中國(guó)鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)“走出去”面臨的問題及對(duì)策分析（一）

中國(guó)鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)“走出去”面臨的問題及對(duì)策分析（一）

針對(duì)當(dāng)前海外工程案例中中國(guó)鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)靈活性和經(jīng)濟(jì)性欠佳的現(xiàn)象，從標(biāo)準(zhǔn)體系的六個(gè)維度出發(fā)，以當(dāng)前國(guó)際上影響力最大的歐盟鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系為對(duì)比藍(lán)本，開展中外鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比分析，通過海外鐵路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用的案例梳理，獲得制約中國(guó)鐵路工程建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)“走出去”的關(guān)鍵因素，為中國(guó)鐵路“走出去”對(duì)策分析提供參考。

中國(guó)鐵路 工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn) 走出去

前言

隨著全球發(fā)展受資源、環(huán)境約束的日益嚴(yán)峻，鐵路作為“低碳、節(jié)約”的出行方式已獲得國(guó)際社會(huì)的普遍認(rèn)知，在這一背景下，全球鐵路發(fā)展迎來了第三次浪潮，以旅客運(yùn)輸高速化、貨物運(yùn)輸物流化、裝備水平現(xiàn)代化、運(yùn)輸通道全球化為標(biāo)志的新一輪鐵路建設(shè)高潮正在興起。包括俄羅斯、沙特、土耳其、印尼、緬甸、美國(guó)、泰國(guó)等在內(nèi)的幾十個(gè)國(guó)家都表達(dá)了加大鐵路建設(shè)的意愿，希望加強(qiáng)與我國(guó)在鐵路領(lǐng)域的交流與合作。鐵路在世界范圍的蓬勃發(fā)展為我國(guó)鐵路“走出去”提供了廣闊的發(fā)展空間。

中國(guó)鐵路“走出去”的最高境界，應(yīng)該是中國(guó)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的成功輸出，而我國(guó)鐵路在“走出去”過程中必將面臨與國(guó)外鐵路發(fā)達(dá)國(guó)家在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上的激烈競(jìng)爭(zhēng)。目前，由于美、歐等國(guó)鐵路發(fā)展時(shí)間早、基礎(chǔ)性研究扎實(shí)、影響力大等特點(diǎn)，國(guó)際市場(chǎng)上的絕大多數(shù)鐵路建設(shè)項(xiàng)目多采用或者主要參考美歐鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系在國(guó)際社會(huì)的認(rèn)知度還不夠高。而影響中國(guó)鐵路“走出去”的因素有鐵路建設(shè)國(guó)國(guó)情、政治局勢(shì)、自然資源、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、甚至宗教信仰等，尤其是當(dāng)前我國(guó)鐵路尚沒有系統(tǒng)、完整的國(guó)際版體系，在一定程度上影響著我國(guó)鐵路“走出去”的深度和整體水平，也影響著中國(guó)鐵路的品牌效應(yīng)。因此有必要通過中外鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的差異分析和海外典型鐵路工程案例分析，提出中國(guó)鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)“走出去”面臨的主要問題，為中國(guó)鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)“走出去”戰(zhàn)略分析提供參考。

1 中外標(biāo)準(zhǔn)體系對(duì)比分析

標(biāo)準(zhǔn)體系是由一定系統(tǒng)范圍內(nèi)的具有內(nèi)在聯(lián)系的標(biāo)準(zhǔn)組成的有機(jī)整體, 是體現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)的最佳秩序。新中國(guó)成立以來，我國(guó)鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)歷了從無到有、由簡(jiǎn)到全、由參考借鑒國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)到系統(tǒng)總結(jié)我國(guó)鐵路工程建設(shè)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，自行制定標(biāo)準(zhǔn)與不斷完善標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展歷程，逐步形成了我國(guó)鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系。與大多數(shù)工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系一樣，現(xiàn)有鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系基于霍爾三維結(jié)構(gòu)模型，主要按照級(jí)別、實(shí)施階段和對(duì)象維度來劃分，并且體現(xiàn)出很強(qiáng)的實(shí)施階段和對(duì)象維度屬性。但是霍爾三維結(jié)構(gòu)模型只涉及到了三個(gè)維度，而除了上述三個(gè)維度外，鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系具有多元維度，如等級(jí)、屬性和結(jié)構(gòu)等維度，因此僅僅基于霍爾三維結(jié)構(gòu)模型無法完整地描述鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系的復(fù)雜性。

中國(guó)鐵路工程建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的特征可以從以下六個(gè)維度進(jìn)行描述，按此對(duì)中國(guó)與歐盟（德國(guó)）鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系進(jìn)行對(duì)比分析。

（1）結(jié)構(gòu)維度

我國(guó)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系覆蓋了鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域的各個(gè)環(huán)節(jié)，基本上能夠“自成體系”，標(biāo)準(zhǔn)之間相對(duì)獨(dú)立，很少相互引用。歐洲（德國(guó)）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系只對(duì)與鐵路直接相關(guān)的線路、軌道、信號(hào)等做了詳細(xì)規(guī)定，而對(duì)于測(cè)量、地質(zhì)、基礎(chǔ)設(shè)施（橋、隧、路）等專業(yè)，直接采用與交通、水利、建筑等土木行業(yè)通用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)按照模塊化的思路編制，標(biāo)準(zhǔn)之間相互引用，關(guān)聯(lián)性強(qiáng)。同時(shí)，歐洲（德國(guó)）鐵路工程標(biāo)準(zhǔn)大量引用或直接采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，層次分明、內(nèi)容銜接合理。

兩種體系各有優(yōu)缺點(diǎn)，中國(guó)體系對(duì)標(biāo)準(zhǔn)使用者而言非常方便，易于管理和實(shí)施；但同時(shí)也容易出現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)沖突、標(biāo)準(zhǔn)修訂彼此延遲錯(cuò)接等缺陷。

（2）階段維度

中國(guó)鐵路建設(shè)勘測(cè)設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)由不同的企業(yè)實(shí)施，因此，鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格按勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收等進(jìn)行劃分，標(biāo)準(zhǔn)體系呈現(xiàn)明顯的階段維度屬性。歐盟（德國(guó)）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系未按階段維度進(jìn)行明確劃分，一般以設(shè)計(jì)為主線，強(qiáng)調(diào)功能和性能要求，有時(shí)對(duì)結(jié)構(gòu)物的施工、驗(yàn)收和養(yǎng)護(hù)規(guī)程進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)定。

（3）級(jí)別維度

盡管中國(guó)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系也有國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（GB）、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（TB）和企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)(Q/ CR)劃分形式，但實(shí)質(zhì)上上層標(biāo)準(zhǔn)基本對(duì)下層沒有約束關(guān)系，級(jí)別維度屬性弱。歐盟（德國(guó)）體系由國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)（UIC、IEC等）、歐盟標(biāo)準(zhǔn)（EN）、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（DIN）、行業(yè)協(xié)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)與鐵路企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（Ril）組成，上層對(duì)下層的約束性強(qiáng)烈，它不僅大量引用了國(guó)際上已有的基礎(chǔ)性研究成果，同時(shí)，也與國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)有著良好的接口，其標(biāo)準(zhǔn)基于國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，又與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)完美融合。這點(diǎn)直接決定了它的開放兼容性與易被其他國(guó)家接受的特性。

（4）等級(jí)維度

與級(jí)別維度相似，中國(guó)體系也按基礎(chǔ)級(jí)、通用級(jí)和專用級(jí)進(jìn)行了劃分，但是通用級(jí)和專用級(jí)標(biāo)準(zhǔn)存在一定重疊，很難做到界限清晰，等級(jí)約束性不強(qiáng)烈。盡管歐盟（德國(guó)）體系未明確提出基礎(chǔ)級(jí)、通用級(jí)、專用級(jí)的概念，但按照歐盟鐵路指令（EC）→歐洲鐵路互通性技術(shù)規(guī)范（TSI）→歐洲標(biāo)準(zhǔn)（EN）→國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（DIN）→學(xué)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（Ril）的順序，等級(jí)約束性強(qiáng)，這種基礎(chǔ)、通用、專用的等級(jí)劃分，非常有利于企業(yè)“走出去”。

（5）屬性維度

我國(guó)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)分為強(qiáng)制性（TB）和推薦性 (TB/T)，但是在實(shí)施過程中兩者并沒有明顯區(qū)別，推薦性標(biāo)準(zhǔn)一般也按照強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。此外，在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)編制時(shí)，又以規(guī)范性用語“嚴(yán)禁”、“應(yīng)”、“宜”、“不得”等再次說明強(qiáng)制性。歐盟鐵路指令（EC）和歐洲鐵路互通性技術(shù)規(guī)范（TSI）為技術(shù)性法規(guī)，具有強(qiáng)制性，其余技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)均為推薦性標(biāo)準(zhǔn)。但歐盟的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（含引用的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)）對(duì)歐洲所有國(guó)家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)具有強(qiáng)制性。屬性和等級(jí)維度決定了鐵路標(biāo)準(zhǔn)的經(jīng)濟(jì)性和靈活性。

（6）對(duì)象維度

中國(guó)體系優(yōu)先按線路運(yùn)輸類型劃分為客運(yùn)專線（高速鐵路、城際鐵路）、客貨共線、貨運(yùn)鐵路（含重載），再進(jìn)一步按結(jié)構(gòu)劃分為線路、測(cè)量、地質(zhì)、橋涵、隧道、路基、軌道、站場(chǎng)、電力、牽引供電、通信、信號(hào)、信息、機(jī)務(wù)車輛、房建、給排水、環(huán)保等專業(yè)。歐盟體系劃分為5個(gè)結(jié)構(gòu)子系統(tǒng)（基礎(chǔ)設(shè)施INS、能源ENE、軌道旁控制指揮和信號(hào)傳送CCS、車載控制指揮和信號(hào)傳送TCS、軌道車輛RST）和3個(gè)功能子系統(tǒng)（運(yùn)行和交通管理OPE、維護(hù)MTC、客運(yùn)及貨運(yùn)服務(wù)遠(yuǎn)程信息處理TAP/ TAF）。從對(duì)象維度來講，我國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系的劃分還是有利于標(biāo)準(zhǔn)“走出去”。

(7) 小結(jié)

中國(guó)鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系結(jié)構(gòu)維度的梳理或調(diào)整，涉及整個(gè)工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系，甚至國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)體系的調(diào)整，過程緩慢。盡管在當(dāng)前海外鐵路項(xiàng)目建設(shè)中遇到了業(yè)主要求提交諸如材料、電力、機(jī)電等其他行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的問題，但可以通過翻譯和解釋相關(guān)引用標(biāo)準(zhǔn)條款的方式加以解決。明顯的階段和對(duì)象維度屬性使中國(guó)鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)在海外鐵路項(xiàng)目中易于溝通、實(shí)施和管理，應(yīng)繼續(xù)保持。級(jí)別、等級(jí)和屬性維度是中國(guó)鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系與歐盟體系的最大區(qū)別，直接決定著項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)性和靈活性，也從根本上提出了對(duì)能夠代表中國(guó)的鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的迫切需求。

2 中國(guó)鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系特點(diǎn)

中國(guó)鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是在符合中國(guó)法律法規(guī)，適應(yīng)中國(guó)地理、環(huán)境及資源，充分反映市場(chǎng)需求的條件下，以科技創(chuàng)新成果為支撐，借鑒國(guó)際國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，系統(tǒng)總結(jié)鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)而制定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。這些標(biāo)準(zhǔn)存在著客觀的內(nèi)在聯(lián)系，它們相互依存，相互制約，相互補(bǔ)充和銜接，進(jìn)而構(gòu)成了共同中國(guó)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。它主要具有以下特點(diǎn)：

（1）中國(guó)鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系來源于我國(guó)特有的鐵路發(fā)展實(shí)踐，鐵路類型覆蓋面廣，標(biāo)準(zhǔn)體系內(nèi)容全面完整

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，鐵路運(yùn)輸需求也在不斷提高，直接推進(jìn)了我國(guó)的鐵路發(fā)展。目前，我國(guó)是世界上鐵路類型最豐富的國(guó)家。我國(guó)的鐵路從運(yùn)輸類型來分有客運(yùn)專線、城際鐵路、客貨共線、貨運(yùn)專線；從速度等級(jí)來分有高速鐵路（新建線時(shí)速≥250km/h）和普速鐵路（含雙箱貨運(yùn)）；從車輛軸重來分有重載鐵路和普通鐵路；從地理區(qū)域來分有高原鐵路、高寒鐵路、沿海鐵路、山區(qū)鐵路等。我國(guó)這種多類型鐵路共同發(fā)展的局面，是世界其他國(guó)家無法具備的。例如，歐洲和日本有高速鐵路，但沒有重載鐵路；美國(guó)和澳洲有重載鐵路，但是沒有高速鐵路。中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系具有內(nèi)容全面完整的特點(diǎn)。

（2）中國(guó)鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系的系統(tǒng)性好，可操作性強(qiáng)，易于實(shí)施

我國(guó)鐵路建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系首先將鐵路項(xiàng)目分為高速鐵路、客貨共線鐵路、重載鐵路等幾個(gè)子體系，再根據(jù)勘察、設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收等不同建設(shè)環(huán)節(jié)，對(duì)地勘、測(cè)量、線路、橋隧、站場(chǎng)、牽引供電、通信信號(hào)等十幾個(gè)專業(yè)進(jìn)行細(xì)化規(guī)定，體系結(jié)構(gòu)清晰，系統(tǒng)性好。例如，我國(guó)鐵路對(duì)地質(zhì)勘察和測(cè)量均有系統(tǒng)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，具有鮮明的鐵路特色，而國(guó)外鐵路體系未將其納入，而是視為各行業(yè)均可通用的標(biāo)準(zhǔn)。此外，中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)明確提出了實(shí)現(xiàn)建設(shè)工程目標(biāo)的具體實(shí)施辦法，而國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)一般強(qiáng)調(diào)工程對(duì)象的功能和性能，對(duì)具體實(shí)施辦法不作明確規(guī)定，中國(guó)這種體系易于被廣大鐵路建設(shè)技術(shù)人員理解，可操作性強(qiáng)，易于實(shí)施。

（3）中國(guó)鐵路建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系兼容并蓄，具有完全的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)

我國(guó)鐵路建設(shè)起步較晚，因此在鐵路發(fā)展過程中，除了自主創(chuàng)新制定了很多具有中國(guó)特色的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外，也積極借鑒和吸納國(guó)外的先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)，這些標(biāo)準(zhǔn)來源于不同國(guó)家，甚至來源于不同的標(biāo)準(zhǔn)體系。對(duì)于這些標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)并不是采用簡(jiǎn)單的“拿來主義”作法，而是結(jié)合中國(guó)鐵路復(fù)雜的具體環(huán)境和工藝裝備水平等條件，對(duì)這些標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了消化吸收和再次創(chuàng)新。中國(guó)鐵路建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系是原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新、引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新相結(jié)合的產(chǎn)物，擁有完全的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。

（4）高速鐵路建設(shè)技術(shù)體系世界領(lǐng)先

我國(guó)現(xiàn)已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。高速鐵路涵蓋新建可開行250km/h（含預(yù)留）及以上動(dòng)車組的客運(yùn)專線，同時(shí)適應(yīng)平原（京滬高速、京石客專等）、艱險(xiǎn)山區(qū)（滬昆客專、貴廣客專等）、沿海（廈深鐵路、海東客專等）、高寒地區(qū)（哈大客專、哈齊客專等）、風(fēng)沙地區(qū)（蘭新第二雙線等）的不同地形。高速鐵路建設(shè)已經(jīng)形成包括線路工程、土建工程、四電工程、車輛工程、運(yùn)營(yíng)調(diào)度與客運(yùn)服務(wù)等系統(tǒng)的完備技術(shù)體系，達(dá)到世界領(lǐng)先水平。

3 海外鐵路項(xiàng)目工程案例

從中國(guó)近年來海外鐵路工程項(xiàng)目案例來看，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用主要遇到以下問題：

（1）項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)性影響

目前，海外很多鐵路項(xiàng)目采取EPC模式，項(xiàng)目實(shí)施過程中受外部諸多因素影響很大，但經(jīng)費(fèi)一般無法調(diào)整，經(jīng)濟(jì)性問題非常突出，對(duì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整就成為降低工程造價(jià)的一種有效手段。例如：埃塞俄比亞鐵路項(xiàng)目在這種“限額設(shè)計(jì)”的前提下，經(jīng)過對(duì)運(yùn)量、地形地質(zhì)等條件的綜合分析后，對(duì)路基填料、填方邊坡防護(hù)、排水等標(biāo)準(zhǔn)作了降低調(diào)整。

（2）中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)無法完全適合鐵路建設(shè)所在國(guó)的國(guó)情

鐵路建設(shè)所在國(guó)的國(guó)情與中國(guó)往往存在較大差異，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)很難完全適合，需要對(duì)中

項(xiàng)目根據(jù)本國(guó)國(guó)情要求為時(shí)速220km/h的客貨共線鐵路，而我國(guó)有時(shí)速200km/h客貨共線技術(shù)體系，也有時(shí)速250km/h客運(yùn)專線技術(shù)體系，但對(duì)220km/h客貨共線體系沒有成熟經(jīng)驗(yàn)。項(xiàng)目實(shí)施過程中對(duì)線路幾何設(shè)計(jì)參數(shù)、軌道結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)等方面開展了大量研究。

b.俄羅斯鐵路項(xiàng)目根據(jù)本國(guó)國(guó)情要求為時(shí)速400km/h的客貨共線鐵路，而我國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)中只有時(shí)速350km/h的客運(yùn)專線技術(shù)體系，需要開展大量研究。

c.埃塞俄比亞鐵路道碴問題：中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)要求采用I級(jí)道碴，而埃塞當(dāng)?shù)睾细竦啦陣?yán)重缺乏。項(xiàng)目實(shí)施時(shí)，對(duì)采用II級(jí)道碴的可行性進(jìn)行了專題研究論證后，大多數(shù)地段采用了II級(jí)道碴。

目前制約鐵路工程建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)"走出去"主要有以下制約因素

1、中外鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在體系架構(gòu)與標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容上存在一定差異，中國(guó)企業(yè)在海外項(xiàng)目實(shí)施的過程中與外方在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上的對(duì)接困難。

2、中國(guó)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)未將共性的關(guān)于基本功能性能的規(guī)定抽離出來，而是明確提出了實(shí)現(xiàn)功能性能的方法，規(guī)定的內(nèi)容過細(xì)，而且大多數(shù)是強(qiáng)制性的。中國(guó)企業(yè)在海外項(xiàng)目中完全移植中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)將面臨著國(guó)情的差異和項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益造成的雙重壓力。

3、在海外項(xiàng)目實(shí)施過程中，中國(guó)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不可避免的將會(huì)遇到與國(guó)外國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的兼容互通問題。而目前我國(guó)在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)編制過程中形成的大量基礎(chǔ)性研究的技術(shù)資源較為分散，因缺乏信息平臺(tái)，企業(yè)解決這些問題將花費(fèi)大量的精力和成本，且存在不同項(xiàng)目的企業(yè)重復(fù)勞動(dòng)的情況。

埃塞俄比亞鐵路。（東方IC 供圖）

尼日利亞鐵路。

（3）中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)外鐵路標(biāo)準(zhǔn)兼容互通性存在不足

目前，海外鐵路建設(shè)過程中碰到的國(guó)外技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)兼容互通性問題越來越多，主要包括三種情況，一是按照中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)修建的鐵路線路與按國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)修建的鐵路線路之間的兼容互通問題，二是我國(guó)鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)中實(shí)際有很多“隱性參數(shù)”，與國(guó)外車輛、信號(hào)等設(shè)備存在兼容互通問題，三是設(shè)計(jì)理論與試驗(yàn)方法等存在兼容互通問題,例如：

a.尼日利亞鐵路項(xiàng)目的車站已經(jīng)按照中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)修建，其中站臺(tái)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)隱含了中國(guó)車輛參數(shù)，即車站站臺(tái)高度及站臺(tái)邊緣至股道中心的距離等與中方車輛尺寸一致。但尼方車輛采購(gòu)采取國(guó)際招標(biāo)，目前全球有4~5家廠商待定，若兩者不匹配，則會(huì)存在安全隱患。

b.委內(nèi)瑞拉鐵路項(xiàng)目中，由于委方既有的鐵路項(xiàng)目使用的UIC 60kg/m鋼軌標(biāo)準(zhǔn)和德國(guó)VOSSLOH扣件、E70軌枕等產(chǎn)品。我國(guó)軌道標(biāo)準(zhǔn)采用的CHN60kg/m鋼軌，兩者存在不同，如直接生產(chǎn)則存在侵權(quán)問題。中方企業(yè)組成聯(lián)合攻關(guān)小組，共同開展產(chǎn)品研制，并按照外方要求的“EN 13146-4：2002”標(biāo)準(zhǔn)開展疲勞試驗(yàn)和上道試驗(yàn)相關(guān)測(cè)試工作后，才最終使國(guó)內(nèi)產(chǎn)品得到成功應(yīng)用。

c.尼日利亞鐵路項(xiàng)目中，中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)對(duì)軟土地基穩(wěn)定性計(jì)算采用總應(yīng)力法，而咨詢方意大利Team公司要求采用有效應(yīng)力法，由于地質(zhì)勘察提供的土體力學(xué)參數(shù)都是總應(yīng)力抗剪強(qiáng)度指標(biāo)，而未開展三軸剪切有效應(yīng)力試驗(yàn)，在溝通協(xié)調(diào)上造成了很大困難。

d.俄羅斯鐵路項(xiàng)目中，中方路基填料壓實(shí)采用重型擊實(shí)試驗(yàn)，壓實(shí)度要求為0.98，而俄方采用輕型擊實(shí)試驗(yàn)，壓實(shí)度要求1.0，標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)存在很大困難。

（4）外方對(duì)中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的理解困難

鐵路建設(shè)所在國(guó)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一般不系統(tǒng)，因此項(xiàng)目建設(shè)方和咨詢方等國(guó)外技術(shù)人員采用的國(guó)外技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來源也相對(duì)較為“混亂”，例如孟加拉鐵路采用標(biāo)準(zhǔn)包括印度IRS鐵路標(biāo)準(zhǔn)、孟加拉國(guó)BRS鐵路標(biāo)準(zhǔn)、國(guó)際鐵路聯(lián)盟UIC標(biāo)準(zhǔn)、國(guó)際電工委員會(huì)IEC標(biāo)準(zhǔn)；歐洲EN標(biāo)準(zhǔn)；美國(guó)AREMA標(biāo)準(zhǔn)等，經(jīng)常需要與中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對(duì)接，外方技術(shù)人員對(duì)中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的理解普遍困難，主要體現(xiàn)在以下兩方面：一是國(guó)內(nèi)外鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系架構(gòu)存在差異；二是國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)一般對(duì)功能和性能提出明確要求，并對(duì)定義、原理做出說明，而很少直接明確實(shí)現(xiàn)方法，而我國(guó)鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)很多為工程經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，直接提出結(jié)論性條文，而原理性解釋簡(jiǎn)略。

（5）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)接工作量大

目前，海外項(xiàng)目實(shí)施過程中，外方一般要求中方對(duì)采用標(biāo)準(zhǔn)做出詳細(xì)解釋，并提供詳細(xì)的計(jì)算單和附圖，而我國(guó)很多項(xiàng)目承擔(dān)企業(yè)并不是標(biāo)準(zhǔn)編制單位，無法了解和收集規(guī)范編制配套研究資料，同時(shí)還需要進(jìn)行翻譯工作，該項(xiàng)工作耗費(fèi)了大量精力和費(fèi)用，對(duì)工期也有一定影響，增加了項(xiàng)目工程成本。

4 中國(guó)鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)“走出去”面臨的問題

中國(guó)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際化過程大致要經(jīng)過三個(gè)階段。第一階段是與國(guó)外技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)競(jìng)爭(zhēng)階段，目標(biāo)是搶占海外市場(chǎng)，在此過程中需要更多解釋和推廣中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)；第二階段是與國(guó)外技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)兼容互通階段，要實(shí)現(xiàn)分別按中、外標(biāo)準(zhǔn)修建的鐵路能夠互聯(lián)互通；第三階段是標(biāo)準(zhǔn)融合階段，即中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)互相認(rèn)證，并可相互引用，同時(shí)部分中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)爭(zhēng)取成為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。目前，中國(guó)正在實(shí)施的大多數(shù)海外項(xiàng)目屬于第一階段，少數(shù)項(xiàng)目為第二階段。

（下期續(xù)）

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楊吉忠

（1980-），男，中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司 科學(xué)技術(shù)研究院 高級(jí)工程師。

高柏松

（1974-），男，中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司科學(xué)技術(shù)研究院 副總工程師。

徐駿

（1978-），男，中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司 科學(xué)技術(shù)研究院 教授級(jí)高級(jí)工程師，副所長(zhǎng)。