中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在埃塞俄比亞的應(yīng)用探討

中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在埃塞俄比亞的應(yīng)用探討

該文從分析埃塞俄比亞至吉布提鐵路的國情、沿線自然地理特征、既有鐵路技術(shù)現(xiàn)狀和設(shè)計(jì)概況入手，論述了埃塞俄比亞鐵路的功能定位和標(biāo)準(zhǔn)選擇，對鐵路建設(shè)中標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的問題進(jìn)行了剖析，得出了中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在埃塞俄比亞應(yīng)用只能是參照，必須結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際才行得通，并取得成功的結(jié)論，提出了埃塞俄比亞發(fā)展鐵路亟待解決的問題和中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)用原則。

中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 功能定位 選擇標(biāo)準(zhǔn) 運(yùn)用探討

1 概況

1.1、設(shè)計(jì)概況

受埃塞俄比亞鐵路公司的委托，中鐵二院于2010年9月開始Addis Ababa/Sebeta至Mieso段勘察設(shè)計(jì)工作，開展現(xiàn)場工作前收集了埃塞俄比亞鐵路公司《亞的斯亞貝巴（Addis Ababa）-吉布提（Djibouti）鐵路項(xiàng)目可行性報(bào)告初稿》(2009年7月27日)和埃塞俄比亞政府有關(guān)部門的零星資料。2011年10月25日，埃塞俄比亞鐵路公司與中國中鐵簽訂了Addis Ababa/Sebeta至Mieso段EPC總承包合同，中鐵二院作為分包商承擔(dān)勘察設(shè)計(jì)工作。在埃塞俄比亞鐵路公司與中土公司簽訂了Mieso至Djibouti港EPC總承包合同后，中鐵二院受埃塞鐵路公司委托，于2012年7月17日開始依照中國標(biāo)準(zhǔn)編制亞的斯亞貝巴（Addis Ababa）-吉布提（Djibouti）鐵路新建準(zhǔn)軌鐵路項(xiàng)目可行性研究報(bào)告。

1.2、項(xiàng)目來由

在埃塞俄比亞通過發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路網(wǎng)改善現(xiàn)有交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的總體思路指導(dǎo)下，其擬新建總長為2046km的國家鐵路網(wǎng)和首都Addis Ababa長度為34km的輕軌交通系統(tǒng)，將優(yōu)先建設(shè)Addis Ababa/Sebeta至 Djibouti港的出海鐵路通道。

新建Addis Ababa至Djibouti港的鐵路通道是目前埃塞俄比亞重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施工程，項(xiàng)目的建設(shè)可以為埃塞俄比亞構(gòu)建便捷的國際出海運(yùn)輸通道，對保持埃塞俄比亞社會經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展具有重要意義和作用。

Addis Ababa至Djibouti港之間曾有一條米軌鐵路連接，該鐵路由埃塞俄比亞和吉布提兩國共同擁有，由Chamin de Fer Djibouti-Ethiopia（簡稱CDE）經(jīng)營。該鐵路于1910年建成，全線共設(shè)37個(gè)車站。目前，由于路基沉陷、鋼軌變形，個(gè)別路段鋼軌已被公路路面埋沒阻斷，雖然有歐洲公司在做該鐵路的局部整修工作，但收效甚微，無法貫通運(yùn)行。

Addis Ababa/Sebeta至Djibouti港的鐵路通道擬采用相對較高的準(zhǔn)軌鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，與建設(shè)高速公路相比較，鐵路運(yùn)輸是一種大能力、便捷、節(jié)地、節(jié)能、環(huán)保、安全的綠色交通運(yùn)輸方式，項(xiàng)目用地僅為公路的1/2左右；采用電力牽引，能耗僅為公路的1/4至1/6。因此，該項(xiàng)目的建設(shè)可以形成埃塞俄比亞的綠色運(yùn)輸通道，項(xiàng)目全線建成后可以與目前的公路運(yùn)輸方式互為補(bǔ)充。

2 埃塞俄比亞國情

2.1、國家經(jīng)濟(jì)特征

埃塞俄比亞聯(lián)邦民主共和國（FDRE）位于非洲大陸，是一個(gè)內(nèi)陸國，國土面積110萬平方公里，人口約9000萬人。埃塞俄比亞是世界經(jīng)濟(jì)最不發(fā)達(dá)國家之一。2012年，GDP為407億美元，人均GDP為470美元，外債約70億美元，外貿(mào)進(jìn)口額約110億美元，其中出口額約24億美元。

該國是一個(gè)典型的農(nóng)業(yè)國，發(fā)展農(nóng)業(yè)條件較好，農(nóng)業(yè)產(chǎn)值占GDP50%左右，農(nóng)產(chǎn)品出口占出口總額的90%以上，已經(jīng)成為國民經(jīng)濟(jì)和出口創(chuàng)匯的支柱，其生產(chǎn)的主要農(nóng)業(yè)商品有谷類、豆類、咖啡、油籽、棉花、甘蔗、土豆、阿拉伯茶、切花、皮革、牛、綿羊以及山羊。咖啡、油料等為主要出口產(chǎn)品。2010年咖啡出口近33萬噸，創(chuàng)匯占埃塞出口的60%。埃塞是畜牧業(yè)大國，牲畜存欄總數(shù)居非洲之首、世界第十，產(chǎn)值約占國內(nèi)生產(chǎn)總值的20%，吸收約30%的農(nóng)業(yè)人口。

該國工業(yè)門類不齊全，結(jié)構(gòu)不合理，零部件、原材料依靠進(jìn)口，工業(yè)產(chǎn)值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的9.5%。制造業(yè)產(chǎn)值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的4.7%，制造業(yè)主要為紡織、皮革加工、食品飲料、金屬加工、家具制造、輪胎制造和建筑材料等。皮革制造業(yè)占整個(gè)制造業(yè)的7.8%，是第二大出口產(chǎn)品，每年出口收入約5100萬美元。而燃料、半成品、資本物品和原材料等方面嚴(yán)重依賴進(jìn)口。

根據(jù)《埃塞俄比亞聯(lián)邦民主共和國增長和轉(zhuǎn)型計(jì)劃（GTP）（2010/11-2014/15）》（2010年），埃塞俄比亞政府將繼續(xù)以農(nóng)業(yè)為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要來源，同時(shí)實(shí)施以工業(yè)為主導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，鼓勵發(fā)展出口導(dǎo)向型和進(jìn)口替代型工業(yè)。5 年來GDP年均仍增長10%左右。

2.2、鐵路沿線自然地理特征

線路位于埃塞俄比亞中部高原和吉布提高原山地間，線路西起亞的斯亞貝巴西南方向的SEBETA，向東經(jīng)INDODE、ADAMA、MIESO、DIRE DAWA、至DEWELE ，進(jìn)入DJIBOUTI境內(nèi)，經(jīng)GUELILE、HOLHOL至NAGAD，線路長度752.7km。

屬埃塞高原臺地、低山、淺丘、戈壁、沙漠等地貌，地勢開闊，地形高差大，高原臺地平坦，臺地斜坡地形陡峻，起伏大。局部為低山河谷地貌，地面高程從亞的斯亞貝巴的2300m到吉布提的5m，相對高差數(shù)千米，交通條件較差。受季節(jié)性洪水常年累月的沖刷掏蝕影響，地表深切的干涸沖溝發(fā)育，沖溝一般寬約2m~5m，深約3m~12m，長數(shù)百公里，兩側(cè)溝壁近直立。

2.3、既有鐵路現(xiàn)狀

Addis Ababa-Djibouti港之間米軌鐵路線目前已破舊不堪，只運(yùn)行基本服務(wù)——2006-2007年間運(yùn)送了44,634噸出口商品、23,598噸進(jìn)口商品和7,513噸國內(nèi)商品。

3 鐵路的功能定位和標(biāo)準(zhǔn)選擇

3.1、鐵路的功能定位

埃塞俄比亞Addis Ababa/Sebeta-Djibouti港的鐵路通道是埃塞俄比亞重要的國際出海鐵路通道和國家規(guī)劃鐵路網(wǎng)的起步工程，也是吉布提港最重要的集疏運(yùn)鐵路通道，未來將主要擔(dān)負(fù)埃塞對外貿(mào)易貨物運(yùn)輸任務(wù)、吉布提港的疏港運(yùn)輸，以及沿線城市的客貨交流，因此本項(xiàng)目是以貨為主、客貨兼顧的兩國鐵路主骨架鐵路之一。

3.2、鐵路標(biāo)準(zhǔn)選擇

根據(jù)埃塞俄比亞鐵路公司《亞的斯亞貝巴-吉布提鐵路項(xiàng)目可行性報(bào)告初稿》(2009年7月27日)和埃塞俄比亞鐵路公司與中鐵二局&中鐵二院于2010年8月簽訂合同中規(guī)定：該鐵路為160km/h，電氣化牽引，并且只開展Addis Ababa/Sebeta-Mieso段勘察設(shè)計(jì)工作。據(jù)此我們開始勘察設(shè)計(jì)工作，初步收集埃塞俄比亞的國家經(jīng)濟(jì)、基礎(chǔ)建設(shè)資料、鐵路沿線資料后，發(fā)現(xiàn)了開展工作的基礎(chǔ)和合同文件規(guī)定的內(nèi)容、埃塞俄比亞認(rèn)可的即將要建設(shè)的鐵路與其真正需要的鐵路是有差距的，按照此條件實(shí)施的鐵路項(xiàng)目是不可行的，從此開始設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)與埃塞俄比亞鐵路公司、政府相關(guān)部門之間關(guān)于雙線或單線、鐵路時(shí)速、牽引類型和運(yùn)量的認(rèn)識爭論，由于埃塞俄比亞鐵路公司（或者埃塞俄比亞政府）的堅(jiān)持，最終還是以埃塞俄比亞鐵路公司的意見執(zhí)行該勘察設(shè)計(jì)合同。

2010年9月開始Addis Ababa/Sebeta至Mieso段勘察設(shè)計(jì)，期間經(jīng)多次與埃塞俄比亞鐵路公司進(jìn)行EPC合同談判，直到2011年10月25日才正式確定部分地段雙線、全線按照120km的時(shí)速開展EPC工作，但埃塞鐵路公司在EPC承包合同強(qiáng)勢地明確牽引類型為電力牽引，并在2012年2月下達(dá)開工令。

在上述條件下，中鐵二院通過一年多現(xiàn)場工作，結(jié)合埃塞俄比亞具有的各行業(yè)零星基礎(chǔ)資料、建筑材料和現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)狀況、支撐巖土工程施工社會環(huán)境等，參照中國國鐵Ⅱ級鐵路的標(biāo)準(zhǔn)，整理出了該條鐵路的勘察設(shè)計(jì)原則，以此作為設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營管理標(biāo)準(zhǔn)，但這些并不完整和系統(tǒng)，還需要在埃塞俄比亞的鐵路建設(shè)實(shí)踐中不斷補(bǔ)充和完善。

2012年7月，中國國際咨詢公司與埃塞俄比亞鐵路公司簽訂技術(shù)服務(wù)合同，包括業(yè)主代表、設(shè)計(jì)咨詢和施工監(jiān)理，其中設(shè)計(jì)咨詢由鐵三院代為執(zhí)行，業(yè)主代表和施工監(jiān)理由中咨公司執(zhí)行，其完全依照中國規(guī)范進(jìn)行項(xiàng)目的咨詢和監(jiān)理，提出了在設(shè)計(jì)文件咨詢前必須提供前置性的基礎(chǔ)資料，這是不太合適和不可能辦到的。

在鐵路的建設(shè)過程中，埃塞俄比亞鐵路公司聘請了英國水文專家對該項(xiàng)目全線開展了水文調(diào)查，針對雨季施工過程中涵洞淹水和高原臺地涵洞積水等現(xiàn)象，提出了抬高線路標(biāo)高和增加永久性排水工程等措施，并且得到了埃塞俄比亞鐵路公司的贊同，中國國際咨詢公司和鐵三院也不加區(qū)分要求在設(shè)計(jì)中予以執(zhí)行。

4 鐵路建設(shè)中標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的問題剖析

在勘察設(shè)計(jì)完成后，我們根據(jù)埃塞俄比亞實(shí)際（國情、自然特征），確定了針對其地質(zhì)和地理實(shí)際環(huán)境的滿足安全性、使用性的鐵路巖土工程措施和方案，往往因得不到業(yè)主、咨詢或工程承包商的認(rèn)可需要多次加強(qiáng)工程安全度、修改實(shí)際圖紙，或者因承包商之間采用施工方法的不一致變換設(shè)計(jì)方案和設(shè)計(jì)圖紙。以路基填料、橋涵積水兩個(gè)典型問題協(xié)調(diào)和解決過程來說明在對一個(gè)剛開始建設(shè)鐵路的國家，

既有線路基本情況

1、781 KM長的線路中，約100 KM位于吉布提境內(nèi)，其余的位于埃塞俄比亞國土上。

2、米軌線路設(shè)計(jì)用于12噸軸重。

3、鐵路沿線充滿陡坡。 線路橫貫一些地形最險(xiǎn)峻的地帶。

4、沿線有187座鋼橋和大量的蓋板和管涵。

5、用內(nèi)燃牽引低容量機(jī)車。6、通信采用HF/AM無線電收發(fā)器。

7、維修活動的位置不能很好地滿足鐵路需求。

吉布提海平面米軌。

吉布提海港港灣。

8、運(yùn)營基于過時(shí)的技術(shù)。標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行方案不同意見是正常、必然的現(xiàn)象，由此可見，鐵路開始建設(shè)前的論證研究和具備完整系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是非常重要。

中國鐵路技術(shù)體系

中國鐵路從起步到今天，經(jīng)歷了100多年，逐步形成了技術(shù)體系和標(biāo)準(zhǔn)，擁有了完整的研發(fā)、建設(shè)、裝備制造和運(yùn)營體系，有鐵路運(yùn)輸、鐵路工業(yè)、鐵路建筑業(yè)和鐵路技術(shù)創(chuàng)新，具備統(tǒng)籌規(guī)劃、設(shè)計(jì)、研發(fā)、建設(shè)、研制、運(yùn)營和人才培養(yǎng)的能力。

埃塞俄比亞發(fā)展和使用鐵路亟待解決問題

1、培養(yǎng)鐵路技術(shù)專業(yè)人才和技術(shù)技能人員隊(duì)伍，建立對鐵路技術(shù)體系的全面認(rèn)識，規(guī)劃好鐵路網(wǎng)和建立起適宜國情的鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

2、按照鐵路對資源配置和生產(chǎn)布局的積極促進(jìn)作用，制定國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃和工業(yè)生產(chǎn)布局，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸在國家工業(yè)化、城鎮(zhèn)化進(jìn)程中的先導(dǎo)作用。

3、對大型和復(fù)雜的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，特別是鐵路項(xiàng)目必須進(jìn)行前期充分論證，在全面研究結(jié)論可行的基礎(chǔ)上，開展勘察設(shè)計(jì)工作落實(shí)各系統(tǒng)可行性，確保各系統(tǒng)穩(wěn)定可靠和支持環(huán)境、運(yùn)營條件。

4、重視鐵路建成后的配套工程和服務(wù)體系建設(shè)，建立與鐵路運(yùn)營有關(guān)的職業(yè)培訓(xùn)教育體系，完善與鐵路運(yùn)輸有關(guān)的公路轉(zhuǎn)運(yùn)、儲存和集散綜合交通體系，建立鐵路維修、維護(hù)設(shè)備和配件生產(chǎn)廠。

5、完善鐵路運(yùn)輸動力保證系統(tǒng)，對電力牽引的鐵路線，必須在提供電量充足穩(wěn)定的條件下，增設(shè)備用電源。

4.1、關(guān)于路基施工圖設(shè)計(jì)和填料的選用

路基專業(yè)于2012年8月完成了埃塞國鐵SEBETA—ADAMA—MIESO段全線施工圖設(shè)計(jì)（簡稱“A版”）。緊接著收到經(jīng)理部對于A版圖的審核意見，結(jié)合沿線實(shí)際，于2012年10月設(shè)計(jì)完成全線B版施工圖。

在歷次文件審查完畢后，分別于2013年4月、2013年10月應(yīng)總包商要求及時(shí)完成了相應(yīng)C、D版全線施工圖。

D版施工圖交付咨詢單位審核，設(shè)計(jì)按下發(fā)咨詢意見于2014年4月修改完善（E版施工圖）。

但因總包商多次函告我方：路基填料按照可研審查意見執(zhí)行國鐵Ⅱ級規(guī)范，最終E版圖僅填料說明未執(zhí)行咨詢意見。該版施工圖交付總包商后，因填料問題與咨詢方意見（執(zhí)行最初合同條文）不統(tǒng)一，最終未能獲得咨詢單位審核蓋章。

為避免再多次重復(fù)出圖，現(xiàn)路基專業(yè)正待總包商書面來函，明確業(yè)主關(guān)于填料的要求后，再設(shè)計(jì)完成F版施工圖送咨詢審核。

4.2、埃塞水文設(shè)計(jì)思路

由于埃塞俄比亞可提供的水文數(shù)據(jù)有限，洪水計(jì)算以理論計(jì)算為主，較大河流輔以歷史洪水位調(diào)查，實(shí)測流量、水位資料作為校核。根據(jù)《埃塞俄比亞公路局排水設(shè)計(jì)手冊（2002年）》（以下簡稱排水設(shè)計(jì)手冊），采用推理計(jì)算方法和SCS方法進(jìn)行流域洪水計(jì)算。在小流域設(shè)計(jì)洪水計(jì)算時(shí)，無論采用何種方法，對預(yù)測洪峰流量的精確計(jì)算主要取決于各項(xiàng)參數(shù)的準(zhǔn)確評估。這些參數(shù)主要包括降雨參數(shù)和流域地形參數(shù)。降雨參數(shù)主要來自于排水設(shè)計(jì)手冊和氣象局收集的歷史降雨資料；流域地形參數(shù)通過30m分辨率DEM模型、土地利用和土壤類型圖獲取。

在流量計(jì)算出來后，通過實(shí)測斷面、地形資料以及采用的涵洞框架孔徑，獲取水流斷面，進(jìn)而通過水力學(xué)計(jì)算出斷面水位。對于部分洪泛區(qū)，由于地形比較平坦，水流路徑不固定，無準(zhǔn)確的暴雨持續(xù)時(shí)間，所以難以精確計(jì)算單次暴雨總降雨量和斷面水位。本項(xiàng)目以區(qū)段涵洞在線路標(biāo)高滿足安全時(shí)的過流能力不小于最大洪峰流量的原則來設(shè)置。因此通過試算不同設(shè)涵方案以及不同水位組合的過流能力，當(dāng)過流能力滿足最大洪峰流量的水位，并且該水位低于線路安全的允許水位時(shí)，即得到需要設(shè)置的最少的涵洞斷面積，相應(yīng)水位即為設(shè)計(jì)洪水位。實(shí)際設(shè)計(jì)中，在此基礎(chǔ)上適當(dāng)加大涵洞孔徑或增加涵洞個(gè)數(shù)以保證足夠的安全系數(shù)。

4.3關(guān)于橋涵設(shè)計(jì)和排水施工圖設(shè)計(jì)工作

全線除Akaki河、Mojo河、Awash河、Mieso河等具有典型山區(qū)河流特征外，其余大多數(shù)河流都是因?yàn)楦采w層土質(zhì)疏松在洪水季節(jié)沖刷深切而成，除存在常規(guī)明顯的河谷排洪通道外，線路通行多處寬淺河灘洪泛區(qū)和平原散流區(qū)。

全線鐵路橋梁60座計(jì)11.570km，橋梁有54座跨河溝；對于部分流量較小、填方較低、溝槽明顯的沖溝，經(jīng)過橋涵比較后均采用梁式橋跨越，全線共有20處；全線框架小橋16座專為過水設(shè)置。

全線涵洞約431座，沖溝發(fā)育的采用斜交設(shè)置的涵洞11座，其余為交通函和河灘洪泛區(qū)和平原散流區(qū)函，大多數(shù)正交涵洞作用是聯(lián)通線路兩側(cè)積水，控制積水位高程，確保線路安全，所以這些涵洞功能以正交和保證過水?dāng)嗝鏋樽钣行В樗诰€路附近滯留，通過蒸發(fā)和地下潛流消散。

4.4、對埃塞雨季的認(rèn)識及采取的措施

項(xiàng)目實(shí)施經(jīng)過2012年、2013年雨季后，中國中鐵埃塞鐵路項(xiàng)目經(jīng)理部于2013年5月組織對全線水文、地質(zhì)進(jìn)行了梳理，針對排水不暢地段綜合排水系統(tǒng)進(jìn)一步優(yōu)化，并提出了具體處理意見及整改措施：抬坡（48.228km）、增設(shè)涵洞（57座）、增大涵洞孔徑（29座）和設(shè)置浸水路堤等措施。

到目前為止，路基填料、橋涵積水兩個(gè)典型問題在業(yè)主、咨詢和承包之間仍然沒在觀念、利益等方面取得一致，雖然施工中采取工程措施已經(jīng)使就地取材填料的填筑效果好于更好的填料、多次抬高線路標(biāo)高出現(xiàn)廢棄工程等，并在設(shè)計(jì)中多次更改圖紙，也沒能圓滿解決鐵路建設(shè)中標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的問題。

5 中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在埃的應(yīng)用

5.1、中國鐵路技術(shù)體系

中國鐵路從起步到今天，經(jīng)歷了100多年，逐步形成了技術(shù)體系和標(biāo)準(zhǔn)，擁有了完整的研發(fā)、建設(shè)、裝備制造和運(yùn)營體系，有鐵路運(yùn)輸、鐵路工業(yè)、鐵路建筑業(yè)和鐵路技術(shù)創(chuàng)新，具備統(tǒng)籌規(guī)劃、設(shè)計(jì)、研發(fā)、建設(shè)、研制、運(yùn)營和人才培養(yǎng)的能力。中國鐵路在發(fā)展國民經(jīng)濟(jì)和提升國民生活質(zhì)量中能起到作用的關(guān)鍵在于政府對鐵路這一基礎(chǔ)設(shè)施有系統(tǒng)的鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，在鐵路技術(shù)體系的工程建造技術(shù)、牽引動力技術(shù)、列車控制技術(shù)、牽引供電技術(shù)、運(yùn)營管理技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)防控技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)等發(fā)展中，尤其重視鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、咨詢和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究，并將鐵路建設(shè)與經(jīng)濟(jì)規(guī)劃、生產(chǎn)布局；支撐鐵路建設(shè)的運(yùn)輸、動力、人力等資源作為整個(gè)技術(shù)體系加以發(fā)展。

5.2、埃塞俄比亞發(fā)展鐵路亟待解決問題

埃塞俄比亞人口眾多，土地資源、水利資源、礦產(chǎn)資源豐富，但沒有工業(yè)基礎(chǔ)和足夠掌握技術(shù)技能人力資源。

5.3、中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在埃塞俄比亞的運(yùn)用

在開展埃Addis Ababa-Djibouti段鐵路的勘察設(shè)計(jì)中，我們一直堅(jiān)持強(qiáng)調(diào)的是結(jié)合埃塞俄比亞實(shí)際（國情、自然特征），參照中國規(guī)范。我們勘察設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)是有中國鐵路工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的，在埃塞俄比亞進(jìn)行了長達(dá)5年多的現(xiàn)場工作，在設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和原則上已經(jīng)不是照搬中國標(biāo)準(zhǔn)了，但在與埃塞俄比亞溝通中，還是出現(xiàn)了埃塞俄比亞鐵路公司不顧埃塞俄比亞經(jīng)濟(jì)、技術(shù)發(fā)展實(shí)際，嚴(yán)格照搬中國規(guī)范執(zhí)行的現(xiàn)象，特別是在聘請了中國公司對項(xiàng)目進(jìn)行咨詢后，這種現(xiàn)象更嚴(yán)重。

高原臺地斜坡的深挖方。

6、結(jié)論

6.1、中國鐵路“走出去”首先必須是中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和觀念走出去，是中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和觀念與當(dāng)?shù)貒鴩榻Y(jié)合創(chuàng)新的結(jié)果，是一個(gè)全新的完整技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，需要在當(dāng)?shù)貒墓こ虒?shí)踐中不斷完善和創(chuàng)新。

6.2、中國鐵路在沒有成套鐵路技術(shù)的國家發(fā)展，必須考慮工程建造技術(shù)、牽引動力技術(shù)、列車控制技術(shù)、牽引供電技術(shù)、運(yùn)營管理技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)防控技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)等支撐和前置性基礎(chǔ)資料收集、研究。

6.3、中國鐵路“走出去”必須對鐵路項(xiàng)目進(jìn)行全面論證和勘察設(shè)計(jì)，并按單獨(dú)階段和獨(dú)立工作加以重視，加強(qiáng)參與各方的溝通。

中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在埃塞俄比亞的運(yùn)用要堅(jiān)持以下原則

1、在科學(xué)合理、完整可靠的前期規(guī)劃論證基礎(chǔ)上，確定線路等級、單雙線、牽引類型和速度目標(biāo)值等主要標(biāo)準(zhǔn)。

2、對鐵路技術(shù)體系的工程建造技術(shù)、牽引動力技術(shù)、列車控制技術(shù)、牽引供電技術(shù)、運(yùn)營管理技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)防控技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)等都要重視，尤其對項(xiàng)目論證和勘察設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成等應(yīng)按單獨(dú)階段和獨(dú)立工作加以重視。

3、埃塞俄比亞鐵路管理團(tuán)隊(duì)對參加鐵路建設(shè)各方提出的方案意見應(yīng)做出正確判斷，避免工程浪費(fèi)和重復(fù)施工，功能把控不嚴(yán)，有投資增加、工期延誤和效能降低等現(xiàn)象。

4、參照中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并結(jié)合埃塞俄比亞的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)發(fā)展實(shí)際、適應(yīng)環(huán)境和資源支撐能力、以能達(dá)到功能定位和相應(yīng)的舒適要求的最省原則來制定埃塞俄比亞的鐵路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)系統(tǒng)。

[1] 埃塞鐵路公司《亞的斯亞貝巴-吉布提鐵路項(xiàng)目可行性報(bào)告初稿》(2009年7月27日)

[2] 中國中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司《ETHIOPIA 新 建 準(zhǔn) 軌 鐵 路Addis Ababa~Djibouti鐵路可行性研究 總 說 明 書》（2012年7月）

曾德禮

（1963-），男，中鐵二院埃塞俄比亞項(xiàng)目部經(jīng)理，教授級高級工程師。

龍宗明

（1980-），男，中鐵二院埃塞俄比亞項(xiàng)目部總工程師，高級工程師。

曾揚(yáng)

（1988-），男，中鐵二院交通與城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院助理工程師。