汽車能量回收系統研究概述

蘇玉青，李舜酩，王　勇（南京航空航天大學能源與動力學院，南京210016）

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汽車能量回收系統研究概述

蘇玉青，李舜酩，王勇
（南京航空航天大學能源與動力學院，南京210016）

摘要：在汽車節能化發展趨勢下，能量回收系統研究受到廣泛關注。汽車能量回收系統當前研究熱點主要集中于再生制動能量回收、饋能懸架以及發動機廢熱能量回收三個方面。首先對這三類汽車能量回收系統的特點與發展現狀進行詳細回顧；然后指出各能量回收系統的優勢與待解決的關鍵問題；最后提出相應解決方案并對新的能量回收利用途徑進行有益的探索，為今后學者的研究提供借鑒。

關鍵詞：汽車；能量回收；再生制動；饋能懸架；發動機廢熱

21世紀以來，資源日益枯竭，隨著石油危機加劇，作為石油主要消耗體的汽車，其節能環保技術越來越受到人們關注，汽車能量回收系統研究亦成為當今科研熱點。

能量回收是將不能存儲再利用的能量形式轉換為可以再次使用的能量形式，在汽車上主要是把將要耗散在空氣中的熱能轉變為電能或者其他形式的能量進行存儲利用，為車上電器設備供電以及驅動汽車等。傳統汽車存在嚴重的能量浪費現象，例如制動時汽車動能的浪費，汽車振動時懸架耗散掉的能量以及發動機隨廢氣帶走的熱量等，這不僅造成了資源浪費，而且加劇環境污染。為此從制動能量回收、饋能懸架和發動機廢熱能量回收三個方面對汽車上能量回收系統的發展、特點和應用進行綜述，并分別指出其待解決的問題，對其發展前景進行展望。

1　再生制動能量回收系統

制動能量回收就是在汽車進行制動減速過程中，在保證制動安全的前提下，把一部分動能轉化為其他形式的能量存儲起來，以備驅動時作為輔助能量驅動汽車前行。傳統的制動系統在制動過程中將汽車的動能通過摩擦轉換為熱能耗散掉，不僅浪費寶貴的能源，而且頻繁的制動摩擦過程會使制動器產生熱衰退性，對汽車的行駛安全構成極大的威脅，也極易導致制動器的損壞[1]。通過研究發現，在城市工況中制動消耗的能量占總驅動能量的50 %左右[2]，如若對這部分能量進行回收，將產生十分可觀的經濟效益和環境效益。

1.1再生制動系統機構和特性

電動汽車制動能量回收系統主要由兩部分組成：電機再生制動部分和傳統摩擦制動部分，可以視為機電復合制動系統，再生制動過程是通過電機的電動機/發電機可逆性原理來實現的，而液壓制動采用雙回路液壓制動系統，保證制動的安全性[3]。在制動過程中，制動控制器根據制動踏板的開度（實際為主缸壓力），判斷駕駛員所要達到的制動強度，然后確定前、后軸制動力，摩擦制動和再生制動的分配關系。再生制動過程應該滿足以下要求[4]：

①合理分配前、后輪制動力，保證制動的穩定性：

②合理分配機械制動力和再生制動力，在保證制動安全的前提下盡量采用再生制動，更多地保證回收能量：

③控制系統應該與ABS、ESP等系統相融合，不影響原有系統的性能。

目前關于再生制動能量回收的研究主要集中于能量存儲、回收效果評價以及控制策略研發等方面。

1.2制動能量的存儲

為了更好地回收和利用制動能量，基于對比功率、充放電效率、成本等一系列因素的考慮，目前主要有以下裝置用于再生制動回收能量的存儲：

①蓄電池儲能以其價格低廉、安裝所需空間小，技術成熟的優點，目前在汽車儲能中應用最為廣泛[5]，但是其充電速度慢、效率低，污染嚴重、循環使用壽命次數少的不足還需要進一步改善。

②液壓儲能式再生制動系統主要由液壓泵、液壓馬達、液壓儲能器、油路分配控制模塊和電子控制器四部分組成。該裝置將汽車制動過程中的動能轉換成高壓液壓能存儲在液壓罐中，在汽車起步時，推動液壓油以機械能的形式反作用于汽車進行輔助起步[6]。液壓儲能裝置零件少，安全可靠性強，便于布置安裝，逐步成為汽車制動儲能發展的新方向，但是液壓系統的密封性和工作噪聲問題需改善。

③飛輪儲能是將汽車制動減速時的動能轉換為飛輪高速旋轉的動能，在需要增大驅動力時又將飛輪儲能釋放轉化為汽車的輔助驅動力。飛輪儲能方式簡單易行，造價成本低，能夠快速進行充放電，電能輸出穩定，且能有效地減少車輛噪聲[7]，但是飛輪體積較大、重量較重，在極高速旋轉狀態下對材料要求高，成本增加，目前在汽車上還無法進行推廣。

④超級電容儲能是指汽車制動減速過程中，將一部分動能轉化為電能存儲于超級電容之中，然后在啟動、加速時將電能釋放出來作為輔助驅動力[8]。超級電容過充和過放均不影響其壽命，使用時間長，可焊接特性解決了蓄電池接觸不牢固的問題。但是超級電容存在電解質泄露現象，且由于內阻較大，不可以用于交流電路，發熱嚴重現象也亟待解決。

⑤復合儲能系統綜合了多種儲能方式，克服了單一儲能方式的缺陷，實現了能量回收最大化和能量利用最優化，但是復合儲能協調性問題還未得到妥善解決。

1.3能量回收效果的評價與控制策略

汽車制動能量回收要在保證制動安全的前提下盡可能多地回收制動能量，為此針對回收效果提出一系列評價指標。清華大學張俊智以電機回收的能量與總制動能量的比值作為評價指標,并在某混合動力公交車上進行實驗[9]。吉林大學姚亮以制動回收能量等效耗電量與無制動能量回收時耗電量之比（整車節能度）作為評價指標，并進行matlab/simulink仿真[10]。

制動力分配是進行制動能量回收研究須首要解決的問題，為此制動力分配控制策略研究成為了當今再生制動研究重點。美國TexasA&M大學Yimin Gao等提出了制動能量回收的三種制動力分配控制策略，針對不同制動強度進行仿真實驗[11]。Wicks等建立城市客車在市區行駛循環工況下數學模型，研究再生制動系統節能效果[12]。國外公司已將部分研究成果應用到實車中。日本豐田公司推出的基于EHB方案設計的制動能量回收與防抱死集成系統已經批量應用于Prius車上，有效地提高了能量利用效率和整車的燃油經濟性[13]。福特公司將大陸公司的制動能量回收技術用在其SUV車型Escape上，同樣收到了很好的效果[14]。國內高校也提出了一系列能量回收控制策略。武漢理工大學張丹紅在考慮電機最大再生制動力矩的前提下設計一種基于模糊控制策略的方案，但是沒有考慮汽車的行駛速度，沒能最大發揮HEV的電氣制動性能[15]。南京航空航天大學趙國柱提出前后制動力按照理想制動力曲線進行分配，摩擦制動力與再生制動力按照一定比例進行分配，此方案控制策略實行簡單[16]。合肥工業大學趙韓等根據車輪滑轉率來對汽車進行制動控制策略的設計，并通過實際NEDC試驗，能量回收效率較高且保證了駕駛員良好的制動感覺[17]。

1.4再生制動能量回收系統小結

制動能量回收隨著電動汽車的興起，逐步成為了國內外高校和研究院所的科研熱點。目前需解決的關鍵問題是如何進行制動力的分配以及回收能量的存儲。制動力分配需要根據汽車工況協調解決摩擦制動力和再生制動力以及制動時前、后軸制動力的分配關系，在保證制動安全的前提下，盡可能采用再生制動，尤其是針對緊急制動等特殊工況下能量回收效率低的情況，需要選用和改進新的控制策略，并將再生制動控制系統協調地融入ESP系統中。能量存儲方面需要改善現有的儲能方式或者開發新的儲能方式，加快復合儲能系統的研究，改善存儲效率低和充放電的響應速度慢以及峰值過高等問題，提高能量回收效率。

2　饋能懸架系統

懸架作為車輛底盤系統重要的結構和功能部件[18,19]，是指車身與車橋或者車輪之間的一切連接裝置，它的作用是傳遞車身與車輪之間力或者力矩，并且緩沖路面顛簸對車身所造成的沖擊，減緩車身振動，其性能好壞對車輛整體的行駛平順性、操作穩定性及乘坐舒適性有至關重要的影響。

懸架可根據控制力或者是否需要外部提供能量分為被動懸架和主動懸架[20]。主動懸架可以主動改變懸架的剛度和阻尼系數，克服了被動懸架彈簧剛度和阻尼系數不可變的缺點，但是需消耗較多的外部能量來抑制路面顛簸對車身造成的沖擊。隨著對汽車節能要求的提高，能夠回收汽車振動能量，以供主動懸架減振之用的饋能懸架應運而生。

2.1饋能懸架技術研究現狀

從20世紀70年代開始，國內外許多學者就從理論上對饋能懸架進行了研究，主要對被動懸架功率耗散及懸架回饋能量值進行測量與仿真分析，證明饋能懸架實現的可行性。

加利福尼亞大學戴維斯分校Karnopp在理論上分析車輛被動懸架阻尼器耗能過程，指出電動汽車增設饋能懸架系統可以有效降低整車驅動功率[21]。Velinsky通過測量后軸車輪和懸架阻尼器之間的相對速度，分析后軸懸架能量耗散[22]。喻凡以某型轎車為例，分析被動懸架能量耗散和主動懸架所需求外加能量，通過仿真表明被動懸架耗散能量多于主動懸架控制所需能量，從理論上證明饋能懸架的實現可能性[23]。Browne在城市道路工況下測得某轎車懸架4個減振器約產生40 W～60 W的功率耗散[24]。吉林大學于長淼采用Carsim軟件對E-Class SUV車輛模型進行整車仿真，發現隨路面不平度和車速提高，耗散的能量占發動機輸出能量的比重越大，且路面不平度系數影響更直接[25]。何仁針對不同懸架結構，對饋能懸架工作原理及其評價指標進行詳細闡述[26]。

2.2饋能懸架結構分類

饋能懸架根據不同結構形式可以分為機械式、電磁式及混合式[27]。

2.2.1機械式饋能懸架

機械式饋能懸架是通過適當的機械傳動裝置將車輪或車身的振動能量傳給液壓或者氣壓儲能裝置并存儲，在一定的控制策略下適時釋放，從而達到降低振動主動控制能耗的目的[28]。

Jolly提出一種在液壓裝置上實現能量回收的機械式饋能結構，將其應用在汽車駕駛員座椅上，實現了垂向振動能量的回收并用于主動控制，提高了座椅的乘坐舒適性[29]。日本Nissan公司將液壓蓄能器和油缸結合，通過壓力閥進行能量存儲和釋放控制，通過這一新型液壓型饋能裝置達到抑制振動和回收能量的目的[30]。

機械式饋能懸架是一種完全由機械及液壓/氣壓結構組成的懸架裝置，在現有液壓或氣壓懸架上加裝振動能量回收裝置，對汽車原結構改動較小，具有結構簡單，可靠性能好，饋能效率高，方便維護，使用壽命長，成本低等優勢，但是響應頻率較低，響應速度較慢，回收所得能量進行再次利用的范圍和形式嚴重受限。

2.2.2電磁式饋能懸架

隨著電機技術不斷成熟以及電機在機/電轉換方面的優勢，饋能懸架的形式現在主要由機械式轉變為電磁式。電磁式饋能懸架基本原理是用機/電轉換裝置（電機）代替傳統阻尼器，將車輪和車體之間相對運動化為直線或旋轉運動，進而驅動電機進行發電，將車輪或車身的振動能量轉換為電能進行存儲[31]，用于懸架的主動控制或者為其他電器設備供電。電磁式饋能懸架根據作動器運動方式又可分為直線電機式和旋轉電機式。

2.2.2.1直線電機式饋能懸架

直線電機式饋能懸架是用直線電機代替傳統懸架中的阻尼元件，根據電磁感應定律，將車輪和車身之間相對運動所具有的機械能經直線電機轉變為電能進行輸出并存儲。

Okada提出用直線式電機作為作動器代替傳統阻尼器，通過調節阻尼力對懸架進行主動控制，同時進行能量回收，車輪和車身相對速度較大時能量回饋效果明顯[32]。Suda設計一種兩級式電機饋能裝置，其中一級用來回收振動能量，另一級作為作動器進行懸架姿態控制，實現了能量自供給[33]。

直線電機式饋能懸架直接利用車輪和車身之間的相對直線運動，不需要其余機械傳動部件，所以幾乎沒有機械摩擦損失。由于運動部件少，易保養，極少需要維護，可靠性能好。但是直線電機的質量大，需要較大的安裝空間，加重了汽車質量，且漏磁較大，機電轉換效率較低。

2.2.2.2旋轉電機式饋能懸架

旋轉電機式饋能懸架利用機械傳動機構將車輪和車身之間的直線式往復運動轉換為旋轉運動，帶動旋轉電機發電并進行振動主動控制。根據傳動機構的不同，旋轉電機式饋能懸架可以分為滾珠絲杠式、齒輪齒條式和行星齒輪式。

上海交大喻凡等針對某轎車后懸架機構，結合永磁式直流電機應用滾珠絲杠式傳動機構的電磁作動器進行試驗，驗證其設計作動器的實際應用可行性[34]。美國紐約州立石溪大學左磊針對齒輪齒條式饋能懸架進行仿真分析，得出旋轉電機式懸架能量回收效率高于直線電機式懸架，機械傳動機構可靠性更高[35]。吉林大學王慶年對以往的滾珠絲杠式饋能減振器進行重新設計，減小減振器所需安裝尺寸，提高減振性能[36]。

2.2.3混合式饋能懸架

混合式饋能懸架綜合機械式和電磁式饋能懸架兩種結構，利用液壓缸活塞進行往復運動驅動液壓油從而帶動液壓馬達，將往復運動轉化為電機旋轉運動，帶動發電機發電實現電能回饋。該機構可以通過一套液壓管路以及類似曲軸的傳動機構將往復直線運動轉變為單方向的旋轉運動，避免了旋轉電機正反轉造成的轉動慣量損失，提高了饋能效率。但是由于附加了一套液壓管路，節流作用及粘性流體摩擦損失會造成一定的能量消耗。

2.3饋能懸架系統小結

饋能懸架的出現為解決主動懸架耗能高的問題提供了新思路，但是現有饋能系統受機/電轉換效率以及能量回收與振動主動控制之間矛盾性的限制，回收能量較少。為此考慮從硬件和軟件兩個方面提高能量回收效率。硬件方面，選用大功率密度電機、提高傳動機構加工精度來減少摩擦損失等均可以避免能量回饋過程中二次損失，在回收電路中增加一個升壓電路，將較低電壓轉變為較高電壓進行回收，克服蓄電裝置門限值的限制，提高能量回收總值，但增壓電路和原控制電路協調性問題還需進一步探討；軟件方面，建立更加符合實際懸架非線性模型，獲得更準確的懸架運動狀態信息，優化控制算法，協調主動控制和能量回收，針對作動器不同工作狀態，對控制策略進行實時切換，提高能量回收效率。

3　發動機廢熱能量回收系統

相比于其他動力機械，內燃機的熱效率已經得到明顯提高，但是傳統汽車發動機釋放的能量大部分均以熱能的形式耗散掉，造成了資源的浪費，同時廢氣排放對環境造成嚴重污染。因此，通過有效方式回收利用這一被耗散的廢熱，有助于提高汽車能量利用效率，是實現汽車節能環保的有效途徑。

3.1廢熱利用的潛力和特點

從汽車發動機熱平衡表1可以看出[37]，燃料在柴油機中燃燒產生的熱能只有30 %～45 %被有效用于驅動汽車行駛，汽油機這一比例更低，只有20 %～30 %左右，而其余能量則主要被冷卻介質帶走或以廢氣熱能的形式耗散在大氣中。

表1　汽油機和柴油機的熱平衡表

車用發動機特殊的工作狀況使得汽車廢熱的回收具有其特殊性，歸結如下[38]：

①發動機廢熱的品位較低，不易對其進行回收再利用，回收效率低；

②不能影響發動機的正常工作，避免降低發動機原有的動力性和燃油經濟性；

③能量回收裝置有一定的外形要求，結構簡單，容易加工，體積小，重量輕；

④該裝置要能夠抗震動，抗沖擊，適應汽車的各種行駛環境，保證能量回收的穩定性。

3.2廢熱利用現狀

根據廢熱的利用途徑進行分類，主要有廢氣渦輪增壓、溫差發電技術、車載空調制冷、余熱采暖、廢氣渦輪發電、改良燃料燃燒等，目前由于技術成熟性以及成本等問題，只有廢氣渦輪增壓技術得到了廣泛應用，其他技術還未得到推廣。

3.2.1廢氣渦輪增壓

廢氣渦輪增壓技術是利用發動機排出的高溫、高速廢氣推動渦輪機高速旋轉，帶動同軸的壓氣機對進氣進行壓縮提高進氣密度，從而增加進氣量[39]。

渦輪增壓技術在不消耗有用功的基礎上可以改善汽車的動力性和燃油經濟性，而且有助于減少CO、CH等污染物的排放，是目前在汽車上應用最成熟的廢熱再利用裝置[40]。但是渦輪增壓技術也有其不足之處：

①增設渦輪增壓裝置后發動機的動力匹配適應性下降；

②起步時由于發動機無法排出大量高溫高速氣體，廢氣渦輪增壓裝置無法有效工作，造成啟動著火困難；

③由于進氣壓力的提高，發動機爆震現象增多，且隨著發動機內部平均燃燒溫度的的升高，氮氧化物排放量增加。

3.2.2溫差發電

溫差發電又被稱作熱電發電，是基于熱電材料貝塞克效應發展起來的一種發電技術，將P型和N型兩種不同類型的熱電材料連接并分別置于不同溫度的環境中，利用溫度差產生電能。

溫差發電技術具有熱電轉換裝置體積小、重量輕，轉換過程無污染、無噪音等優點，而且在發電同時降低了發動機排氣溫度與排氣壓力，有助于發動機降噪，從而簡化了消聲器結構。但是受熱電材料性能和發電器匹配問題的限制，目前熱電轉換效率低，在高溫環境下熱電裝置穩定性也需進一步探討[41]。

3.2.3廢熱驅動空調制冷

車載空調已成為汽車上必不可少的裝備之一，轎車空調的制冷量一般在2.2～4 kW左右，大概消耗轎車發動機8 %～12 %的動力[42]。汽車空調相比于室內空調具有其明顯的使用特殊性[43]：驅動源方面，汽車空調主要是由發動機驅動，效率隨發動機的工況變化而改變，難以維持工作穩定；工作對象方面，汽車的空間比較狹小，與外界的隔熱性能較差，乘坐人員密度大，要求汽車空調要有足夠大的制冷量；安裝方面，給予安裝空間極為有限，且要適應多變的汽車工況。利用汽車廢熱驅動空調制冷通常有以下幾種方式[44]：氫化物制冷、吸收式制冷、固體吸附式制冷以及噴射式制冷。但是目前廢熱驅動制冷空調普遍存在制冷效率低的問題，可以考慮多種能源復合制冷空調的研發，余熱制冷對發動機性能的影響以及制冷劑的選擇問題也需進一步探討。

3.2.4余熱采暖

汽車在冬季時需要保證車內溫度維持在舒適范圍內，行駛時車窗上產生的霧或霜會影響駕駛員的視野，造成安全隱患，汽車采暖系統就是用于給車內供暖以及完成除霜的一套裝置。根據熱源的不同可以分為獨立式和余熱式，余熱式采用發動機的廢熱進行供暖，克服了獨立式耗能高的缺點，提高了能量利用效率，成本低廉，經濟性好。但是余熱采暖效率受到發動機運轉工況限制，穩定性差，且只在冬季有需求，季節性明顯。

3.2.5廢氣渦輪發電

廢氣渦輪發電是利用發動機排出的高溫、高速氣體推動渦輪旋轉從而帶動同軸的發電機轉子轉動實現發電，進而對電力進行存儲和利用。經理論分析和實驗證明所發出的電能足以滿足汽車運行所需的電能[45]。但是渦輪發電目前還只是停留在理論研究和仿真試驗階段，其對發動機性能的影響還需要做深一步研究，發電轉換效率也需要實際測算。

3.2.6改良燃料

利用發動機產生的廢熱對燃料進行改良是提高燃燒效率、降低排放的新途徑。目前改良燃料燃燒的方式主要有兩種：一是將醇類燃料在廢熱驅動以及催化劑的作用下分解為氫進行燃燒[46]；另一種是余熱加熱一定量的水，將得到的水蒸氣引入進氣管與空氣一同進入燃燒室與燃油噴霧混合，改良燃料，降低排放的煙度和氮氧化物含量[47]。

3.3發動機廢熱能量回收系統小結

當前的發動機廢熱利用方式均存在一定程度的缺陷，在此探討廢熱利用新途徑。可以將發動機廢熱能先轉換為機械能，然后再轉換為電能進行存儲和利用，具體設計是將壓氣機、發電機和渦輪機進行同軸連接，高溫高速的廢氣推動渦輪旋轉，同時帶動壓氣機和發電機轉動，通過一定的策略進行控制，在滿足渦輪增壓的前提下實現多余電能的存儲，避免了渦輪轉速過高，克服廢熱利用不充分的缺陷。除此之外，可以設計一種蓄能器，對尾氣排放管道壁產生的熱量進行回收，轉化為液壓能存儲和釋放。上述裝置不需對原來的汽車結構進行較大改動，具有一定的應用前景和實用價值。

4　結語

對汽車能量回收裝置的背景和發展進行回顧，對能量回收形式和回收能量用途進行總結，并分別分析不同能量回收方式當前存在的核心問題且提出解決方案。通過以上分析可知，汽車能量回收系統研究取得一定成果，目前在車輛上也有實際應用，效果甚佳。但是仍存在部分問題需要進一步完善，總結如下：

(1)能量回收控制策略問題

能量回收要在保證不影響汽車原有特性的前提下進行，再生制動亟待解決的是制動力的分配問題，要在保證制動安全的前提下盡量應用再生制動系統進行制動減速；饋能懸架則要控制好作動器能量回收和作動力輸出之間的時間關系，兼顧乘坐舒適性、行駛平順性和能量回收效果；發動機廢熱能量回收則不能對發動機性能造成影響。

(2)能量回收效率問題

受回收策略以及電子設備門限值的影響，在緊急情況下和可回收能量較少時一般不進行能量回收，造成了能量浪費，能量回收效率降低。隨著控制策略進一步完善以及電子設備不斷發展，這一問題也在逐漸解決。

(3)回收能量存儲問題

回收的能量主要以電能形式進行存儲，這就需要增加一套電能存儲裝置，該裝置在比能量、比功率、充放電效率、成本等方面均應符合要求，但是目前電能存儲方式均存在一定弊端。隨著電動汽車普及和復合式儲能系統的發展，電能存儲問題也在逐步得到解決。

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圖9　混沌運動的相平面圖(f =21.5 Hz)

3　結語

主要針對Holmes型Duffing方程，進行計算機仿真研究和機械振動實驗研究。在實驗中驗證了該系統的初值敏感性特性，并觀察到鋼片彈簧經由對稱破缺分岔和倍周期分岔最終走向混沌振動的過程。研究內容對混沌振動系統走向工程應用具有很好的指導作用，對該系統初值敏感性的研究可以進一步應用于弱信號檢測等工程領域。當然，針對該系統的機械振動實驗以及數學建模還有待進一步的精細化，這也正是下一步研究重點。

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Overview of the Research of Automobile Energy Recovery Systems

SU Yu-qing , LI Shun-ming , WANG Yong
（Collegeof Energy and Power Engineering, Nanjing University of AeronauticsandAstronautics, Nanjing 210016, China）

Abstract:Due to the trend of automobile energy saving development, the vehicle energy recovery system has become more and more attractive for many automobile researchers and engineers. Recently, the research hotspots of the automobile energy recovery system mainly focus on three kinds of energy recovery systems:regenerative braking, regenerative suspension and waste energy recovery of engines. In this article, the features and the advances of the three kinds of automobile energy recovery systems were explicitly reviewed. Their advantages and key problems were stated. The corresponding solution suggestions were proposed and the new ways of energy recovery were explored. This work may providethereferencefor further research.

Key words:automobile; energy recovery; regenerativebraking; regenerativesuspension; wasteenergy of engine

通訊作者：李舜酩（1962-），男，博士生導師。E-mail:smli@nuaa.edu.cn

作者簡介：蘇玉青（1992-），男，河北省唐山市人，碩士生，主要研究方向為汽車系統動力學。E-mail:suyuqing0422@163.com

基金項目：機械結構強度與振動國家重點實驗室資助項目(SV2015-KF-01)；中央高校基本科研業務費專項資金資助項目(NZ2015103)

收稿日期：2015-09-11

文章編號：1006-1355(2016)02-0006-06+16

中圖分類號：U46

文獻標識碼：ADOI編碼：10.3969/j.issn.1006-1335.2016.02.002