基于超效率CCR-DEA的國(guó)有物流企業(yè)績(jī)效實(shí)證分析
——基于16家上市物流企業(yè)的樣本數(shù)據(jù)

李曉梅，白雪飛（.遼寧工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，遼寧錦州00；.遼寧大學(xué)公共基礎(chǔ)學(xué)院，遼寧沈陽(yáng)036）

?

基于超效率CCR-DEA的國(guó)有物流企業(yè)績(jī)效實(shí)證分析
——基于16家上市物流企業(yè)的樣本數(shù)據(jù)

李曉梅1，白雪飛2
（1.遼寧工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，遼寧錦州121001；2.遼寧大學(xué)公共基礎(chǔ)學(xué)院，遼寧沈陽(yáng)110136）

摘要：現(xiàn)代物流業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性、支柱性、戰(zhàn)略性和綜合性產(chǎn)業(yè)，對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。本文利用超效率CCR-DEA數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法，基于2006—2015年在A股上市的16家國(guó)有物流企業(yè)的面板數(shù)據(jù)，從微觀視角實(shí)證檢驗(yàn)國(guó)有物流企業(yè)純技術(shù)效率、規(guī)模效率與綜合效率。研究結(jié)果表明并不存在顯著的規(guī)模效率，與規(guī)模無(wú)效率相比，純技術(shù)無(wú)效率是影響國(guó)有物流企業(yè)綜合績(jī)效的主要根源；純技術(shù)效率、規(guī)模效率與綜合效率都處于最優(yōu)的國(guó)有物流企業(yè)較少，且個(gè)體差異特征明顯；國(guó)有物流企業(yè)總體績(jī)效水平不高但呈現(xiàn)增長(zhǎng)的趨勢(shì)，發(fā)展能力在逐步提升。

關(guān)鍵詞：物流企業(yè)績(jī)效；超效率CCR-DEA模型；純技術(shù)效率；規(guī)模效率

一、引言

現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不僅反映國(guó)家綜合實(shí)力，還反映流通效率和資源優(yōu)化效益，物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展對(duì)促進(jìn)消費(fèi)、推動(dòng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)十分關(guān)鍵。隨著全球化進(jìn)程加速，越來(lái)越多的跨國(guó)物流企業(yè)和戰(zhàn)略投資者紛紛涌入中國(guó)物流市場(chǎng)，使物流業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。國(guó)家從發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)角度非常重視物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，先后出臺(tái)了各項(xiàng)政策，包括2009年《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、2012年《關(guān)于深化流通體制改革加快流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見(jiàn)》、2013年《深化流通體制改革加快流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點(diǎn)工作部門(mén)分工方案》、2014年《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃》和2015年《關(guān)于智慧物流配送體系建設(shè)的實(shí)施意見(jiàn)》等。從區(qū)域發(fā)展來(lái)看，泛珠三角地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對(duì)已經(jīng)成熟，深圳市2014年發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)深圳電子商務(wù)物流業(yè)發(fā)展的若干措施》，主要內(nèi)容包括促進(jìn)創(chuàng)新融合發(fā)展、完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、推進(jìn)行業(yè)規(guī)范管理、營(yíng)造發(fā)展優(yōu)質(zhì)環(huán)境、強(qiáng)化發(fā)展組織保障內(nèi)容；廈門(mén)市出臺(tái)了發(fā)展物流業(yè)的關(guān)鍵性政策《關(guān)于加快發(fā)展廈門(mén)現(xiàn)代物流業(yè)的意見(jiàn)》，為廈門(mén)市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和消費(fèi)轉(zhuǎn)型升級(jí)提供更加有力的服務(wù)支撐。四川省在2015年為6 800公里的公路系上“安全帶”。重慶市頒布《促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展三年行動(dòng)計(jì)劃（2015—2017年）等。東北地區(qū)為振興老工業(yè)基地，加快發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)也實(shí)施了相應(yīng)政策，如《東北地區(qū)物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》、遼寧省《關(guān)于加快發(fā)展服務(wù)業(yè)的若干意見(jiàn)》和《關(guān)于加快交通物流業(yè)發(fā)展四年行動(dòng)計(jì)劃》；吉林省的《物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，旨在促進(jìn)物流園區(qū)規(guī)范發(fā)展，加快一汽大眾汽車(chē)物流園區(qū)以及東北亞農(nóng)產(chǎn)品物流園區(qū)建設(shè)；黑龍江省的“互聯(lián)網(wǎng)+流通”計(jì)劃等。在新常態(tài)下，國(guó)有物流企業(yè)必須以質(zhì)量和效益為中心，尋求整合與規(guī)劃的突破口，采取有效的方法評(píng)價(jià)物流企業(yè)績(jī)效，以便培育競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，增強(qiáng)市場(chǎng)主體活力。所以提高國(guó)有物流企業(yè)的綜合績(jī)效對(duì)現(xiàn)代物流業(yè)的持續(xù)發(fā)展以及加快我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

二、文獻(xiàn)回顧

物流企業(yè)績(jī)效是指在一定的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下，通過(guò)一定的市場(chǎng)行為使某一產(chǎn)業(yè)的價(jià)格、產(chǎn)量、費(fèi)用、利潤(rùn)、質(zhì)量、品種以及技術(shù)進(jìn)歩等方面所達(dá)到的現(xiàn)實(shí)狀態(tài)，它反映在特定的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和經(jīng)營(yíng)行為下整個(gè)行業(yè)的盈利和發(fā)展?fàn)顩r。物流企業(yè)績(jī)效評(píng)價(jià)是通過(guò)科學(xué)的定量、定性對(duì)比分析，采用先進(jìn)的技術(shù)方法，建立合適的指標(biāo)體系，對(duì)物流行業(yè)績(jī)效進(jìn)行實(shí)證分析，反映真實(shí)的績(jī)效水平，并預(yù)測(cè)未來(lái)發(fā)展前景的管理控制行為。[1-2]早在20世紀(jì)60年代歐美學(xué)者就已經(jīng)開(kāi)始對(duì)物流企業(yè)績(jī)效的評(píng)價(jià)進(jìn)行研究，近年來(lái)，受到眾多國(guó)外理論界和實(shí)務(wù)界學(xué)者的影響，我國(guó)許多專家學(xué)者在物流企業(yè)績(jī)效評(píng)價(jià)領(lǐng)域進(jìn)行了許多有益的探索并取得了一定的成果，但受限于物流業(yè)的發(fā)展水平和研究方法的不足，我國(guó)物流市場(chǎng)績(jī)效評(píng)價(jià)方面與西方世界相比而言依然存在明顯差距。[3]劉（LIU）[4]利用1983—1990年英國(guó)28個(gè)港口企業(yè)的面板數(shù)據(jù)，以營(yíng)業(yè)額為輸出指標(biāo)，以工資支付總額、固定資本的凈賬面價(jià)值分別表示人力資源投入和資本投入，建立了港口企業(yè)效率評(píng)價(jià)隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)模型。史成東、陳菊紅、張雅琪[5]采用DEA交叉評(píng)價(jià)模型對(duì)22家中國(guó)物流上市公司績(jī)效準(zhǔn)確排序，為各物流企業(yè)客觀了解和評(píng)價(jià)自身物流競(jìng)爭(zhēng)力和相應(yīng)物流績(jī)效水平提供參考。李蘭冰、李春輝[6]利用一階段數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法，評(píng)價(jià)2008年52家上市物流企業(yè)的總體效率狀況，從產(chǎn)出效率和獲利效率的視角探討物流企業(yè)綜合技術(shù)效率的成因。王健、鐘俊娟[7]基于2004—2011年A股上市的25家物流企業(yè)面板數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，結(jié)果表明規(guī)模效率與物流企業(yè)績(jī)效的關(guān)系不顯著，控制企業(yè)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)、降低企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率能夠有效提高物流業(yè)績(jī)效。姚娟、莊玉良[8]利用2000—2008年我國(guó)30個(gè)省市區(qū)的面板數(shù)據(jù)，對(duì)我國(guó)物流業(yè)效率進(jìn)行實(shí)證分析，發(fā)現(xiàn)國(guó)有控股物流企業(yè)不利于我國(guó)物流效率提升，物流業(yè)人力資本和固定資產(chǎn)投資能有效提升物流效率，由于缺乏運(yùn)輸資源整合，各運(yùn)輸線路的延伸對(duì)物流效率影響為負(fù)。

在物流績(jī)效研究方法方面，主要包括定量方法與定性方法，其中，定量評(píng)價(jià)方法又包括單目標(biāo)方法與多目標(biāo)方法。常用的如層次分析法、模糊綜合評(píng)判法、主成分分析法和數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）等，[9-10]綜合考慮了客觀性和實(shí)用性的原則。本文采用超效率CCR-DEA方法進(jìn)行實(shí)證研究，以增強(qiáng)物流市場(chǎng)績(jī)效評(píng)價(jià)的實(shí)踐功能。該方法是根據(jù)一組關(guān)于投入產(chǎn)出觀察值來(lái)估計(jì)有效生產(chǎn)前沿面，不僅可以用線性規(guī)劃來(lái)判斷決策單元對(duì)應(yīng)的點(diǎn)是否位于有效生產(chǎn)前沿面上，同時(shí)還可獲得許多有用的管理信息，[11]并克服定性方法如層次分析法和模糊綜合評(píng)判法的主觀性。本文基于2006—2015年16家A股上市國(guó)有物流企業(yè)的面板數(shù)據(jù)，從微觀視角實(shí)證檢驗(yàn)國(guó)有物流企業(yè)純技術(shù)效率、規(guī)模效率與綜合績(jī)效，并針對(duì)國(guó)有物流企業(yè)沒(méi)有達(dá)到績(jī)效最優(yōu)提出改進(jìn)策略，為國(guó)有物流企業(yè)的發(fā)展提供有價(jià)值的參考。

三、超效率CCR-DEA方法

超效率CCR-DEA是查恩斯和庫(kù)珀（Charnes A & Cooper W W）等提出的規(guī)模收益不變的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法，該方法不需要對(duì)輸入和輸出變量之間的函數(shù)關(guān)系進(jìn)行估計(jì)，而是運(yùn)用線性規(guī)劃的原理計(jì)算所有決策單元的生產(chǎn)前沿，然后根據(jù)各個(gè)決策單元與生產(chǎn)前沿面的相對(duì)位置來(lái)判斷各自的效率，位于生產(chǎn)前沿面上的決策單元是有效率的，否則就是無(wú)效率的。[12-14]國(guó)有物流企業(yè)在生產(chǎn)過(guò)程中要評(píng)價(jià)投入產(chǎn)出是否有效率，必須對(duì)它的投入產(chǎn)出進(jìn)行“綜合”。CCR-DEA正是一種有效地綜合各個(gè)決策單元投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)的評(píng)價(jià)分析方法。構(gòu)建CCR-DEA模型如下：

ρ?r為國(guó)有物流企業(yè)投入產(chǎn)出的績(jī)效水平指數(shù)，xij為第j個(gè)決策單元的第i項(xiàng)投入量（i=1，...，m）；yrj為第j個(gè)國(guó)有物流企業(yè)第k項(xiàng)產(chǎn)出量（k=1，...，s）；vi為第i項(xiàng)投入的權(quán)數(shù)（i=1，...，m）；uk為第k項(xiàng)產(chǎn)出的權(quán)數(shù)（k=1，...，s）。若求解結(jié)果為ρ?r=1，則國(guó)有物流企業(yè)為DEA有效；若ρ?r<1，則國(guó)有物流企業(yè)為非DEA有效。

CCR-DEA模型的經(jīng)濟(jì)意義在于CCR測(cè)算的是國(guó)有物流企業(yè)規(guī)模收益不變綜合績(jī)效。當(dāng)ρ?r=1時(shí)，可以認(rèn)為被評(píng)價(jià)對(duì)象是技術(shù)和規(guī)模有效的，即同時(shí)達(dá)到了規(guī)模有效和技術(shù)有效，是綜合有效率的，也就是DEA有效率的，否則認(rèn)為國(guó)有物流企業(yè)是綜合績(jī)效無(wú)效率的。本文國(guó)有物流企業(yè)的數(shù)量n=16，分別是錦州港、大連港、北部灣港、連云港、南京港、日照港、上港集團(tuán)、上海臨港、天津港、廈門(mén)港、鹽田港、廈門(mén)空港、營(yíng)口港、重慶港、鐵龍物流和廣深鐵路。顯然，ρ?r的值越大，表明企業(yè)的投入產(chǎn)出績(jī)效越高，能以相對(duì)較少的投入獲得相對(duì)較多的產(chǎn)出。

CCR-DEA方法的逐段線性形式的非參數(shù)前沿面可能在績(jī)效測(cè)度上有一些困難，因?yàn)橹鸲尉€性的前沿面有些區(qū)段平行于軸線（如圖1）。圖1中用C和D代表兩個(gè)有效率的國(guó)有物流企業(yè)，A和B代表兩個(gè)無(wú)效率的國(guó)有物流企業(yè)。如果降低投入量x2的值（減少CA′的值），但還是產(chǎn)生同樣的產(chǎn)出，那在A′是否還是有效點(diǎn)？這種情況在術(shù)語(yǔ)上被稱為投入松弛（Input Slack，用s-表示）。如果考慮更多投入和多種產(chǎn)出的情況，也可能出現(xiàn)產(chǎn)出松弛（Output Slack，用s+表示）。

四、績(jī)效指標(biāo)體系構(gòu)建

本文共選取了A股上市的16家國(guó)有物流企業(yè)，根據(jù)CCR-DEA數(shù)據(jù)包絡(luò)分析的經(jīng)濟(jì)原理，輸出指標(biāo)一般集中在盈利指標(biāo)、償債能力指標(biāo)，輸入指標(biāo)一般為成本指標(biāo)以及資產(chǎn)規(guī)模指標(biāo)。同時(shí)根據(jù)DEA對(duì)投入產(chǎn)出指標(biāo)的要求，投入指標(biāo)原則是越小越好，產(chǎn)出指標(biāo)則是越大越好。在投入指標(biāo)選取上本文主要選取能反映物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)投入的總資產(chǎn)和營(yíng)業(yè)成本，在產(chǎn)出指標(biāo)上選擇能體現(xiàn)國(guó)有物流企業(yè)盈利能力的凈利潤(rùn)、主營(yíng)業(yè)務(wù)收入和每股收益這三個(gè)指標(biāo)。其中每股收益又稱每股稅后利潤(rùn)、每股盈余，指稅后利潤(rùn)與股本總數(shù)的比值。這5項(xiàng)能從根本上體現(xiàn)出國(guó)有物流企業(yè)的基本投入產(chǎn)出績(jī)效情況，指標(biāo)單位與簡(jiǎn)稱見(jiàn)表1。

本文數(shù)據(jù)來(lái)源為2006—2015年的上市公司年報(bào)。根據(jù)CCR-DEA分析對(duì)數(shù)據(jù)樣本的要求，決策單元數(shù)量即樣本數(shù)量必須大于投入與產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)量之和的兩倍，即K≥2（N+M），本文選擇樣本數(shù)據(jù)的個(gè)數(shù)為16家，投入與產(chǎn)出指標(biāo)之和的兩倍為10，符合CCR-DEA對(duì)數(shù)據(jù)的要求。2006—2015年國(guó)有物流企業(yè)樣本指標(biāo)原始數(shù)據(jù)平均值詳見(jiàn)表2。

圖1　物流企業(yè)綜合績(jī)效測(cè)量和投入松弛分析

表1　國(guó)有物流企業(yè)績(jī)效指標(biāo)

表2　2006—2015年國(guó)有物流企業(yè)績(jī)效指標(biāo)原始數(shù)據(jù)平均值

五、國(guó)有物流企業(yè)綜合績(jī)效結(jié)果分析

（一）綜合績(jī)效值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率分析

根據(jù)線性規(guī)劃模型（1），運(yùn)用Deap2.1軟件進(jìn)行運(yùn)算求解，可得出2006—2015年按地區(qū)的DEA績(jī)效值、松弛變量值、DEA績(jī)效值的變化趨勢(shì)、總體效率值ρr?和純技術(shù)效率值θr?，而規(guī)模效率由πr?=ρr?/θr?來(lái)進(jìn)行計(jì)算。在2006—2008年期間，綜合績(jī)效值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率都達(dá)到了DEA有效的國(guó)有物流企業(yè)是上海臨港、鹽田港和廈門(mén)空港，而北部灣港和重慶港總體績(jī)效水平和規(guī)模效率較低；在2009—2012年期間綜合績(jī)效值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率都達(dá)到了DEA有效的國(guó)有物流企業(yè)是北部灣港、鹽田港和廈門(mén)空港，特別是北部灣港提升較快，這跟企業(yè)進(jìn)行改革存在必然的聯(lián)系，而連云港總體績(jī)效水平和規(guī)模效率最低，績(jī)效值不足0.5，其他國(guó)有物流企業(yè)如南京港、營(yíng)口港和重慶港總體績(jī)效水平偏低，在這一階段純技術(shù)效率值大部分沒(méi)有達(dá)到DEA有效；在2013—2015年期間綜合績(jī)效值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率都達(dá)到了DEA有效的國(guó)有物流企業(yè)是廈門(mén)港、鹽田港和廈門(mén)空港，而錦州港、大連港、連云港、南京港等總體績(jī)效水平和規(guī)模效率偏低，在0.6～0.7之間，大部分純技術(shù)效率值沒(méi)有達(dá)到DEA有效（參見(jiàn)表3）。

從2006—2015年各企業(yè)綜合績(jī)效值來(lái)看（參見(jiàn)表4），僅有2家上市國(guó)有物流企業(yè)在10年間保持最優(yōu)，大部分企業(yè)在不同年份沒(méi)有達(dá)到最優(yōu)的績(jī)效。除鹽田港和廈門(mén)空港綜合績(jī)效值變動(dòng)趨勢(shì)是平穩(wěn)的外，其他如天津港、廈門(mén)港、鐵龍物流綜合績(jī)效值變動(dòng)不明顯，波動(dòng)范圍在0.9～1.0之間，而綜合績(jī)效值變動(dòng)明顯的包括錦州港、大連港、連云港等，波動(dòng)范圍在0.4～1.0之間，可以推斷國(guó)有物流企業(yè)的發(fā)展呈周期性變化，如何采取有效的措施穩(wěn)定企業(yè)發(fā)展是值得探討的問(wèn)題。

（二）以大連港、錦州港和營(yíng)口港為例的績(jī)效最優(yōu)化投入產(chǎn)出冗余分析

大連港、錦州港和營(yíng)口港是東北地區(qū)重要的國(guó)有物流企業(yè)，且3個(gè)港口對(duì)東北產(chǎn)業(yè)發(fā)展和老工業(yè)基地振興起著重要的運(yùn)輸橋梁作用。黨中央國(guó)務(wù)院已經(jīng)頒布了振興東北地區(qū)等老工業(yè)基地的戰(zhàn)略，這些國(guó)有物流企業(yè)的作用更不容忽視。大連港是哈大線的終點(diǎn)，以東北三省為經(jīng)濟(jì)腹地，是東北的門(mén)戶，大連港作為國(guó)際航運(yùn)中心的核心和旗艦，也是東北地區(qū)最重要的綜合性外貿(mào)口岸。錦州港位于渤海的西北部，是中國(guó)通向東北亞地區(qū)最便捷的進(jìn)出海口，是遼寧省重點(diǎn)發(fā)展的北方區(qū)域性港口。營(yíng)口港位于環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈與東北經(jīng)濟(jì)區(qū)的交界點(diǎn)，是距東北三省及內(nèi)蒙古東四盟腹地最近的出海口、東北地區(qū)最大的貨物運(yùn)輸港、遼東灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心港口。近幾年3家國(guó)有物流企業(yè)綜合績(jī)效沒(méi)有達(dá)到DEA有效，說(shuō)明存在著物流資源投入浪費(fèi)的現(xiàn)象，導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)成本有逐漸變高的趨勢(shì)，產(chǎn)出沒(méi)有達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，存在投入產(chǎn)出冗余問(wèn)題，通過(guò)冗余分析調(diào)整如下。

表3　國(guó)有物流企業(yè)績(jī)效值

從表5中大連港投入產(chǎn)出來(lái)看，以2010年為例，如果達(dá)到綜合效率DEA有效，產(chǎn)出指標(biāo)和投入指標(biāo)都需要調(diào)整。投入指標(biāo)中，總資產(chǎn)的目標(biāo)值應(yīng)為2 118 720才能達(dá)到綜合效率DEA有效，而實(shí)際值是2 269 082，徑向變量需要減少150 362才能達(dá)到預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)。主營(yíng)業(yè)成本的目標(biāo)值為176 314，而實(shí)際值為188827，徑向變量需要減少12 513才能達(dá)到綜合效率DEA有效。在產(chǎn)出指標(biāo)中，凈利潤(rùn)和每股收益需要在松弛上分別增加44 725和0.208才能達(dá)到DEA有效。

表4　2006—2015年各企業(yè)綜合績(jī)效值

表5　大連港投入產(chǎn)出冗余分析

表6　錦州港投入產(chǎn)出冗余分析

從表6中錦州港投入產(chǎn)出來(lái)看，以2007年為例，如果達(dá)到綜合效率DEA有效，產(chǎn)出指標(biāo)和投入指標(biāo)都需要調(diào)整。投入指標(biāo)中，總資產(chǎn)的目標(biāo)值應(yīng)為369 701才能達(dá)到綜合效率DEA有效，而實(shí)際值是393 476，徑向變量需要減少23 774才能達(dá)到預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)。主營(yíng)業(yè)成本的目標(biāo)值為23 309，而實(shí)際值為24 808，徑向變量需要減少1 499才能達(dá)到綜合效率DEA有效。在產(chǎn)出指標(biāo)中，凈利潤(rùn)和每股收益需要在松弛上分別增加5 453和0.018才能達(dá)到DEA有效。

從表7中營(yíng)口港投入產(chǎn)出來(lái)看，以2008年為例，如果達(dá)到綜合效率DEA有效，產(chǎn)出指標(biāo)和投入指標(biāo)都需要調(diào)整。在投入指標(biāo)中，總資產(chǎn)的目標(biāo)值應(yīng)為648 982才能達(dá)到綜合效率DEA有效，而實(shí)際值是895 072，徑向變量需要減少48 712、松弛變量需要減少1 973 786才能達(dá)到預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)。主營(yíng)業(yè)成本的目標(biāo)值為123 089，而實(shí)際值為130 173，徑向變量需要減少7 084才能達(dá)到綜合效率DEA有效。在產(chǎn)出指標(biāo)中，凈利潤(rùn)和每股收益需要在松弛上分別增加4 605和0.515才能達(dá)到DEA有效。

表7　營(yíng)口港投入產(chǎn)出冗余分析

六、結(jié)論及建議

首先，從綜合績(jī)效值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率的實(shí)證結(jié)果看，大部分國(guó)有物流企業(yè)總體績(jī)效不高，主要原因是規(guī)模無(wú)效，也就是說(shuō)物流基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化不夠完善、物流資源投入浪費(fèi)，當(dāng)然也不排除外部的不可控因素，如勞動(dòng)力成本和燃油價(jià)格的提高、高昂的稅費(fèi)、通貨膨脹、土地使用政策改革、行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)激烈（特別是民營(yíng)物流企業(yè)的崛起）等，以上種種原因可能導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)成本偏高，因而產(chǎn)出沒(méi)有達(dá)到最優(yōu)的狀態(tài)。因此，作為對(duì)我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)具有重要引領(lǐng)作用的國(guó)有物流企業(yè)，要遵循現(xiàn)代企業(yè)制度，加強(qiáng)現(xiàn)代物流系統(tǒng)的建設(shè)，促進(jìn)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)向集聚化、規(guī)模化和聯(lián)合化的方向發(fā)展，如東北地區(qū)作為中國(guó)現(xiàn)代重工業(yè)的搖籃和基地，應(yīng)做好國(guó)有物流企業(yè)自身的轉(zhuǎn)型創(chuàng)新升級(jí)，并與大型生產(chǎn)企業(yè)戰(zhàn)略結(jié)合，提高運(yùn)營(yíng)效率，降低運(yùn)營(yíng)成本。[15-16]

其次，相對(duì)綜合績(jī)效和規(guī)模效率，國(guó)有物流企業(yè)的純技術(shù)效率較好，但從2006—2015年國(guó)有物流企業(yè)的純技術(shù)效率趨勢(shì)來(lái)看仍有上升的空間。在“互聯(lián)網(wǎng)+”的一體化時(shí)代，科學(xué)技術(shù)有助于國(guó)有物流企業(yè)縮短時(shí)空差距，解決溝通不便的問(wèn)題，新技術(shù)的投入能夠幫助國(guó)有物流企業(yè)實(shí)施有效的知識(shí)共享，應(yīng)用新技術(shù)工具還可促使國(guó)有物流企業(yè)創(chuàng)新。因此，純技術(shù)效率目前雖然沒(méi)有成為國(guó)有物流企業(yè)綜合績(jī)效值偏低的主要原因，但也不能說(shuō)毫無(wú)影響，故可以以技術(shù)為手段，改善服務(wù)設(shè)施設(shè)備、物流行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和信息化建設(shè)，加強(qiáng)服務(wù)創(chuàng)新，建設(shè)一支高端人才和基礎(chǔ)技術(shù)人員的人才梯隊(duì)，為客戶創(chuàng)造更多價(jià)值業(yè)務(wù)流程。

最后，綜合績(jī)效、純技術(shù)效率和規(guī)模效率都達(dá)到產(chǎn)出最優(yōu)狀態(tài)的國(guó)有物流企業(yè)僅有位于泛珠三角地區(qū)的鹽田港和廈門(mén)空港。鹽田港是深圳市屬大型國(guó)企，近年來(lái)，鹽田港集裝箱吞吐量持續(xù)增長(zhǎng)，已發(fā)展成為全國(guó)集裝箱吞吐量最大的單一港區(qū)，也是目前中國(guó)大陸遠(yuǎn)洋集裝箱班輪密度最高的單個(gè)集裝箱碼頭。鹽田港同交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施能力較強(qiáng)的廈門(mén)空港一樣在同行業(yè)中具備一定的地理和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，近年來(lái)發(fā)展穩(wěn)中有升，此種情況從側(cè)面反映出區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和企業(yè)自身經(jīng)營(yíng)水平影響了上市國(guó)有物流企業(yè)的綜合績(jī)效值。因此，改善國(guó)有物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)方式和管理水平，要重視現(xiàn)代物流業(yè)宏觀環(huán)境的營(yíng)造，充分發(fā)揮政府的服務(wù)功能，促進(jìn)宏觀環(huán)境的改善，以大流通的思路布局綜合物流中心和基地，整合區(qū)位優(yōu)勢(shì)資源。特別是對(duì)于綜合績(jī)效有待提升的東北地區(qū)物流企業(yè)，應(yīng)充分發(fā)揮環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)位優(yōu)勢(shì)，依托國(guó)家出臺(tái)的一系列振興東北和扶持現(xiàn)代物流的優(yōu)惠政策，重視戰(zhàn)略規(guī)劃并與東北資源特色有機(jī)結(jié)合，[17]不斷提高國(guó)有物流企業(yè)的綜合績(jī)效和核心競(jìng)爭(zhēng)力。

參考文獻(xiàn)：

[1]FARRELL M J.The measurement of productive efficiency[J]. Journal of the royal statistical society，1957（3）：11-28.

[2]ESTACHE A，GONZALEZ M，TRUJILLO L.Efficiencygains from port reform and the potential for yardstick compe?tition：lessons from Mexico[J].World development，2002 （4）：545-560.

[3]王偉光.中國(guó)產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新實(shí)證研究[M].北京：科學(xué)出版社，2014：119-137.

[4]LIU Z N.The comparative performance of public and prive enterprises：the case of British ports[J].Journal of transport economics and policy，1995（9）：263-274.

[5]史成東，陳菊紅，張雅琪.物流公司績(jī)效的DEA交叉評(píng)價(jià)[J].系統(tǒng)工程，2010（1）：48-52.

[6]李蘭冰，李春輝.我國(guó)上市物流企業(yè)生產(chǎn)效率評(píng)價(jià)——基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法的兩階段分析[J].港口經(jīng)濟(jì)，2011（2）：33-38.

[7]王健，鐘俊娟.我國(guó)物流業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與績(jī)效的關(guān)系研究——基于物流上市公司數(shù)據(jù)的實(shí)證檢驗(yàn)[J].東南學(xué)術(shù)，2013（3）：99-108.

[8]姚娟，莊玉良.所有權(quán)結(jié)構(gòu)——物流環(huán)境及我國(guó)物流業(yè)效率[J].財(cái)經(jīng)問(wèn)題研究，2013（3）：116-122.

[9]YAMAKAWA Y，YANG H，LIN Z.Exploration versus ex?ploitation in alliance portfolio：performance implications of organizational，strategic，and environment fit[J].Research policy，2011（2）：287-296.

[10]陳亮，趙萌.德?tīng)柗品ㄌ接懳锪髌髽I(yè)效益度量指標(biāo)體系[J].物流管理，2010（2）：39-41.

[11]王偉光，三重制度創(chuàng)新與大企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力[M].北京：經(jīng)濟(jì)管理出版社，2012：125-139.

[12]ANDERSEN B，F(xiàn)AGERHAUG T.Performance measure?ment of logistics processes [J].Journal of operations manage?ment，2003（20）：19-32.

[13]CHARNES A，COOPER W W，RHODES E.Measuring the efficiency of efficiency of decision making units[J].Europe?an journal of operational research，1978（2）：429-444.

[14]COELLI T.A guide to DEAP Version 2.1：a data en?veloopment analysis（computer）program[J].CEPA working paper，1996：139-151

[15]王偉光，馮榮凱，尹博.產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中的核心企業(yè)能促進(jìn)知識(shí)溢出嗎[J].管理世界，2015（6）：99-109.

[16]李曉梅.本土技術(shù)體制與產(chǎn)業(yè)效率實(shí)證分析[J].產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究，2013（2）：56-64.

[17]王偉光，高宏偉，白雪飛.中國(guó)大企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系本地化實(shí)證研究——基于地區(qū)層面的一種分析[J].中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2011（12）：67-77.

責(zé)任編輯：方程

An Empirical Analysis on the State-owned Logistic Enterprises Based on SUP-CCR-DEA

LI Xiao-mei1and BAI Xue-fei2
（1.Liaoning University of Technology，Liaoning Jinzhou121001；2.Liaoning University，Liaoning Shenyang110136，China）

Abstract：Modern logistics industry，the foundation，pillar，strategic and integrated industry of our national economy，is of great significance to China’s economic development. With the help of SUP-CCR-DEA and the panel data of 16 listed stateowned logistic enterprises from 2006 to 2015，the authors testified the pure technical，scale and comprehensive efficiency of state-owned logistic enterprises from micro angle. It is found that，first，there is no obvious scale efficiency；second，comparing to scale inefficiency，pure technical inefficiency is the main cause that have negative impact on the comprehensive performance of state-owned logistic enterprises；third，there are only a few state-owned logistic enterprises with optimal pure technical，scale and comprehensive efficiency，which have their own different characteristics；and fourth，the overall performance level of stateowned logistic enterprises is not very high，but it is going up，which is demonstrating their increasingly improved capability for development.

Key words：logistic enterprise performance；SUP-CCR-DEA；pure technical efficiency；scale efficiency

作者簡(jiǎn)介：李曉梅（1974—），女，遼寧省朝陽(yáng)市人，遼寧工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，主要研究方向?yàn)榧夹g(shù)經(jīng)濟(jì)與創(chuàng)新管理；白雪飛（1979—），女，遼寧省阜新市人，遼寧大學(xué)公共基礎(chǔ)學(xué)院副教授，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，統(tǒng)計(jì)學(xué)博士后，主要研究方向?yàn)榧夹g(shù)創(chuàng)新和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變。

基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“深化國(guó)有企業(yè)改革的途徑和對(duì)策研究”（71541028）；“創(chuàng)新價(jià)值鏈視角下的非核心企業(yè)創(chuàng)新行為模式演化機(jī)理研究”（71573113）

收稿日期：2016-02-10

中圖分類號(hào)：F270.3

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1007-8266（2016）04-0026-07