重前沿還是活當下？

張靜

Q：好的設計產品是否一定能帶來好的市場銷量？太過前沿的嘗試如果市場不買賬怎么辦？

Q：生存環境與市場利益驅動下，是否會喪失對前沿設計的創新力與探索力？

Q：如何平衡設計師的夢想與現實？

什么時候對跑車感興趣？等實力起來后再說吧……記不清是哪一天了，當時還是廣汽研究院造型設計總師的張帆興致勃勃地跑到廣汽乘用車公司總經理吳松面前畫了一張草圖——傳祺的未來轎跑。

其實，這并非吳松對張帆的一句簡單敷衍，據了解，吳松心中也是有跑車夢的，他早已將張帆的這張草圖裝在腦里，只是在等待時機。而這，或許就是汽車設計師夢想與現實的最真實寫照。受限于公司發展規模、行業生存環境及市場利益驅動，設計師是否會逐漸喪失對前沿設計的創新力與探索力？

現如今已升任為廣汽研究院副院長的張帆，對此給出了更為合理的解釋：設計本身就是一個具有商業行為的行業，并不是純藝術類表達自我的行業，設計師的專業性就在于能夠很好地洞察客戶需求，并用一種藝術手段去創造解決需求，所以設計師需要具備兩種能力：既能解決當下消費者的實際需求又能帶給消費者意想不到的驚喜，既有對趨勢的研究也有很強的對用戶實際狀態的研究，兩者相輔相成。

另外，在企業不同發展階段，這兩者的比重也應該是不同的。比如在企業初創時期，為了站穩腳跟，那時的設計更多是要迎合當下市場；待市場份額上來后，那時的設計更多是要塑造品牌溢價力，要具有更強的引領性和前瞻性，做到讓市場去追隨你。以傳祺為例，目前尚在打穩根基的階段，所以這時期的產品設計應盡量以贏得客戶認知為主，當然，隨著公司規模的日益壯大，傳祺未來也推出更多更有引領性的產品。

充分條件與必要條件

這些年，傳祺不斷有新品推出，其質量之所以能持續與合資品牌抗衡，很大程度上得益于吳松與廣汽研究院之間的“半商業化”配合，“世道不好時，集團會給予保障，不能影響他們的信心，畢竟研發要有前瞻性；世道好時，研發團隊一半的激勵與獎勵是與市場銷量掛鉤的，這樣做能使研發團隊緊跟市場變化迅速作出調整。”設計師發揮研發智慧，工程師發揮工藝智慧，兩者結合貼近市場，這是吳松所倡導的最為理想的產出方式。

雖如此，但也不能完全保證好的設計產品就能帶來好的市場銷量。太過前沿的嘗試如果市場不買賬怎么辦？同樣的問題，張帆在一次國際論壇上也問過雷諾的設計總監，對方當時卡了半天，沒有回答出來。

“實際上，設計師并不能完全左右最終產品在市場上的成敗，這是一個充分條件與必要條件的關系，賣得好的產品一定具有好的設計，但好的設計不一定都好賣。”張帆對《汽車觀察》解釋道，2014年下半年傳祺相繼上市兩款轎車GA6與GA3S，可受當時市場環境、消費氛圍、企業營銷步驟、內部生產規劃等影響，并未達到市場預期，但并不能說他們就是失敗的產品，只能說是在其他資源沒有配套到位的情況下，沒能充分發揮出足夠大的市場能量而已。

反觀設計師該如何去平衡這種心態，張帆認為，對于設計師而言，沒有失敗與成功的作品，只有好與壞的設計。行業中有種說法，十款車里能有一兩款賣得好就已經很幸運了，至少這句話可以反映出現實：基本上很難做到每一款車都成為爆款，一家初創企業如果能擁有兩三個爆款實際上就足以支持這個企業的可持續發展了，而對于設計師來說，哪怕只有一兩個爆款也足以對得起自己的付出與職業榮譽感了。

GA6是張帆來到廣汽后完整設計的第一個作品，定位新時代精英座駕，為后來傳祺首款高端豪華行政商務座駕GA8打下品質基礎。六年前，吳松和張帆力推GA8項目，投資超10億元，全部采納全球最先進的科技，直接對標奧迪A6。如果不做GA8，可以同期造出三款SUV出來，但他們不后悔，因為他們深知品牌高端化應以品質高端為前提，在高端市場，亟須一個能代表中國形象的汽車品牌站出來，傳祺愿當先鋒者。

設計的自主與自由

“在合資車企，設計師可發揮空間非常小，夢想與現實差距比較大，或者說他們的夢想和人們印象中的設計師不同。”在與國內某合資車企車輛設計部科長交流時，他的真實表白頗顯幾分無奈。

具體來看，不同級別、不同背景的設計師情況也不一樣。聽其講述，在合資車企中，除有少數幾個純粹的國外名師，其他設計師幾乎都是合資雙方陣營的成員。最高級別是設計總監，其在一定程度上要考慮與全球產品同步導入產品的本土化，包括細節上的設計修改，當然主要還是與供應鏈的匹配，這就導致設計師不會有太多個人創意在其中，而更多像是在完成任務，并不是在創造新的作品。

一般情況下，合資車企設計總監級別中會各有一個中外代表，但受制于合資雙方領導層的理念，即便是設計總監，創意發揮空間也很小。“因為高層領導一般都不懂設計，缺少對設計的前瞻視角，他們更像是外行指揮內行，這也是要平衡雙方利益的必然結果。”據內情人士透露。

除設計總監外，合資車企的普通設計師則有著非常明確的分工，有的設計師長期任務就是負責完善一個具體零部件的細節設計，比如發動機蓋或某扇車門等。實際上，這樣的設計師已經算是合資公司里比較高端的成員了。

中方設計師在同步產品時，更希望的是本地化適配、降低成本、提升賣點，以迎合消費者口味，包括加長、鍍鉻裝飾等；外方設計師則是以品牌形象和控制造型水準為主導，更希望保留原有設計，但近幾年也開始逐漸向中方妥協，主要是受制于利潤率的問題。目前，已有很多面向中國市場的專屬產品其實就是出自中方設計師之手，但這些專屬設計在外方產品列表中很多是不存在的。

在《汽車觀察》記者走訪部分合資品牌與外資品牌設計研發團隊之后，得出的普遍共識是：如要概括合資車企下的設計師生存態勢，其實就是內部結構的優化與調整，產品能否直接與自己的供應鏈完成適配，設計師只需要檢查結果是否達到目標即可。相對而言，在對于前沿設計的創新與探索上，自主品牌車企會給予設計師相當大的發揮空間和支持力度。

“中國設計師在國外品牌實際上只是一個螺絲釘，整個產品的設計走向起決策作用的還是外方高層和設計總監，要按照他們的想法和思路去推進，而設計師的很多創意會在一輪又一輪的評審和會議中被抹掉，留下的都是能符合公司意志的設計。”張帆以自身在奔馳八年工作經歷為例，雖然在奔馳一些車型設計中會有很多中國設計師的參與，但它仍是一輛奔馳車，還是一個德國品牌。

反過來，回到國內加入廣汽后，張帆自己作為設計總監，雖然不用親自處理每個設計環節，但可以站在更高的層面上去設定、把握、篩選整個品牌的設計方向，可以自主地去摘取一些符合傳祺未來發展的精華，并將其集聚起來去構建整個產品線路。

從2011年帶起20余人的團隊到2016年作為擁有2000多人研發人員的廣汽研究院副院長，張帆的角色與在奔馳時進行了互換，如今廣汽研究院雇傭的國外設計師的作品都要供張帆選擇并進行組合規劃，“雖然自主品牌的影響力還不夠，但我們有很廣闊的發展空間和無限的可能性，能夠吸引到一些有想法、有抱負、有能力的高端人才。”