基于盈虧平衡分析的道路包車客運運力投放*

陳　誠　吳深相　張蘭怡　邱榮祖

(福建農林大學交通與土木工程學院1)　福州　350002)　(福建省運輸管理局2)　福州　350001)

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基于盈虧平衡分析的道路包車客運運力投放*

陳誠1)吳深相2)張蘭怡1)邱榮祖1)

(福建農林大學交通與土木工程學院1)福州350002)(福建省運輸管理局2)福州350001)

摘要：為合理制定道路包車客運企業運力投放決策，通過對包車客運企業的盈虧平衡分析，提出了包車客運運力投放決策模型.計算出企業的出車率盈虧平衡點，通過與企業當前出車率的比較，可得出是否投放結論.基于實際出車率應不小于盈虧平衡點出車率的原則計算企業最大運力投放量.以福建省為例，通過對企業調研獲取的第一手數據進行分析處理，設計了只需了解企業基本信息即可給出投放建議的計算方法，避免了評估企業數據不實而造成的投放決策失誤，同時也加強了運力投放模型的可操作性.

關鍵詞：交通運輸經濟；道路包車客運；盈虧平衡分析；運力；投放

0引言

道路包車客運是指以運送團體旅客為目的，將客車包租給用戶安排使用，提供駕駛勞務，按照約定的起始地、目的地和路線行駛，按行駛里程或包用時間計費并統一支付費用的一種客運方式.當包車客運是以運送旅游觀光的旅客為目的，在旅游景區內運營或者其線路至少有一端在旅游景區(點)的也稱之為道路旅游客運[1].

道路包車客運是道路客運的一個重要組成部分，隨著我國高鐵業的快速發展以及綜合運輸體系的不斷完善，道路長途客運逐漸萎縮，而包車客運能夠充分對接高鐵、航空等客運方式，是下一時期道路客運發展的重要形式[2].但是道路包車客運受經濟、交通、安全、節能減排等多方面因素的影響，各種利益關系錯綜復雜，如何促進包車(旅游)客運市場健康、合理、集約化發展也給行政主管部門帶來了新的難題和挑戰.一方面是旅游經濟的興起以及現代人生活觀念的改變增加了對道路包車(旅游)客運的需求;另一方面是道路包車(旅游)客運企業經營難度的日益增加，如道路包車(旅游)客運準入門檻較低，市場受到汽車租賃公司、私家車發展的擠占[3].因此行政主管部門在通過控制包車(旅游)營運證的發放來控制旅游客運車輛數量時容易陷入兩難的境地，傳統的憑感覺、靠經驗的許可決策方式，缺乏科學理論的支持，已無法適應時代發展的要求.因此，研究道路包車(旅游)客運運力投放的具體方法和指標具有重要的理論價值和實際意義.

一般來說，運力投放可以從以下幾個方面進行決策[4]：(1)按照區域經濟、人口、旅游業發展狀況以及區域發展戰略等預測總客運量，再通過分擔比例制定運力投放標準[5]；(2)按照經營者合理收益等目標制定道路客運運力調控指標；(3)從乘客角度出發判別運力是否充足[6].現有的有關運力投放的研究可以總結如下[7-9]：(1)對出租車運力投放研究多，對包車客運運力投放研究少；(2)多從第一個方面以總客運量預測為基礎，進而進行不同客運方式的運力投放預測.以客運量預測為基礎的運力投放的前提是客運量預測值較為準確，但預測期一般較長，準確性難以把握；從乘客角度判別容易受到調查樣本特征的影響，難以反映真實情況；從經營者合理收益角度則能較好的利用市場價格反映真實的供求關系，從而制定合理的投放方案.

文中以福建省為例，從經營者合理收益角度研究道路包車客運企業運力投放問題，基于企業的盈虧平衡分析，計算出企業的出車率盈虧平衡點，通過與該企業當前出車率的比較，進行該企業運力投放策略的研究.

1基于盈虧平衡分析的運力投放模型

1.1基于盈虧平衡出車率的計算模型

根據盈虧平衡點的經濟意義，當道路包車客運企業的出車率(注：出車率=年度平均工作車日/365)位于盈虧平衡時的出車率時，企業不盈也不虧，收入等于成本，即滿足

(1)

式中：R為道路包車客運企業業務收入；C為企業總成本.

道路包車客運企業年收入可以由日均包車價格、車輛數和實際出車天數計算得到

(2)

式中：P為日均包車價格，元/(輛·d)；Q為車輛數，輛；ω為盈虧平衡時的出車率，%.

企業總成本由固定成本和變動成本組成，其中，年固定成本和出車率無關，變動成本則為單日出車成本與出車天數的乘積，即

(3)

式中：F為年固定成本分攤，元/(車·a)；V為日出車的單位變動成本，元/(車·d).

將式(2)和(3)代式(1)，即可得到道路包車客運企業出車率盈虧平衡點的基本計算公式

(4)

1.2運力投放策略的制定

1.2.1運力投放策略制定思路

1) 是否投放當企業當前出車率小于計算所得盈虧平衡點出車率，說明該企業的經營狀況不佳，車輛使用率較低，故不宜再繼續投放新的車輛；反之，則說明企業的經營狀況較好，車輛使用率較高，可以考慮繼續投放新的車輛，以利于業務開展.

2) 投放數量企業投放車輛，會導致固定成本增加，固定成本增加會導致盈虧平衡出車率上升，而實際出車率會因為車輛總數的增加而有所下降，當新企業出車率重新和新的盈虧平衡出車率相等時，此時的車輛增加數即為該企業的最大建議投放量.

1.2.2運力投放策略決策

基于盈虧平衡分析的運力投放決策流程見圖1.

圖1　基于盈虧平衡分析的運力投放決策流程圖

(5)

(6)

針對企業新運力投放之后將會開發的新的業務市場的問題，新的業務需求會增加現有業務量，即增加現有的出車率，而當現有出車率增長后，則又可以獲取新的運力投放量；而這種逐步推進、有序進行的運力投放方式不僅有利企業降低經營風險，同時也有利于道路旅游包車客運市場的穩步健康、低碳發展.

2模型關鍵參數的抽樣調查分析

2.1福建省道路包車客運企業樣本信息

將福建省在冊市際及以上資質的旅游客運企業作為研究對象，采用面上全面調查與實地典型調查相結合的方法，分區域進行面上全面問卷調查.全省共收回問卷76份，其中規模分布情況見表1.

表1　調研企業規模分布情況表

76家企業按企業性質大致可以分為兩大類，國有企業和私營企業；其中國有企業17家，私營企業有59家，調查樣本覆蓋面較廣.

2.2福建省道路包車客運企業盈虧平衡分析

2.2.1固定成本

固定成本包括車輛折舊、車輛年保險費、車輛年檢費、駕駛員工資(底薪部分),以及年管理成本，年管理成本包括管理人員工資和辦公費用.其中，車輛折舊采用直線法計算.車輛的年折舊費與車輛購置費、折舊年限、殘值率相關，調研數據顯示折舊年限和殘值率所有企業的計算取值基本一致，而車輛購置費則不同企業間差異較大，甚至會隨時間波動的.

對固定成本中的各主要影響因素進行單因素敏感性分析，見圖2.由圖2可見，購置費的敏感性最高，其次是年平均管理費用和駕駛員工資(底薪部分)，年檢費和年保險費最不敏感.因此，在計算中年檢費和年保險費取所有調研數據的平均值.

圖2　固定成本敏感性分析圖

1) 車輛購置費不同客戶類型對企業的服務水平和服務質量有不同的要求，故可以認為不同的客戶類型對車輛檔次的要求也不同，通過對全省搜集的各車型購置費數據的整理，可以將各車型購置費分成4檔，并確定了購置費分檔與客戶類型的對應關系，見表2.

表2　購置費分檔與客戶類型的對應關系表

各車型分檔的購置費與對應的客戶類型的比例相乘，可得到各種車型的購置費，即

(7)

式中：Bi為企業i的總車輛購置費；Ljk為車型j檔次k的車輛購置費；qik為企業i客戶類型對應檔次k的比例；Mij為企業i車型j的數量.

2) 年均管理成本將車輛數按10輛作為間距將調研企業按車輛數規模分檔，如橫坐標“1”表示企業車輛數為“1～10”；“2”表示企業車輛數為“11～20”，依此類推.取每一檔次內所有企業的年均管理費用平均值作為該檔次車輛規模對應道路旅游客運企業的年管理費用.福建省各規模檔次年均管理費用見圖3.

圖3　福建省不同規模檔次道路包車客運企業的年均管理費用

由圖3可知，國營企業和私營企業呈現出不同的規律，故對他們的年均管理費分別回歸，見圖4.國有和私營企業的相關性檢驗系數分別為0.996 7和0.996，顯著性水平較高.

圖4　福建省道路旅游企業年管理費用回歸分析圖

3) 駕駛員工資(底薪部分)(1)平均底薪 詳細調研某一地區的各車型駕駛員工資(底薪部分)的水平，將該地區定為標桿地區，其余地區按當地在崗人員平均工資與標桿地區在崗人員平均工資的比作為地區系數，即

(8)

式中：Rij為地區i道路旅游客運企業車型j的駕駛員平均工資；S0j為標桿地區道路旅游客運企業車型j的駕駛員工資；αi為地區i的駕駛員工資調整系數.

(2) 人數 根據交通運輸部文件規定：對于單程運行里程超過400 km(高速公路直達客運600 km)的客運車輛，企業應該配備兩名以上客運駕駛人.包車客運業務按業務性質可以分為縣(區)內旅游(包車)、縣際旅游(包車)、市際旅游(包車)和省際旅游(包車)，故認為企業的駕駛員人數與其業務性質相關，即

(9)

式中：Ni為企業i的駕駛員總人數；Mi為企業i的車輛總數；βj為第j種業務性質對應的駕駛員人數系數；Pij為企業i第j種業務性質業務量的比例.

2.2.2單位變動成本

變動成本包括油耗、車輛損耗費(輪胎、維修等項目)、安檢費、路橋費、駕駛員工資等項目.可變成本中各主要組成部分的因素敏感性分析見圖5.其中，最為敏感的因素是維修費，其他依次為輪胎損耗、油耗、路橋費，安檢費(趟檢費)最不敏感.因此，在計算模型中，安檢費(趟檢費)取調研數據的平均值.

圖5　變動成本敏感性分析圖

維修費和輪胎損耗雖然是最敏感的兩個因素，但是百公里維修費和百公里輪胎損耗組成的綜合損耗在各企業中的波動較小，故認為該值相對穩定.其次，而油耗和路橋費通常是旅游包車價格的組成部分，因而這兩個值的變動并不影響對企業利潤的計算.

2.2.3收入

旅游包車價格的形成通常有以下幾種形式，見表3.

由表3可見，價格計算方式與單車日旅游包車行駛公里數相關，當單車日旅游包車行駛公里數不同時，不同價格計算方式計算出來的單車日旅游包車價格不同.此外，單車日均行駛公里數也和其業務性質關系較大，單車日均行駛公里數為

表3　福建省道路旅游客運市場價格形式　元/車·日

注：A，B，C，D，E，F，G分別代表數字.

(10)

式中：Dik為地區k企業i的車輛日均行駛公里數；Bij為企業i第j種業務性質業務量的比例；γjk為地區k第j中業務性質的日均行駛公里數.

當日行駛公里數不同時，各種價格計算方式下價格的高低不同，而包車價格和客戶類型關系密切，即企事業單位對服務質量(如車輛舒適度)要求較高，但對價格不敏感，但旅行社則對價格非常敏感.因此，將各車型的包車價格和服務的客戶類型對應起來計算企業的日收入，即

(11)

式中：Ri為企業i的日收入；Mik為企業i車型k的數量；Pi1k，Pi2k，Pi3k，Pi4k分別為企業i第k種車型的4種價格計算方式的計算結果.

3道路包車客運企業運力投放策略決策

根據表4提供的企業基本信息，應用本文提出的計算方法，即可計算得出該企業的盈虧平衡點出車率為59.9%，小于當前出車率80%，即可以進一步投放車輛，經過進一步計算得出建議投放車輛數為19輛.本研究成果已經得到福建省相關管理部門的應用，作為運力投放管理的輔助決策依據之一.

表4　福建省道路包車客運企業基本信息表

4結 束 語

以對企業的盈虧平衡理論為基礎進行道路包車客運企業的運力投放決策研究，分析說明了應用該理論進行運力投放決策的理論合理性，并給出了相應的計算模型和操作方法；在對福建省道路包車客運企業進行大量調研的基礎上對盈虧平衡分析中難以獲取的數據進行分析整理，得出各分析指標和企業規模、性質相關的合理取值，使得利用盈虧平衡分析進行福建省道路包車客運企業運力投放決策成為可行，并以福建省某道路包車客運企業為例進行計算，得出了該企業的運力投放決策建議.研究結果可為交通運輸管理部門和包車客運企業進行包車(旅游)運力投放決策提供支持與參考.

通過道路包車客運企業的經營管理狀況判斷企業目前的盈利水平，作為運力投放決策的參考指標，不僅可以避免盲目投放造成的社會資源的浪費；也可以促進道路包車客運企業朝著集約化、規范化、低碳化的方向發展，提高道路包車客運企業的管理水平；有助于科學化、合理化地處理道路包車客運企業運力投放申請；實現道路包車客運市場的低碳化、健康成長.

參 考 文 獻

[1]交通運輸部.道路旅客運輸及客運站管理規定[S].北京：人民交通出版社，2012.

[2]李祎藝.吳委哲.郅慧.我國道路旅游客運發展趨勢分析[J].電子測試, 2013(11):234-235.

[3]祝昭，張玉玲.我國包車客運管理存在問題及對策[J].綜合運輸，2012(5)：61-64.

[4]趙素霞，唐涌，李可.城市客運出租車運力投放相關問題淺析[J].交通企業管理，2013，28(1)：45-47.

[5]梁雪玲，吉波.道路包車客運投放規模研究[J].交通與運輸，2014(7)：165-167.

[6]黃濤，潘青，徐亞.基于雙層規劃的道路客運班線運力優化研究[J].武漢理工大學學報，2013,37(1)：158-161.

[7]陸建，王煒.城市出租車擁有量確定方法[J].交通運輸工程學報，2004，4(1):92-95.

[8]周萌萌，王林.出租汽車運力規模研究[J].武漢理工大學學報，2009,31(19)：117-121.

[9]杜聰聰.供需平衡下的出租車運力規模研究:以上海市出租車行業為例[J].對外經貿，2013(5)：92-94.

Break-even Analysis of Road Chartered Bus Capacity

CHEN Cheng1)WU Shenxiang2)ZHANG Lanyi1)QIU Rongzu1)

(SchoolofTransportationandCivilEngineering,FujianAgricultureandForestryUniversity,Fuzhou350002,China)1)(DepartmentofFujianProvinceAdministrationforTransportation,Fuzhou350001,China)2)

Abstract：In order to support the decision on the capacity of chartered buses in the enterprises, a decision model is developed based on the break-even analysis of the chartered bus transport enterprises. Firstly, the break-even volume of vehicle utilization is calculated, which is compared with the present vehicle utilization. Based on the calculated break-even volume, the enterprise can decide whether or not to increase the capacity of chartered buses. Secondly, the quantity of increment is calculated based on the principle that the practical vehicle utilization should not be less than that on the break-even point. Finally, taking Fujian province as an example, the calculation method is designed by analyzing and processing the first-hand data acquired from the survey of road chartered bus transport enterprises, based on which the increment decision can be easily made using the basic information of an enterprise and decision-making mistakes resulting from the false figures of the assessed enterprise can be avoided.

Key words：transport economy; road passengers transport of chartered bus; break-even analysis; capacity; increment

doi:10.3963/j.issn.2095-3844.2016.02.014

中圖法分類號：U492

收稿日期：2015-12-26

陳誠(1982- )：女,博士生，副教授，主要研究領域為交通運輸工程

*福建省科技廳重點項目(2014H0010)、福建省道路旅游客運市場供求狀況調查(KH1401070)、福建農林大學科技創新(培育)團隊資助計劃項目(pytd12006)資助