盈利困局

岳偉

從去年全年財報和今年一季度財報可以看出共同的特點，即雖然上市車企銷量增加，但盈利能力卻在下滑。

如果說去年上市車企財報中的凈利增幅普遍下降，是市場回歸理性的原因的話，那么今年一季度這些上市車企的凈利增長情況，則反應了目前市場競爭的殘酷。

今年一季度，在目前17家左右的主流上市車企（整車企業）當中，除了廣汽集團（601238，SH）等少數企業外，其他大部分上市車企凈利增幅都在收緊，其中收緊幅度較大的有海馬汽車（000572，SZ）（130%）以及東風汽車（600006，SH）（104%）。而在去年財報中去譽為單車利潤最高的長城汽車（601633，SH），在去年一季度凈利還處于26.45%的增長態勢下，今年一季度其凈利卻出現了5.51%的下滑。

民族證券汽車行業首席分析師曹鶴表示，其實去年上市車企整體業績就不理想，隨著市場價格戰的加劇，新能源補貼收緊，以及研發、營銷成本高企等原因，今年上半年，甚至未來較長時間內，上市車企（尤其是只有自主板塊）的凈利，將很難有較大起色。

自主盈利能力差

“中國真正能掙錢的自主車企不超過三家。”長城汽車董事長魏建軍曾對《汽車觀察》坦言道。

魏建軍所說“掙錢”雖然是句俗語，但正映射了目前上市車企的盈利尷尬。在大集團的上市車企中，能公開說自主板塊盈利的車企并不多見，廣汽集團可以算一個。記得2014年初，廣汽乘用車公司總經理的吳松就公開對媒體表示，傳祺（廣汽集團自主品牌）在2013年首度實現盈利，達3億元。隨后幾年雖未見吳松再次公開盈利數據，但在2015財年，傳祺的總銷量同比漲幅已是集團的6倍左右，經濟效益超過了10個億，利潤貢獻率位居集團第三。

除了廣汽集團，長安汽車的自主板塊在去年也已整體盈利，不過不同于廣汽集團，長安汽車是依靠150萬的總產銷規模，才達到這一目標。長安汽車總裁朱華榮在2016全球汽車論壇上公開表示，即便有這么大的產銷規模，長安汽車自主僅是微利。

相對于上述兩家其他大集團的自主板塊難說盈利，如上汽集團（600104，SH）雖然產銷規模及營收水平都居國內車企首位，但其利潤的主要貢獻者是上汽大眾與上汽通用兩大合資板塊，自主板塊一直處于虧損狀態。

這種合資板塊是上市公司利潤“奶?！?，自主板塊虧損，要靠合資“輸血”的情況同樣出現在東風集團（00489，HK）、北京汽車（01958，HK）以及華晨中國（01114，HK）身上。

而作為獨立的自主上市公司，目前盈利情況更加不樂觀。長城汽車一直是自主上市公司的典型代表之一，在2015財年，其單車利潤甚至被媒體譽為是業內老大。然而就是這樣一家公司，在去年的凈利增長僅為0.22%，與2014年基本持平，產品毛利率為25.2%，較2014年的27.7%下降2.5個百分點。今年一季度，長城汽車凈利同比下滑5.51%，而去年同期為增長26.45%，毛利率則繼續下降 1.3個百分點。

其他凈利同比下滑的上市車企還有，海馬汽車、東風汽車、江鈴汽車（000550，SZ）、福田汽車（600166，SH）等。其中海馬汽車增幅的下滑幅度最大，達130%。

而處于虧損狀態，或者說有著長期虧損記錄的上市公司恐怕也只有一汽集團旗下的兩家整車上市公司了，即一汽轎車（000800，SZ）與ST夏利（000927，SZ），它們最重要的虧損原因就是銷量下滑，即便在車市大好的情況下也是如此，何況現階段（車市回歸理性增長）。

“依賴癥”明顯

得益于SUV市場及新能源汽車市場的增長，去年上市公司的自主品牌板塊整體表現良好，也促使多家上市公司去年的財報有著良好表現，但這也讓這些上市公司患上了“SUV及新能源汽車的依賴癥”。

從今年一季度財報可以看出，在所有正增長的車企中，中通客車（000957，SZ）利潤增幅最為迅猛，高達1448.43%，其次是比亞迪（002594，SZ）的603.38%。中泰證券的報告顯示，中通和比亞迪利潤的高速增長主要源于新能源汽車業務。

然而伴隨著國家對新能源汽車騙補的調查，以及對新能源汽車補貼既定的退坡機制和各地趨嚴的補貼門檻，補貼不僅越來越少，而且企業也越來越難以獲得。以去年比亞迪財報為例，按照比亞迪乘商兩塊車型的銷量，及相關國家與地方的補貼額，應獲補貼額度在近60億元，但計入當期的補貼只有5.81億元。有注冊會計師對此解釋，這表明其余的補貼并未到比亞迪的賬上。

同時，記者從去年各車企的財報中看到，補貼（不僅限于新能源汽車補貼）已成為諸多車企利潤的重要組成部分。如一汽轎車5295萬元的凈利潤中，有4253萬元來自政府補貼；ST夏利去年扭虧為盈，凈利潤達到1805萬元，但能夠扭虧的原因在于政府補貼高達5.63億元，該補貼金額是同期凈利潤的31.28倍；江淮汽車2015年實現凈利潤8.58億元，其中，包括25.35億元的政府高額補貼；金杯汽車2015年凈利潤為3574.68萬元，其中，政府補貼金額為1.51億元。

上市車企同樣生產依賴的還有SUV。在SUV高增長的態勢，憑借著性價比高，自主SUV車型占據了市場主導地位。但自主SUV大部分在小型及緊湊型SUV有市場優勢，由于車型價格和產品定位所限，自主品牌的銷售本就屬薄利，加之市場競爭越發激烈，終端價格戰，甚至上市定價就已打得火熱，這就進一步導致了單車利潤的不斷下滑。目前幾家主打SUV的上市車企（長城汽車、長安汽車）利潤下滑，甚至是虧損，市場的價格沖擊就是主要原因之一。

而且，進入二季度以來，自主SUV在市場上的表現已大不如前。在5月份的產銷快報中顯示，哈弗H6盡管仍然實現了超兩成的增長，但增速已大不如前。而長安汽車旗下的主力車型CS75則繼續大幅下滑超兩成，已跌出前十。目前SUV銷量前十中，僅有3款自主車型，而在去年這卻是合資車型的數據。這是否意味著自主板塊慘淡的半年報呢？

有業內資深人士對《汽車觀察》指出，上市車企靠補貼（現包括新能源汽車補貼）已是常事，最關鍵的還是車企如何做好自身的產品（包括新能源汽車），并且控制成本，這樣才能有價格下探空間。當產品（一定要多平臺的產品）持續一定市場規模后，再談品牌溢價，再談盈利能力。當然，這當中對未來技術的研發同樣需要大量投入，這也是短期內上市車企必須面對的，因此現在過多談盈利還太早。