文化遺產(chǎn)保護背景下的保定歷史城區(qū)道路交通規(guī)劃

劉立鈞，李穎異，徐洪英(天津城建大學(xué) 建筑學(xué)院，天津 300384)

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文化遺產(chǎn)保護背景下的保定歷史城區(qū)道路交通規(guī)劃

劉立鈞，李穎異，徐洪英
(天津城建大學(xué) 建筑學(xué)院，天津 300384)

摘要：歷史城區(qū)往往是城市最主要的交通發(fā)生與吸引區(qū)域．隨著城市人口的不斷集聚，日益增長的交通需求與文化遺產(chǎn)保護之間的矛盾越來越突出．本文論述了保定歷史城區(qū)的路網(wǎng)演變，分析了其交通基本特征，并歸納總結(jié)了其道路交通發(fā)展所面臨的問題，提出基于遺產(chǎn)保護優(yōu)先的道路交通規(guī)劃方法：從分流穿越性交通、完善街巷體系、構(gòu)建特色慢行交通、協(xié)調(diào)文物保護單位與道路建設(shè)四個方面，解決歷史城區(qū)保護與交通發(fā)展的矛盾．

關(guān) 鍵 詞：保定；文化遺產(chǎn)保護；歷史城區(qū)；道路交通

歷史城區(qū)是城市文化遺存豐富、文物古跡相對集中、能體現(xiàn)其歷史發(fā)展過程或某一發(fā)展時期風(fēng)貌的地區(qū)．隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，保護歷史城區(qū)豐富的歷史文化遺產(chǎn)日益受到人們的重視．交通是城市四大基本功能之一，然而隨著機動車的快速發(fā)展，大量寬馬路、高架橋的建設(shè)，不僅對傳統(tǒng)歷史街巷體系造成嚴(yán)重的破壞，而且也使城市傳統(tǒng)風(fēng)貌和特色逐漸喪失．如何妥善處理好保護與交通發(fā)展的關(guān)系，成為當(dāng)前中國城市發(fā)展亟須解決的關(guān)鍵問題[1]．

保定歷史城區(qū)位于保定市城區(qū)中心，由護城河與府河圍合而成，占地面積約3.8,km2．城區(qū)內(nèi)有總督署—古蓮池和淮軍公所兩大歷史街區(qū)，各類文物保護單位共24處，重點民居12處，是保定歷史文化名城的核心保護區(qū)．隨著保定市的迅速發(fā)展，現(xiàn)代交通建設(shè)模式嚴(yán)重破壞了保定歷史城區(qū)的整體格局與歷史風(fēng)貌，引發(fā)歷史城區(qū)向心交通量加劇；同時，歷史城區(qū)內(nèi)多功能與高強度的開發(fā)，產(chǎn)生了交通擁堵、停車難、道路供需矛盾突出等一系列問題[2]．

1 保定歷史城區(qū)道路網(wǎng)演變

明清時期，保定已經(jīng)形成較發(fā)達的道路網(wǎng)絡(luò)體系．據(jù)清府城圖示[3]，全城有南北方向道路85條，東西方向道路74條，總長約3萬m，組成古城內(nèi)外交通網(wǎng)．1948年前，城市路網(wǎng)格局基本延續(xù)清代時府城內(nèi)格局，呈棋盤式縱橫布局，城區(qū)內(nèi)由南、北大街和東、西大街構(gòu)成道路骨架．城內(nèi)其他道路由于軍事與防御的需要，多為丁字街．

1950年初，為了便于城區(qū)內(nèi)與西側(cè)火車站的交通聯(lián)系，拆除古城四城門甕城，并拓寬小街巷建成裕華路，形成以裕華路為主干路的東西向交通．同時，城區(qū)內(nèi)原南大街被南北向貫通，傳統(tǒng)的南北向丁字路格局被改造[4]．

20世紀(jì)80年代開始，為了適應(yīng)機動化交通的需求，原有小街巷順直拓寬，傳統(tǒng)的空間狀態(tài)難以維持，如南大街規(guī)劃道路紅線外展至30,m，車行道加寬為12,m，改造后南大街的街巷特色風(fēng)貌逐漸喪失．1987年，保定制定《歷史文化名城保護規(guī)劃》，逐步重視對歷史街巷的保護．東西大街規(guī)劃為步行街，裕華路成為歷史城區(qū)內(nèi)唯一貫穿東西向的交通性干道，城內(nèi)呈現(xiàn)“一橫兩縱”的干路網(wǎng)體系．

在保定城市空間發(fā)展演變過程中，傳統(tǒng)的街巷被拓寬，丁字路被打通，拆除了許多傳統(tǒng)歷史建筑，對歷史遺產(chǎn)造成了嚴(yán)重破壞．近幾年來，隨著人們名城保護意識的提升，一些傳統(tǒng)特色風(fēng)貌街巷逐漸被恢復(fù)，現(xiàn)有主干路網(wǎng)與傳統(tǒng)特色街巷的疊加，構(gòu)成了保定歷史城區(qū)的路網(wǎng)系統(tǒng)，如圖1所示．

2 道路交通特征與問題分析

2.1 城市層面的交通問題

保定在城市化發(fā)展過程中，依托歷史城區(qū)進行外延式發(fā)展，城市建設(shè)用地范圍不斷向外圍圈層式拓展．在歷史城區(qū)功能高度集中的模式下，城區(qū)周邊新發(fā)展的區(qū)域與歷史城區(qū)保持著高強度的交通聯(lián)系，尤其在新區(qū)配套不成熟的情況下，向心式潮汐交通是歷史城區(qū)內(nèi)外交通運行的主要特征．

保定歷史城區(qū)位于城市中心處，如圖2所示．東部、南部毗鄰大型居住區(qū)，西部毗鄰新區(qū)金融商業(yè)區(qū)與綜合功能區(qū)．城市發(fā)展的歷史原因?qū)е職v史城區(qū)與周邊地區(qū)道路體系不同，從而在其間形成道路擁堵節(jié)點．由外圍接入歷史城區(qū)的道路多達13條，內(nèi)外道路銜接往往呈現(xiàn)“兩頭粗，中間窄”的啞鈴形態(tài)，外圍6車道道路直接接入歷史城區(qū)內(nèi)兩車道道路，道路銜接能力的不匹配，造成高峰時段出入歷史城區(qū)的道路交通較為擁堵．

2.2 歷史城區(qū)交通特征與問題分析

歷史城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通出行、交通流量與一般中心城區(qū)相比，具有一定的特殊性．由于受到空間資源與文化保護的約束，道路交通問題主要體現(xiàn)在交通建設(shè)與風(fēng)貌保護、過境交通與內(nèi)部交通、有限的路網(wǎng)容量與巨大的交通出行需求之間的矛盾．

2.2.1 文物保護與道路建設(shè)嚴(yán)重沖突

歷史城區(qū)內(nèi)聚集著大量歷史建筑和文保單位，道路改拓建與歷史建筑保護之間的矛盾已成為遺產(chǎn)保護與更新中的主要矛盾．保定現(xiàn)狀文物與道路矛盾的沖突主要是道路紅線與文物保護控制線的沖突．道路功能與文物用地的沖突，體現(xiàn)在裕華路、恒祥南大街、興華路與穿行樓街四條道路的局部路段上，如表1所示．

圖1　歷史城區(qū)傳統(tǒng)街巷與現(xiàn)狀路網(wǎng)疊加圖

圖2　保定市外圍交通與歷史城內(nèi)銜接示意

表1　道路與臨路文物關(guān)系

2.2.2 穿越性交通干路與內(nèi)部多功能生活道路矛盾

通過對歷史城區(qū)出行目的的調(diào)查分析得知，穿越歷史城區(qū)的出行行為占文娛購物、上班、回程等不同出行目的總量的20.14%,[5]．大量穿越性的交通與內(nèi)部交通相互影響，導(dǎo)致交通通行能力下降．

穿越性交通與內(nèi)部交通矛盾主要體現(xiàn)在裕華路段上，這是因為裕華路是保定市重要的交通性干道，不僅是連通火車站與客運站的唯一貫穿性通道，也是新老城區(qū)交通聯(lián)系的重要通道．此外，裕華路沿線文物、商業(yè)用地高度集聚，古蓮花池、直隸總督署、大慈閣、東西大街等旅游景點與裕華路商圈重疊，引發(fā)大量向心型交通．因此，裕華路擔(dān)負著穿越性干路功能、商業(yè)功能、旅游功能、居住功能等多種功能，各種交通出行混雜，使裕華路成為保定市最擁堵的道路．

2.2.3 路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)級配欠合理

歷史城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特征呈現(xiàn)“一環(huán)一橫兩縱”為主要架構(gòu)的棋盤式格局．保定歷史城區(qū)道路總長度為27,km，主干道、次干道、支路比為1∶0.8∶3；城區(qū)內(nèi)主次干路網(wǎng)密度為4.31,km/km2，加上支路(道路寬度在6,m以上的列入其中，不包含居住小區(qū)內(nèi)部道路)以后，城區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)密度為11.66,km/km2．這說明歷史城區(qū)內(nèi)干路有限，支路不暢；支路網(wǎng)密度較高，但是支路多為6～9,m的街巷級道路，承擔(dān)機動車流交通的城市干道少，高峰時期難以承擔(dān)大量的機動車流量．

2.2.4 交通流量分布不均衡，交通擁堵點集中

通過對保定歷史城區(qū)主要交通流量進行調(diào)查分析，交通擁堵點主要集中在裕華路與蓮池南大街、東風(fēng)中路與蓮池南大街交口，交叉口飽和度為0.8左右，如表2所示，尤其裕華路段沿線交叉口擁堵情況較為嚴(yán)重．

歷史城區(qū)的功能多樣化，導(dǎo)致了大量的向心交通；歷史城區(qū)的中心位置又導(dǎo)致了大量的穿越交通，因此產(chǎn)生了歷史城區(qū)內(nèi)交通量大、道路擁堵嚴(yán)重、交通擁堵點集中的現(xiàn)象．

2.2.5 慢行系統(tǒng)不完善，機非交通混行嚴(yán)重

通過對歷史城區(qū)內(nèi)發(fā)生出行方式的居民進行調(diào)查分析得出：自行車出行比例最高，占31.98%,；其次是電動車27.25%,；步行出行18.08%,，故慢行出行方式合計可達77%,[5]．在慢行出行滿意度調(diào)查中，騎自行車人群對出行環(huán)境不滿占到81%,左右，說明歷史城區(qū)慢行系統(tǒng)不完善．

非機動車交通作為歷史城區(qū)重要的出行方式，缺乏系統(tǒng)性的流線組織，導(dǎo)致機非混行，引發(fā)大量的交通沖突．城區(qū)內(nèi)除裕華路外，其他干道機動車與非機動車之間無物理分隔；此外，裕華路設(shè)置的非機動車道，僅是在原人行道的局部以鋪裝形式及材質(zhì)加以區(qū)別，非機動車道侵占了人行道，反而突出了行人與非機動車的沖突．

2.2.6 停車設(shè)施嚴(yán)重不足

由于歷史城區(qū)空間資源有限，停車泊位嚴(yán)重不足，路邊違法停車現(xiàn)象突出．根據(jù)對保定市歷史城區(qū)路內(nèi)停車設(shè)施的統(tǒng)計：其中路內(nèi)違章停車泊位占路內(nèi)停車泊位總數(shù)的56.5%,，反映出路邊亂停亂放的現(xiàn)象嚴(yán)重；且違章停車中違章占用人行道的比例高達55.3%,，不僅影響慢行通行，也對歷史城區(qū)風(fēng)貌環(huán)境造成破壞．歷史城區(qū)的建筑大部分是20世紀(jì)90年代中期以前完成的，配建停車設(shè)施缺乏，可改造余地較小，大量社會停車和居住停車面臨停車泊位嚴(yán)重缺乏的困境．

表2　高峰小時主要車行交叉口流量飽和度

3 文化遺產(chǎn)保護下的歷史城區(qū)道路交通規(guī)劃方法研究

歷史城區(qū)發(fā)展必須兼顧歷史風(fēng)貌保護和交通功能的發(fā)揮，既要充分保護歷史城區(qū)的傳統(tǒng)格局與空間特色，又要改善交通[6]．歷史城區(qū)的道路是風(fēng)貌載體之一，其建設(shè)改造涉及兩個方面的遺產(chǎn)保護問題：一個是對歷史建筑的影響；另一個是關(guān)于風(fēng)貌保護道路的問題．在這種情況下，應(yīng)妥善解決道路改造中的保護與更新的問題．保護更多的是指物質(zhì)保護和公共生活保護，主要要素包括歷史空間格局、街道尺度、歷史建筑及環(huán)境；而更新更側(cè)重于交通功能的更新，道路交通功能的更新以不破壞保護要素為前提[7]，如圖3所示．

圖3　保定歷史城區(qū)道路交通規(guī)劃方法框架

3.1 調(diào)整道路功能與斷面形式，協(xié)調(diào)文物保護與道路建設(shè)矛盾

歷史城區(qū)道路兩側(cè)有許多文物保護單位和歷史建筑，在道路改造中，應(yīng)優(yōu)先保護文物節(jié)點，道路建設(shè)避讓文物．一方面，調(diào)整道路功能，弱化機動車交通功能，以保護文物為主，實現(xiàn)對重點文物的保護；保定裕華路兩側(cè)文保單位集中，裕華路的功能定位應(yīng)從交通性干路逐步向生活性道路轉(zhuǎn)化，突出旅游、購物功能；另一方面，優(yōu)化文物周邊道路橫斷面形式，減小文物保護節(jié)點周邊的道路紅線寬度；同等級的道路，可在文保單位與非文保單位周邊采用不同的路幅寬度．

3.2 建立交通分流環(huán)路，分流穿越性交通

歷史城區(qū)的交通改善首先應(yīng)著眼于城市整體交通流的組織與疏解：提高歷史城區(qū)外圍環(huán)城內(nèi)路的道路通行能力，并利用保定城市的骨干道路東二環(huán)、三豐路等，形成歷史城區(qū)的交通分流外環(huán)，如圖4所示；建設(shè)穿越歷史城區(qū)交通的分流體系，完善歷史城區(qū)周邊的分流道路．

圖4　交通分流環(huán)路圖

此外，應(yīng)著重把“疏導(dǎo)”與適度的“交通控制”結(jié)合起來．在環(huán)繞歷史城區(qū)的道路入口進行交通管控，合理地限制與引導(dǎo)進入歷史城區(qū)的交通流量．

3.3 恢復(fù)街巷體系，實現(xiàn)微循環(huán)暢通

歷史城區(qū)支路網(wǎng)密度較高，但利用不夠，采用微循環(huán)單向交通組織，不僅能通過支路來分流主路段裕華路的過飽和交通流，同時也能避免低等級道路網(wǎng)因為機動化交通壓力而被干路化改造，導(dǎo)致進一步破壞歷史城區(qū)格局．微循環(huán)組織有利于街區(qū)內(nèi)形成寧靜化交通體系，保護歷史城區(qū)的風(fēng)貌特色．

通過疏通支路網(wǎng)，將興華路、唐家胡同、石柱街、穿行樓街以順時針形式設(shè)置為環(huán)狀單行線，結(jié)合保留雙向通行能力的蓮池南大街、永華南大街，形成微循環(huán)交通，如圖5所示，個別路口實行禁止左轉(zhuǎn)的管制措施，使交通流暢．

圖5　微循環(huán)交通組織圖

3.4 結(jié)合空間布局，構(gòu)建特色慢行交通

結(jié)合保定歷史城區(qū)現(xiàn)有空間布局，以歷史風(fēng)貌、商業(yè)、社區(qū)、休閑、旅游等不同功能的吸引點為核心，構(gòu)建慢行單元．將歷史城區(qū)劃分為13個慢行單元，結(jié)合歷史城區(qū)“一環(huán)(環(huán)護城河)、二片(總督署—古蓮池和淮軍公所歷史文化街區(qū))、五線(東大街、西大街、北大街、南大街、城隍廟街)”的保護體系，組織自行車與行人交通，通過慢行路線串聯(lián)各慢行單元，實現(xiàn)歷史城區(qū)商業(yè)服務(wù)、歷史文化、自然景觀等資源的空間整合[8]．

3.4.1 歷史城區(qū)內(nèi)自行車與步行流線組織

規(guī)劃區(qū)域內(nèi)東西大街、菊胡同和城隍廟街禁止非機動車通行．通過設(shè)置斷面分隔以及優(yōu)化通行環(huán)境，改造蓮池南大街、永華南大街為非機動車?yán)鹊溃鉀Q縱向非機動車的通行問題；改造裕華路為非機動車?yán)鹊溃鉀Q橫向非機動車交通問題，如圖6所示；在粗糙鋪裝的路段優(yōu)先通行非機動車，保證足夠方便的非機動車停放空間．另外，在本地區(qū)的主要自行車通道上合理設(shè)置自行車引導(dǎo)標(biāo)識．

圖6　慢行分區(qū)與流線組織圖

3.4.2 歷史街區(qū)內(nèi)建立特色步行道系統(tǒng)

歷史街區(qū)是歷史城區(qū)的核心保護區(qū)，應(yīng)嚴(yán)格控制機動車駛?cè)霘v史街區(qū)內(nèi)部，保護傳統(tǒng)街巷的空間特色．

疏通總督署—古蓮池歷史文化街區(qū)內(nèi)的歷史街巷，如圖7所示，并增設(shè)新的特色街巷，形成系統(tǒng)的步行流線組織；同時保持傳統(tǒng)特色街巷的空間尺度，結(jié)合文物景點建設(shè)特色的步行環(huán)境，塑造安全而充滿活力的街道空間．

3.5 差別化的停車設(shè)施布局

歷史城區(qū)內(nèi)應(yīng)大力發(fā)展公共交通和綠色交通，限制私人小汽車的出行．歷史城區(qū)周邊應(yīng)設(shè)置公交換乘樞紐，并配置相應(yīng)的公共停車場地[9]；歷史城區(qū)內(nèi)應(yīng)充分利用可停車用地，建設(shè)多層停車庫(樓)等，以提高停車用地的使用效率．

圖7　歷史街區(qū)內(nèi)特色步行圖

4 結(jié) 語

歷史城區(qū)與城市一般地段相比具有特殊性，不能機械地按照現(xiàn)代城市的道路交通建設(shè)方式去改造歷史城區(qū)的交通．歷史城區(qū)內(nèi)以路幅較窄的次干路和支路為主，而且街巷交叉口較多，服務(wù)于機動車通行的能力較弱；另外，在歷史城區(qū)內(nèi)的道路兩側(cè)大多是密集的歷史建筑，歷史城區(qū)的道路交通改造不能通過簡單地拓寬街區(qū)道路來解決問題．

歷史城區(qū)的道路必須兼顧歷史風(fēng)貌保護和交通功能，且應(yīng)優(yōu)先保護文化遺產(chǎn)，調(diào)整道路功能與斷面形式，協(xié)調(diào)文物保護與道路建設(shè)矛盾；在延續(xù)歷史城區(qū)風(fēng)貌特色前提下，調(diào)整路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，疏通支路網(wǎng)，形成微循環(huán)路網(wǎng)體系；優(yōu)先發(fā)展慢行交通，保證基本的通達性與功能性需求．

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建筑與規(guī)劃

Research on Historical Urban Road Traffic Design of Baoding Under the Background of Cultural Heritage Protection

LIU Lijun，LI Yingyi，XU Hongying
(School of Architecture，TCU，Tianjin 300384，China)

Abstract：Most of traffic generation and attraction sites are centered in the historic urban area. With the continuous aggregation of urban population, the contradictions between traffic demand and the cultural heritage protection are getting sharp. The paper discussed the Baoding city urban road network development，analyzed its traffic characteristics, and summarized the problems the area road traffic confronted with and proposed the improving measures based on the priority of protecting heritage protection. The article resolves the development contradiction between protection and traffic development from four aspects, including, branching the passing traffic, improving street-lane system, build the slow-moving traffic and coordinate historical and cultural sites under government protection with traffic construction.

Key words：Baoding city；cultural heritage protection；historic urban area；road traffic

作者簡介：劉立鈞（1966—），男，河北石家莊人，天津城建大學(xué)教授，碩士.

收稿日期：2015-03-24；

修訂日期：2015-06-06

中圖分類號：TU984.1

文獻標(biāo)志碼：A

文章編號：2095-719X(2016)01-0001-06