港口物流與對外貿易關系的實證研究

祝虹喬 郭微

摘 要：基于1984—2014年天津市統計年鑒數據，選取天津市港口貨物吞吐量、進出口總額、GDP平減指數等作為指標，對數據進行處理分析，建立VAR模型。運用協整理論和格蘭杰（Granger）因果檢驗對天津市港口物流與對外貿易的關系進行實證研究表明，港口貨物吞吐量與進出口總額間存在單向因果關系。據此對天津市港口物流和對外貿易發展提出以下對策與建議：重視基礎設施和配套服務設施建設；加強信息化建設，打造智慧港口；推進海上戰略合作，推動全程物流發展；加大政策支持力度。

關鍵詞：港口物流；對外貿易；協整理論；格蘭杰因果檢驗

中圖分類號：F74 文獻標識碼：A 文章編號：2095-3283（2016）05-0047-04

一、引言

近年來，隨著經濟全球化程度的日益加深，國家間的貿易往來也更加頻繁。我國加入WTO以后，對外開放水平不斷提高，對外貿易額持續增長。據統計，我國對外貿易中90%以上的貨物運輸方式為海運，港口作為重要的海運物流節點，其作用日益凸顯[1]。港口物流通過帶動港口相關產業的發展，不僅拉動了港口城市的經濟發展，更產生了區域經濟聯動效應。

天津港是我國北方第一大港，處于京津城市帶和環渤海經濟圈的交匯點上，是連通海陸兩條“絲綢之路”的重要節點，也是連接東北亞與中西亞地區的紐帶，具有發展港口物流得天獨厚的優勢。據海關統計，2014年天津市進出口額達8227億元，同比增長3.1%，占全國進出口貿易總額的 3.11%。其中出口3231億元，同比增長6.2%；進口4996億元，同比增長1.3%；2014年天津港貨物吞吐量突破5.4億噸，同比增長7.8%。目前，天津港正面臨著千載難逢的歷史機遇，京津冀協同發展、自由貿易試驗區建設、國家自主創新示范區建設、濱海新區開發開放和“一帶一路”重大戰略深入實施，為天津港發展拓展了廣闊空間。2014年6月10日交通部發布的《關于推進港口轉型升級的指導意見》提出將大力發展港口物流作為港口轉型升級的主要任務之一。研究天津港口物流與對外貿易之間的關系，發展港口物流，對提升京津冀及環渤海地區的經濟實力和國際競爭力有重要作用[2]。

二、文獻綜述

港口物流與對外貿易關系是近年來學者較為關注的問題，學者們運用協整理論，結合具體情況選用不同指標與數據，運用不同處理方法對港口物流與對外貿易的關系進行實證研究，并根據分析結果提出對策建議。如俞雅乖（2012）利用浙江省數據，運用協整理論和格蘭杰（Granger）因果檢驗對浙江省現代物流與對外貿易關系進行了實證研究，發現兩者之間存在單向因果關系，并在此基礎上分別從宏觀與微觀角度對浙江省現代物流和對外貿易發展提出相關建議[3]。朱坤萍（2013）通過VAR模型對河北省的統計數據進行分析，得到河北省對外貿易對港口物流的影響程度遠遠大于港口物流的發展對對外貿易的影響程度，提出應提高港口基礎設施的現代化水平，建立臨港工業群等建議[4]。劉敬嚴（2015）對“一帶一路”戰略下天津港口物流發展問題進行研究，分析天津港優勢與挑戰，并提出港口應與城市協調發展的建議[5]。黃梅英（2015）通過選取福州市數據建立計量模型，通過Eviews軟件進行協整檢驗，提出從設施和人才等方面推動港口物流發展，促進對外貿易發展的建議[6]。

綜合相關文獻發現，針對天津港口物流和對外貿易的研究普遍較少，即使將GDP作為經濟發展的參考指標，也并未對該數據進行處理。GDP平減指數作為能夠準確反映物價水平的指數，在進行經濟分析時更為宏觀，因此，本文將GDP平減指數納入經濟衡量指標，基于天津市1984—2014年的統計數據，對天津港口物流和對外貿易關系進行實證分析，進而為天津市進一步發展港口物流和對外貿易提出相關對策。

三、天津市港口物流與對外貿易關系的實證研究

（一）指標選取及數據處理

經濟發展的指標可以有質的考核與量的考核。選取合適的指標并建立模型極其重要，本文選取天津港口貨物吞吐量（TTL）作為衡量港口物流的指標，選取天津港進出口總額（XM）作為對外貿易的衡量指標，同時加入地區生產總值（GDP）的平減指數作為經濟發展的參考指標。

本文數據來自1984—2014年《天津統計年鑒》，分析應用Eviews 6.0軟件，為了消除樣本數據可能存在的異方差性，對TTL、XM、GDP三個變量分別取對數得lnTTL、lnXM、lnGDP。處理后數據見表1。

（二）相關性分析

通過計算變量間的相關系數得到天津市港口物流與對外貿易相關性和相關程度，三個變量間相關系數表顯示變量的變動趨勢幾乎一致，即三個變量間存在相關關系（見表2）。

如表2所示，貨物吞吐量、進出口總額、地區生產總值平減指數各變量間的相關系數都超過了0.98，這表明了它們之間具有高度相關性。

（三）平穩性檢驗

相關性檢驗顯示變量間存在高度正相關的關系，但在現實經濟中，變量間可能并沒有什么關系，只是由于某個經濟現象引起它們的共同變化趨勢，顯示出它們的相關性，即存在“偽回歸”問題。因此，為了探討港口物流發展和對外貿易發展之間的關系，需要對變量進行格蘭杰因果檢驗，此檢驗的前提是數據具有平穩性，因此首先對數據進行平穩性檢驗。

本文利用ADF檢驗對TTL、XM、GDP三個變量及其差分序列進行平穩性檢驗，檢驗結果如表3所示。

從表3可知，在顯著性水平5%的條件下，變量ln（TTL）、ln（XM）和ln（GDP）是非平穩的，但是經過一階差分，變量的ADF統計值均小于ADF臨界值，變量都變平穩，成為平穩時間序列，說明ln（TTL）、ln（XM）、ln（GDP）都是一階單整序列，故可對它們間的關系進行協整檢驗。

（四）協整關系檢驗

Engel和Granger曾提出，若兩個或多個時間序列是非平穩的，但它們間的線性組合是平穩的，則序列之間存在協整關系。由上述ADF檢驗結果可得， ln（TTL）、ln（XM）、ln （GDP）三個時間序列變量滿足協整關系檢驗的前提。

本文采用Johansen所提出的基于VAR的協整系統檢驗，對以上變量進行協整檢驗，由于VAR模型滯后階數對結果有較大影響，需根據似然比檢驗、AIC準則、SC準則等確定最優滯后階數，從表4可知最優滯后階數為1。

協整關系個數檢驗的方法采用跡（trace）統計量檢驗法和最大特征根檢驗法，檢驗結果見表5和表6：

由表5和表6可知，ln（TTL）、ln（XM）、ln（GDP）三個時間序列變量間存在一個協整方程，即變量間存在協整關系。

（五）格蘭杰因果檢驗

Granger因果關系檢驗的實質是：在包含了兩者的過去信息的條件下，對其中一個的預測效果要優于只單獨由該變量的過去信息對其進行預測，即另一變量有助于解釋該變量的變化，前者則為后者的格蘭杰原因[7]。變量結果如表7所示。

在表7中，假定在10%的顯著性水平下接受還是拒絕原假設，如從滯后1期到2期，我們都接受了進出口總額這一指標不是貨物吞吐量的格蘭杰原因這一假設，但是貨物吞吐量變化始終是進出口總額增長的格蘭杰原因，說明兩者間存在單向因果關系；同時發現，GDP是進出口額的格蘭杰原因，吞吐量是GDP的格蘭杰原因，GDP反映了一國的經濟發展水平，說明隨著該指標的增長，會產生更多貿易需求，從而增加進出口總額，而港口物流對港口城市經濟的發展起著促進作用。

四、結論及建議

（一）結論

1.從長期來看，天津市港口物流與對外貿易及經濟發展之間存在長期均衡關系，雖然其地區生產總值、進出口總額和貨物吞吐量之間各自的時間序列都是非平衡的，但均為一階單整序列，各指標變量之間存在的某種線性組合平衡且存在協整關系，即存在長期協整關系。

2.天津市港口貨物吞吐量與進出口總額間存在單向因果關系。即吞吐量的增加會在長期內促進天津港的進出口發展，表明港口物流對對外貿易的影響較顯著，但進出口額增加并不一定對貨物吞吐量起到促進作用。

3.天津作為重要的港口城市，其國民生產總值的增長很大程度上依托港口物流的發展，據相關數據顯示，天津港每產生萬噸吞吐量，對GDP貢獻約為120萬元，對地區就業的貢獻約為26人[8]，同時港口物流的發展帶動經濟的增長，進一步影響對外貿易發展。影響港口物流的因素即所處地理環境、自然條件、腹地經濟、港口基礎設施、管理技術水平等，對物流發展起著至關重要的作用，而對對外貿易所起的作用并不明顯。就天津市港口物流而言，由于其同時影響GDP和對外貿易，故應首先從主要影響因素出發，大力提高其物流發展水平，為推動天津經濟的發展提供良好的平臺[9]。

（二）對策建議

1.重視基礎設施和配套服務設施建設。基礎設施建設是衡量港口發展水平的標準，也是港口開展物流業務的基礎，要完善物流基礎設施建設，同時加大過境物流基礎設施建設[10]，發揮天津自由貿易區優勢，做好“一帶一路”的陸上主要節點和海上合作戰略支點的工作。

配套服務設施對現代物流服務質量影響重大，天津港應在發揮現有的先進運輸、倉儲及配送系統等基礎設施的優勢的同時，完善金融、商務、信息等相關配套服務，并對配套設施進行技術改造，提供差異化和精細化的服務，增強服務特色，提高服務質量，增加顧客滿意度。

2.加強信息化建設，打造智慧港口。“一帶一路”國家戰略為港口之間在聯動聯運、貨物運輸、信息共享等方面提供了大量跨區域合作機會。加強港口間的合作需要物流網絡的支持，更需要港口信息化建設的不斷完善。借助物聯網、云計算等信息技術手段，優化港口管理模式，利用MIS等信息技術，提升物流企業信息技術應用水平，使其具備物流信息港的功能，打造信息化、智能化的現代“智慧”港口。

3.推進海上戰略合作，推動全程物流發展。沿“21世紀海上絲綢之路”，借助與周邊國家和地區沿線友好港口的投資合作，形成海上戰略支點。在政策支持、物流服務、綠色物流等方面與其他港口合作創新，研究個性化物流方案，推動全程物流發展，實現自身產業結構轉型升級和持續發展。

4.加大政策支持力度。天津港作為京津冀地區重要物流節點，政府應為其營造公平、有序、開放的宏觀發展環境，推動港口轉型升級，投身于“一帶一路”建設。政府應加強政策引導，出臺相關法規規范市場，增強各部門間的協作，避免互相推諉的情況發生。積極促進港口之間以及港口與其他產業間的交流合作，實現協調發展。

[參考文獻]

[1] 顧亞竹，袁章新.淺析港口物流發展與對策[J].上海船舶運輸科學研究所學報，2005， 28（2）：103-107.

[2] 康桂芬.提升京津冀經濟圈競爭力的突破口：產業合作——基于河北視角的研究[J].河北經貿大學學報，2010，31（1）：86-90.

[3] 劉敬嚴，趙莉琴.“一帶一路”戰略下天津港口物流發展分析[J].研究與探討，2015（7）：29-31.

[4] 俞雅乖.現代物流與對外貿易關系的實證研究——基于浙江省1986—2009年的數據[J].國際貿易問題，2012（1）：99-107.

[5] 朱坤萍，張喜梅.港口物流與對外貿易關系的實證分析——基于河北省1990—2011年數據[J].河北經貿大學學報，2013，34（5）：106-110.

[6] 黃梅英，嚴曉藝，王瓊.福州港口物流水平影響對外貿易的實證分析[J].科技和產業，2015，15（5）：32-37.

[7] 張磊，趙珵.天津市技術市場發展原因探析[J].科技和產業，2014，14（7）：132-135.

[8] 王俊國.淺談加快皮口港建設與區域經濟的發展[J].城市建設與商業網點，2009（14）：58-59.

[9] 劉海濤，王茂林.天津市國際物流與對外貿易的實證研究[J].天津經濟，2015（2）：16-18.

[10] 董紅，楊雅楠.天津港口物流現狀及發展對策[J].研究與探討，2015 （5）：39-41，314.

（責任編輯：郭麗春 梁宏偉）