輕盈的藝術

HENRY CATCHPOLE

咖啡因無疑是治療失眠后遺癥的靈丹妙藥。裝在小玻璃杯的意式濃咖啡看著就像迷你版的健力士黑啤，近乎黑色的液體上飄著一層厚厚的淺棕色泡沫。清晨，用拇指和食指捏起一杯，單是氣味就足以刺激醒困倦的大腦。啜飲下那還滾燙的液體，苦澀和芬芳混合在一起滑過味蕾，最后一絲倦意也被清掃一空。眼前的世界突然聚焦成最銳利的畫面。肌肉恢復了力量，神經充滿了活力，意識流也從點點滴滴變成了濤濤洪流。太美妙了。

可能有的讀者會問，咖啡與路特斯Elise有什么關系呢？在我看來（或許是因為我很多次造訪了“咖啡教”的祭壇），輕量化就相當于汽車界的咖啡因。無論是清晨的一杯咖啡還是深夜的一塊巧克力，其中的咖啡因都會對人的整個身體產生影響。同樣，輕量化也會顯著地影響一輛車的整體表現。加速、制動、過彎、燃油經濟性：如果能減輕重量，所有環節都會有所提升。增加車的動力只會積極影響一個參數——就像吃蛋白質，它能幫助肌肉生長，但無助于提升人的專注度。但是提升輕盈度，按照路特斯創始人柯林？查普曼的話說，就是為整架機器注入了難以計數的性能上的優勢。更美妙的是，輕盈和咖啡因不同，它的效力不會減弱——每次你坐上駕駛席，車的精力都是相同的。輕盈，是任何一款純正的駕駛者之車必不可少的成分。

當然，如果要找出一個以輕盈為基本理念的汽車廠家，路特斯肯定會最先跳入你的腦海里。不過，近年來，這一榮耀的光彩似乎有些暗淡，因為Elise的整備質量正從90年代末初期產品的731kg——當時可是轟動業界的大新聞——不斷上漲。這輛最新款的Elise Cup 250取代的Cup 220已經到了952kg。的確，有個事實無可否認，增加的某些重量是難以避免的，或者干脆是希瑟爾的工程師無法控制的。例如，第一代車型沒有氣囊；再有，機械增壓器能帶來更大的動力，但無疑也帶來了某些沉重的硬件。屬于同樣情況的還有更多的空氣動力學裝置、加大的輪轂、加寬的輪胎和加大的剎車盤，它們都能改善某一方面的性能，但也都會成為天平上的負擔。

然而，當讓·馬克·蓋樂在2014年來到路特斯擔任CEO時，他意識到車上有某些地方被塞進了不必要的重量。在他的要求下，一輛Elise被拆解開來，工程師監視了每個零部件，看看它是否以最佳的方式履行著自己的職責（不僅是在重量方面，而且在結構的成本和效率方面）。我想將來我們會看到這一手段的更多例證，但公司內以減重為目標的工程設計已經在各位看到的這輛車上顯現了成果。Cup 250的減重措施主要包括使用了更小尺寸的鋰離子電池（10kg）、輕量化鍛造合金輪轂（1.5kg）和碳纖維座椅（6kg）。不過在另外一些地方，例如去掉了僅起美化作用的發動機罩（1kg）、重新設計的發動機進氣道（1kg），反而更突顯了路特斯和蓋樂對細節的關注。總體來說，Cup 250比Cup 220輕了21kg，如果選裝碳纖維空氣動力學套件——就像圖中的試駕車這樣——還能再減掉10kg。

駕駛Elise，向威爾士進發。五月里一個陽光明媚的清晨，Cup 250鮮明地體現出了一款輕量化車型應該具備的一切特質。車身很靈活，始終對輸入動作有著積極的響應。我的行駛速度不算快，但Elise每次通過環島時表現出的靈動還是讓我很愉快。它沒有那么輕浮，但在變化方向時整輛車沒有任何抗拒。只要你能想到，它就能做到。

它當然也有些缺點。首先，我懷疑車上就算有收音機我也聽不到廣播，因為赤裸的鋁制車架和接近賽車光頭胎的輪胎把太多的路噪傳到了駕駛室里。合上車頂，雖然能抵御烈日或寒風的侵襲，風噪還是沒能被很好地隔絕掉。假如我們的試駕車沒有選裝空調（這東西對Elise來說是一種褻瀆，但我個人很喜歡它），一路上初夏的陽光應該已經把我烤熟了。然而，正是這些不舒適構成了路特斯車型的駕駛體驗，甚至強化了體驗，因為它們傳遞了額外的信息。我認為能更親近地接觸駕駛環境是件很美妙的事——尤其是當我來到了Elan山谷，車輪下的道路和眼前的景色都是那么迷人。

我們沿著一條荒蕪的單車道山路上坡而行。路邊的風信子正逢盛開，快速向后閃去的山坡在我眼中模糊成了一片藍色。陽光從高大的樹木間穿過，在路面上留下斑駁的影子。不能投向遠方的視線意味著這條道路是由一個個彎道和一段段不太長的直路組成的，讓不受沉重拖累的Elise再一次表現出對油門輸入有著急切的響應。換擋力度也配合了輕盈的主題，鋁制換擋桿隨著我的手輕靈地在擋位槽間舞動著，每次入位都會發出細微但清脆的金屬磕碰聲。

不得不說，發動機的個性不夠鮮明是個遺憾。在車里能隱約聽到機械增壓器的嘯叫，總體的聲音不夠悅耳。由豐田提供的1.8L動力單元輸出183kW的最大功率和249Nm的最大扭矩的過程很是線性，而且效率很高，但我更懷念過去VHPD K系列發動機的精髓——隨著轉速的升高聲場的增強更明顯，聲音中的怒氣也多了幾分。

大力使用剎車大概是最能體現一輛車在重量方面的特性的手段了。和其他型號的Elise一樣，Cup 250的制動踏板在行程初段有些松懈，之后才會出現真正的抵抗，惹人心煩，可一旦剎車片咬住了直徑288mm的剎車盤，那種力道的強韌讓人上癮，甚至讓人感覺永遠不會有觸發ABS的危險。在公路上我不是個喜歡晚剎車的人，但Cup 250激發信心的能力意味著只要風險在我個人能夠承受的范圍內，我肯定會越來越晚、越來越重地踩下剎車，同時又會感覺很安全。

在準備這篇的稿子的時候，我原本是沒打算特意介紹Elise的空氣動力學設計的，因為在路特斯家族中，Exige的外形更像賽道玩具。但是，當我把車頂敞開的Cup 250停在Claerwn大壩上，看著填滿輪艙的寬闊輪胎、讓車身貼牢在地面上的尾翼和車尾擴散器，這輛車的確非常迷人。不知道其他人如何，至少我禁不住從它聯想到了上世紀60年代中期參加Targa Tlorio拉力賽的賽車。

短暫地享受了一陣陽光溫暖的擁抱，我們向山下駛去，先經過了Garrege Ddu大壩，然后進入了景色秀美的Ystwyth山谷。有些車也能給人留下輕盈的印象，但這種在山谷里蜿蜒而行的路將暴露出每輛車的真實本質：當車身重量不再受到抑制，也就失去了對車身的控制。而真正優秀的輕量化車型在這種路上會綻放出光彩。Elise從容地碾過一個個減速帶，即使偶爾會騰空而起也保持著鎮定，懸架從不會發出讓人心慌的撞擊，同時保持著一分柔順，足以讓輪胎與地面相接觸，這種行為只有輕量化車型才能做到。即便是真正猛烈的跳躍，讓我擔心會讓這輛小路特斯粉身碎骨的跳躍，它落地時也非常柔和，就像一顆疲倦的頭顱陷入了酒店蓬松的枕頭。

有好幾次我不得不調整自己，逐漸提高對可能舒適地通過顛簸彎道的速度的期望值。Elise很難偏離路線，懸架行程長得讓人意外。在B4574這樣嚴重破敗的低等級公路上，的確能感知到懸架在忙碌著，但最主要的感覺還是它的沉著。它就像一個舞蹈演員，雙腳已經超期工作了很久，但腰腹的靈活讓上半身保持著完美的平穩。

如果說我有權力讓Cup 250再改進些什么，應該是輪胎。去年我們試駕的那輛Cup S使用的是優科豪馬Neova輪胎。不過這次路特斯把輪胎升級成了花紋更獨特的優科豪馬A048。CUP 250在希瑟爾測試賽道的圈速比Cup S快了4s鐘，新輪胎肯定發揮了很大作用，但我想這款輪胎在抓地力與適應性之間的天平上過于偏向前者了。即便是使用Neova的Elise，在賽道上也能跑出清晰的線路，不需要時常修正，它的柔順性還是勝過了使用A048的Cup 250。新輪胎在公路上讓250幾乎從不會松動，當我為了讓Dean Smith拍照在同一段路上反復跑了幾次終于找到極限時，松動的過程也呈漸進狀態，并且能讓我清晰地感知到，但因為橫向抓地力過高，所以一旦在我的肆意驅使下出現了松動，感覺不是很舒服。

所以，最好不要讓Cup 250超出極限，而這種辦法又能讓Elise表現出輕盈帶來的另一項特質：轉向系統不需要助力。我始終能清晰地感知到前輪胎側壁承受了多大的負載。小巧的方向盤始終在忙碌著，路面出現的無論是橫向還是縱向的顛簸都會讓它有所動作，讓我準確地知道前輪在應對什么樣的狀況。但是，那些動作不會讓人感覺像在角力，甚至都不會分散你的注意力——它們只是通過雙手傳遞上來的背景信息，讓人幾乎下意識地使用它們來指導其他輸入動作。過彎時隨著橫向負載的增大，較為細小、頻繁的動作消失不見，方向盤的沉重感突顯出來，讓我清晰地感覺到自己用了多大力氣去推動外側前輪的優科豪馬輪胎。

說到方向盤，踏板艙里懸吊著的三個鋁制雕塑品在材質上和它形成了完美的呼應。對汽車設計來說，踏板的位置應該是件非常簡單的事，但能把它做得恰到好處的廠家真的不多。在Elise上踏板艙的空間很充裕，腳不會磕碰在側壁上，同時三個踏板的位置和間距都很合適，雙腳可以快速、高效地完成工作。

臨近黃昏是我們最喜歡的時候，而且我們正身處工作日里杳無人煙的威爾士，還有個最好的朋友能拍照片，不過我更愿意把時間花在駕駛這輛Cup 250上。在我看來，它并不是Elise史上最棒的型號，但根據路特斯的說法，它是最快的Elise。如果能盡量接近它最初的美譽，我寧愿犧牲掉“最快”這頂光環，換用攻擊性稍稍弱一點的輪胎。當然，以賽道為家的熱血車迷可能不同意我的看法。

沒錯，市場上還有比Elise更輕的車型，例如Caterham和Atom的產品，但它們在很多方面都打了折扣。那么是什么讓Elise成為了光輝的榜樣呢？是輕量化理念給駕駛的刺激感帶來的無所拖累、低慣性和輕靈的感覺。當然，如果有其他廠家在努力造出重量不到1000公斤的車，我們是非常樂于見到的。阿爾法·羅密歐通過4C表現出來的努力值得嘉獎，但我更希望見到保時捷、寶馬、奔馳等品牌在這方面有所作為，或者說步子邁得更激進些。再比如，我們很期待福特能把他們的小鋼炮做到不到一頓重。各位設計師，來吧，喝杯咖啡，然后拿起筆。

純粹的刺激可以有很多種形式，程度不盡相同，所需的經濟成本也是天差地別。只要配方對了，就沒有什么障礙或界線阻止你去獲得一份非同尋常的駕駛體驗。

純粹的刺激并不依賴于粗蠻的動力。當然，盡管我們這次試駕的車沒有一輛能被形容為遲緩，純粹的刺激卻并不來源于飛一般的速度。有些時候，僅僅是想到某款車能帶來我們渴望的莫名悸動就是一種刺激。一輛使用手動變速器、拆掉了尾翼的保時捷 GT3或許會讓某些人感到困惑，但在我們看來911 R就是能讓人進入迷幻狀態的貓薄荷。一輛有著賽車基因的強火力小鋼炮也有同樣的效果——車還在原地未動我們就愛上了它。

我們還學到了什么呢？純粹的刺激依賴于一定程度的互動。很多高性能車都能讓人腎上腺素劇烈分泌，但真正能讓我們全情投入的是那些在設計開發過程中考慮了人的因素的車。這種聯絡不一定要通過離合器踏板和換擋桿來完成，當然如果能就最好了。有時候廠家要做的就是把科技成分降低一兩格，或者把舒適度和精細度減弱些，再或者，在追求主流目標和決定性能力的道路上退回那么一兩步，為我們增加一些哪怕是更短暫但卻更甜美、能令人心滿意足的東西。

駕駛991 GT3 RS肯定能獲得純粹的刺激，但那種感覺中摻雜了激光制導般的精確度和電流般的直接性。與之相似的情況是，駕駛全驅版Huracán時，挑戰在于你在準備探尋它的底盤那超越常規的極限時，打算讓自己做到何等勇敢或何等愚蠢。沒錯，這兩款車都是能讓人動情、讓人感到刺激的車，但是，它們在讓人感到敬畏的同時也讓人希望能少一點二進制式的體驗。最優秀的駕駛者之車體現在細微的差別之上，它們應該具有的是灰度差異，而非非黑即白。

911 R、后驅版Huracán和Vantage GT8進入了最優秀的駕駛者之車的行列，正是因為它們更多的是依賴駕駛者輸入的指令。它們讓你更密切地投入到令它們表現出優異特質的過程中。也就是說，駕駛它們時不會每次升擋或降擋都完美無瑕，也是每次過彎時都是輪胎冒煙、反打方向盤。但只要它們有了這樣的表現，你就會得到更深刻、更持久的滿足感，因為你自己在其中扮演了應有的角色。

上面說的保時捷、蘭博基尼和阿斯頓·馬丁對多數人來說可能只是夢想，但路特斯和MINI這樣的車就比較容易走進現實了。駕駛一輛如Elise般輕盈、精心打磨的車是一種完全不屬于這個世界的體驗。重量最小化，姿態最大化。那種靈動會讓那些動力和抓地力都更強但也更沉重的車顯得畫蛇添足、步態蠢笨。一輛優秀的路特斯能給人帶來頓悟之感。MINI呢？就像我發現的那樣，它會帶你進入一種完全不同的純粹。在它的世界里，你會僅處于樂趣而愛不釋手地全力駕駛一輛活力四射的小車，享受它帶來的簡單又淳樸的刺激，直到自己迷失其中。

我們是駕駛者，不是機器的操作員。正是這種身份，讓我們有別于占據著道路、目光空洞、神情渙散的行尸走肉；正是這種身份，培養了我們對汽車的品位。所以，我們要慶幸還有很多品牌和工程師愿意也有能力縱容我們。只要他們在繼續打造如此有感染力的車型，我們就會繼續探尋和渴望只有他們能夠帶來的純粹的刺激。