外來的和尚會念經？

張靜

Q：國內自主品牌車企多喜歡聘請國外設計名師，聘用效果如何？

Q：不管是本土設計師去國際品牌還是國外設計師到本土品牌，如何將自己的設計理念有效融入其中？融合過程中遇到的最大困難是什么？

Q：如何培養及留住本土優秀設計人才？從人才培養方面來看，未來汽車設計領域還有哪些細分學科需要加強？

有則寓言故事：天鵝、大蝦和梭魚一起拉車，大家的勁兒沒有往一處使，導致車子分毫未動。力帆汽車研究院造型所所長、造型專業副總師馮平用這個例子來形容，作為一名汽車設計師怎樣把自己的設計理念有效融入企業之中。

他的觀點是：由于汽車本身是一個全球化的商業品，所以不管是本土設計師去國際品牌還是國外設計師到本土品牌，如果你是團隊中金字塔尖的設計師，就一定要有設計理念，但并不是說團隊中每個設計師都要有設計理念。比如寶馬前設計總監克里斯·班戈（Chris Bangle）在提出“火焰表面”設計理念時，下面的一群設計師只需要理解、認同和傳播它即可，只有這樣，設計出來的一系列車型才會有共同的神韻。

“融合的過程就是放一粒種子到地上，讓它成長起來，成長需要陽光、空氣、土壤和水分。部門的內環境是土壤和水分，部門的外環境是陽光和空氣，而融合的最大困難來自于部門外環境，比如領導層的理念與信任等。”

身價高≠設計好

“聘用效果并不好。”面對國內自主品牌車企多喜歡聘請國外設計名師這一潮流，馮平對《汽車觀察》坦露真言，“一個人的力量是有限的，設計效果需要以整個團隊的流程來保證。就連世界上公認的設計大師克里斯·班戈也不是一個人在戰斗，而是有幾百人與其一起去做設計，更重要的是企業要有一套完整的流程來確保設計效果，所以克里斯·班戈離開寶馬后，寶馬照常運行。”

在馮平眼中，德系三強（奔馳、寶馬、奧迪）與日系三強（本田、豐田、日產）這些成熟汽車品牌，正是因為有了團隊和流程的保證，所以他們的造型效果更像是一篇中上等水平的文章，沒有錯別字，語句通順，有時還有點創新。而很多中國公司缺乏成熟的團隊和周密的流程，故而做出來的產品就像是一篇有錯別字的文章，句子也不通順。

“那些所謂的設計名師在中國公司更像是一種純理性主義化的工作狀態，唯一的價值是由于身價極高，可以在公司為設計部門爭取到更多的話語權，這一點在大公司非常重要。但就產品本身設計效果來看，未必都令人滿意。”國內某合資車企造型設計部部長對《汽車觀察》舉例道，如早前的奇瑞QQ6、奇瑞五娃、奔騰B50等，這些車的造型設計均出自國外名師，但就業內口碑而言真看不出來哪里設計好，不倫不類的造型設計遭人詬病。

據《汽車觀察》采訪獲悉，當今造型設計趨勢之一是造型元素之間的融合：如果零件相鄰，設計元素就要相互穿插；如果零件不相鄰，設計元素就要相互呼應。以長城汽車整體造型特點為例，其格柵和燈具雖然挨在一起，但兩者之間的造型元素硬是沒有穿插，也就是說沒有融合；此外，吉利博越的燈具和格柵也是相鄰而無融合，霧燈和裝飾亮條形成的彎鉤形狀顯得軟弱無力。而上述兩類造型設計也均出自國外設計名師之手。

“人們往往以為只要找到一個好的設計大師就能把汽車設計好，實際上這是非常困難的。首先，國外設計師本身水平就良莠不齊；其次，在整個研發設計過程中，人們普遍沒有看到團隊與流程的重要性，如果把國外周密的流程和團隊也搬到中國來就會有的放矢，但這樣做開發周期會很長，國內企業普遍接受不了。”馮平如是說。

對于國外設計大咖的期待，廣汽研究院副院長張帆認為應該分為兩個層面：一是從創意上，很多時候國外設計師的創意是國內設計師想象不到的，其對成功產品的塑造能力要比國內設計師強；二是從專業性提升上，畢竟國外名師已在行業經營多年，其在設計流程、標準與方法上的積累要相對豐富些。

然而，從自主品牌車企聘請國外設計名師的實際效果上來看：第一個層面上的期待并不是特別成功，在能否抓住中國消費者訴求并設計出適銷對路的產品上，這些國際大咖的創意也并非百試百靈。因為國外設計師看待中國用戶往往是帶著一個由外到內的映射，而本土設計師由于深處其中，對于用戶的了解會更加直接。

在第二個層面上的期待，從提升設計品質、引進設計流程與體系建立上來看，這些國外大咖還是可以做很多工作的。“我在奔馳感受到的最大困難就是對自身專業能力的局限，這個問題通過多年來在奔馳的學習和成長中慢慢解決了。說到底，汽車畢竟是一個現代工業的產物，并不是在傳統文化下誕生出來的有著極強文化符號的產物，往往在國外賣得好的車在中國也賣得不差，至少從審美趨勢來說，中國汽車設計還是非常國際化的。”張帆如是說。

有人≠有人才

身處車企設計一線的馮平，在培養及留住本土優秀設計人才方面另有獨到見解：首先應減少對工業設計學生的招收數量，提高招收質量。國內工業設計學生比例是世界平均水平的兩倍，原因是工業設計學費高，學校利益導向，招生數量增加，但質量良莠不齊。第二，限定工業設計為藝術類專業。在世界其他國家，工業設計都屬于藝術類專業；只有在中國，這個專業既有藝術類又有理工類，以至于理工類畢業生的藝術修養尚且不及藝術類學生剛入校門的水平。

馮平強調，未來汽車設計從業者需要具有廣博的知識，不一定要精通，但要什么都了解一點，如汽車總布置、噪音振動控制、機構設計、材料特性、零件制造工藝、人文使用習慣及民族特色和審美差異等。

張帆也表示，以廣汽研究院2000多人的研發團隊為例，共劃分了14個專業，但不乏其中有些細分方向是后繼乏人的，比如人機交互界面設計和汽車色彩材質領域，由于太過新潮且發展年限比較短，不管是國內還是國外要想找到真正適合的人才很難。

造型做得再好看，色彩材質如果做得不好，整個設計還是要打折扣的。就這個問題，張帆還特別與廣州美術學院、北京服裝學院等藝術院校進行了溝通與調研，要么是專門就色彩理論做研究的學科，要么是針對織物面料類的研究，歸根到底還是缺少汽車色彩材質面料上的專業人才。“一家或少數幾家的企業需求很難讓學校新設專業招生，很多時候企業在學科上的發展要遠遠領先于院校在學科上的發展。”

而國內高校中有實力、有勇氣嘗試專業教育的幾乎沒有，很多教師本身就不專業，有的專業方向連老師都沒有，這就導致國內車企一方面迷信和依賴國外留學背景，一方面受限于領導理念、企業運行和內部人員利益平衡，很少能讓設計人才有足夠的施展空間。

自主品牌起步晚，人才基礎本來就很薄弱，再加上品牌力與待遇吸引力相比國際品牌又處于劣勢，所以在人才培養上張帆建議：一方面要加強內部員工的能力培養，通過大量項目實戰歷練快速提升專業水平，讓其潛能激發出來，快速成長為公司骨干。另一方面，還要不斷挖掘潛在人才，通過與高校合作，提供在校生課題研究、實習經歷、畢業設計資助等，在他們還沒有走出校園前就把這些人約定下來，為己所用。

良劍期乎斷，不期乎鏌铘，良馬期乎千里，不期乎驥驁。是人才都希望有用武之地，馮平相信只要公司肯堅持人性化管理，堅持給人才提供生存、發展和發揮的空間，自然可以留住人才。