量也只占到中國和亞歐國家貿易量的1%。”王利軍分析說，如果能將“漢新歐”做得更好，市場空間也會更大。

“現在運輸的，都是和制造業有關的貨物，如果能將食品、藥品等與民生相關的貨物擴充進來，‘漢新歐的發展將會上一個新臺階。”王利軍稱。

“你知道外國人也喝白酒嗎？”王利軍向《支點》記者問道，以前我也認為他們不喝，但在運營“漢新歐”的過程中，常常與他們打交道，才發現他們也很能喝，而且挺喜歡喝得“二麻二麻”的感覺。湖北那么多白酒企業，就能找到另一片市場了。

“再比如，中國人特別喜歡買進口產品，像奶粉、紅酒、美容產品等。”他繼續說道，以往都是轉了好幾道才到消費者手中，價格也因此翻了好幾倍。如果“漢新歐”將這些產品從原產地拉回來，依托武漢新港空港綜合保稅區，直接賣到消費者手中，價格將會低很多。

那為何發展這么久了，都還沒開始做呢？

“跨國運輸過程中，常常會遇到極端天氣，比如集裝箱內的溫度，夏天有時能達到50攝氏度以上，冬天會在零下20攝氏度甚至更低。食品、紅酒、藥品等保存都有各自恒定的溫度，運輸這些貨物需要冷鏈技術支撐。”王利軍解釋，海上冷鏈運輸技術已經很成熟，主要通過外接電源整體發電來制冷，但是陸上的集裝箱每個都需要獨立制冷，這方面的冷鏈技術還不成熟。

“如果貨物的品質都不能保障，即便有需求，誰又敢用呢？”多位從事食品、藥物外貿的負責人告訴《支點》記者，肯定還是會選比較靠譜的海上運輸路線。

“好在我們得到的消息是，今年陸上冷鏈技術將有所突破。”王利軍說，“漢新歐”運輸這些民生用品將不再是奢談。

除了擔心冷鏈技術，上述這些外貿負責人還對《支點》記者表示，目前“漢新歐”開通的線路，還不能完全滿足他們出口產品的需求。

王利軍對此的回應是，這將是“漢新歐”日后努力的方向，沿著“一帶一路”上中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國-中亞-西亞、中國-中南半島、中巴、孟中印緬六大經濟走廊，將路線逐步擴大，最終形成陸上絲綢之路和海上絲綢之路閉環運輸路線。