代工OR自建？

張靜

中國首款純電動超跑在選擇代工還是自建工廠的路徑上，給出了自己的解答。

九年前的MacWorld大會上（2007年1月10日），當蘋果創始人Steve Jobs身后的大屏幕上飛速閃過一枚沒有鍵盤的手機時，現場觀眾表情錯愕，竊竊私語……這就是第一代iPhone在全球公開亮相時的場景。

而前不久在蘇州舉行的前途汽車（蘇州）有限公司（以下簡稱前途汽車）生產基地奠基儀式，在外界看來似乎也有著當年“蘋果式”的尷尬，代工模式風潮之下，前途汽車投資超過20億元自建純電動汽車生產基地，顯得有些不合時宜。

為何放棄代工選擇自建工廠？背后靠什么支撐？作為后來者，前途汽車為何將超跑作為該品牌的第一款車？其競爭力在哪里？一直以蜻蜓為標識售價約70萬元的中國首款純電動超跑前途K50，又將給消費者帶來怎樣的體驗？北京車展前夕，前途汽車董事長陸群回答了外界的這些疑問。而在選擇代工還是自建工廠的路徑上，前途汽車也給出了自己的解答。

從幕后走向臺前

2003年，滿懷英雄主義情結的陸群離開北京吉普后，在一家小旅館里創辦起了北京長城華冠汽車科技股份有限公司（以下簡稱長城華冠），這家以整車設計為主營業務的公司至今已經走過了13個年頭，并逐漸成長為國內最大的汽車設計公司之一。

剛剛過去的2015年，陸群實現“造車夢”的載體終于浮出水面。以往，長城華冠總是站在整車企業身后默默提供整車設計方案和技術支持；如今，作為長城華冠旗下全資子公司的前途汽車開始頻頻進入大眾視野。

2015年2月，長城華冠投入6億元資金成立前途汽車，專注于純電動汽車研發、設計和制造；2015年4月，在上海車展豪華車展區內，頂著中國首款純電動超跑噱頭的前途K50與博泰集團推出的Project-N擎感汽車一起搶走了蘭博基尼等一眾豪華品牌的風頭；2015年年底，前途汽車15輛工程樣車完成了可靠性試驗3萬公里測試，并完成了正碰、側碰和后碰等一系列碰撞測試；2016年2月17日，前途汽車蘇州生產基地舉行奠基儀式，預示其K50量產在即。

據悉，前途汽車蘇州生產基地初期占地面積23萬平方米，先期計劃產能為5萬輛，目前已進入土地平整階段，預計2016年3月底正式開工，而建成后的前途汽車蘇州生產基地將成為中國本土第一家真正意義上的新能源汽車示范工廠。如果進展順利，今年年底，該生產線將進入試運行階段，由此誕生出第一輛下線車型；預計2017年年中，其量產車將正式下線；而2017年年底，消費者將拿到真車鑰匙。

選擇“重資產”造車

與樂視、蔚來等互聯網公司一樣，陸群把電動車作為自己造車項目的突破口。但又并非采用當前普遍流行的“輕資產”方式去造車。

前途汽車脫身于長城華冠，后者因給國內眾多知名車企承擔設計、研發工作而知名。所以，陸群骨子里還是傳統汽車人，他知道怎么造車，而不是把理念只停留在PPT上。這使得前途汽車的造車路徑與互聯網公司明顯不同，最大區別就是互聯網公司希望先通過代工方式使造車項目落地，而前途汽車則選擇自建生產基地造車。

此外，與傳統造車思路不同，前途汽車蘇州生產基地還將打破傳統汽車廠四大工藝（沖壓、焊接、涂裝和總裝）模式，代之以“新能源汽車特殊工藝”為核心進行全新規劃。接下來，陸群還要做兩件大事：一是為造車資質通過申請積極準備；二是在資本市場為造車項目進行新一輪融資。

不做“富士康”

前途汽車之所以選擇自建工廠，就現階段而言，其實是有不得已的苦衷。

理由很簡單。首先，放眼全球市場，恐怕很難找到一家擁有成熟制造經驗的代工方。更為重要的是，以國內新興電動汽車的制造水平來看，亦沒有一家企業有能力對潛在代工方進行相關制造流程及體系“教育”使之變得成熟。而所謂的代工生產，實際上在理論和實踐層面均不能滿足新興電動汽車的制造要求。

在這里，就不得不提及富士康。當年，蘋果在與富士康達成代工協議后，前者并未馬上要求后者投產，而是將自身已經成熟的制造工藝、流程、體系等完整地輸出給富士康，并要求其按照規則進行生產線調試、員工培訓，以保障后期輸出的產品品質。蘋果甚至還苛刻地將類似“每一位流水線員工單位時間內的轉身次數”等影響制造效率的軟性細節準則寫進規范。這種輸出式的培訓并不僅僅是對精密組裝流水線進行自動化升級之類的單純硬件技術轉移，而是最大程度地確保代工之后，蘋果依舊是蘋果。

經歷蘋果嚴苛“教育”后，富士康再也不是那個只能生產山寨手機、沒有品質概念、湊合把零部件組裝在一起的代工方了，這為其后來代工小米、魅族等其他制造體系相近的手機品牌奠定了基礎。不僅如此，富士康甚至還可以利用從蘋果那里所獲取的“教育”經驗，幫助其他手機品牌在制造端優化產品細節。

事實上，在蘋果與富士康的代工合作中，蘋果起到了決定性作用。但在新興電動汽車制造代工領域，目前還沒有類似“蘋果”的角色出現，因此，手機代工模式也很難被復制到汽車領域。“奔馳寶馬奧迪等汽車廠商對現有代工方的‘教育皆是基于傳統汽車制造體系的傳授，這與新興電動汽車制造的需求有很大區別。由于這些汽車品牌不能為代工方提供全套的新興電動汽車制造經驗，便意味著新興造車企業并不存在搭上代工順風車的可能。”陸群進一步解釋道，假設新興造車企業在現階段冒然選擇代工，很有可能會出現兩種結果：一是代工方按照傳統的思路，制造的產品與構想差別較大；二是代工方并不能按照設計思路，保證產品沒有任何質量問題的落地。

由此來看，自建工廠并探索出全新的制造工藝和體系，成為前途汽車打造真正意義上革新電動汽車產品的唯一出路。

自建背后的技術支撐

除因沒有合適代工方導致的被動選擇之外，前途汽車自建蘇州生產基地也存在著相當的主動性，其自建工廠的背后，技術仍是最大驅動力。以目前透露的信息來看，至少有三項技術值得一提。

首先是碳纖維快速模壓技術，前途汽車圍繞新能源汽車核心技術難點——車身輕量化進行了規劃，最大亮點就在于將蘇州生產基地打造成國內首個碳纖維快速模壓車間。

其次是全鋁焊接技術，前途汽車還將設有全鋁車身焊接車間。與傳統鋼材焊接相比，鋁的焊接完全是兩個概念：鋁的熔點更低，需要更為精準的焊接溫度和時間控制；鋁的熱傳導更快，相對鋼來說在焊接中更易變形，對工藝的要求也就更高。為此，前途汽車將大規模使用機器人，并盡量向“無燈工廠”靠攏，以確保焊接過程的精準。

再者就是可實現大批量定制化生產。定制化往往都是小批量制造的產物，而大批量又很難實現人們對個性化的追求，魚和熊掌如何兼得？實際上，實現大批量定制化生產并非沒有可能，只是對工廠的信息化系統有著極高的要求：廠商不僅要與上游一級、二級、三級供應商形成無縫對接，實現完全柔性化的零部件動態配給；還要對下游營銷網絡、用戶、甚至用戶用車全生命周期的反饋也要實現高度信息化，同制造環節互通互聯。

當新興電動汽車的生產制造流程及工藝成熟之后，代工與自建工廠的選擇將變得不那么重要。“有技術含量的產品，不可能在沒有技術含量的工廠里造出來。”在陸群眼中，前途汽車眼下所做的事情像極了當年的蘋果，看似異類、激進且理想化，但卻恰恰與時代并行，“未來一旦摸索出成熟的制造體系，再找到合適的代工方進行培訓，那么受惠的不僅僅是前途汽車，而是整個新興電動汽車行業。”

小眾市場也有春天

陸群對國內電動車市場的預判是：到2020年，純電動汽車銷量將達到350萬輛，而前途汽車的目標是產銷達到50萬輛，約占新能源汽車市場份額的15%。

數據顯示，國內外知名度最高的電動超跑車特斯拉去年前三季度在華銷量只賣出了3025輛（四季度數據至今尚未公布）。而作為后來者，前途汽車為何要選擇超跑作為該品牌的第一款車？其競爭力在哪里？

從創新的角度來看，陸群認為，一個新興企業企圖在一個成熟市場與現有的大佬們展開競爭并不是明智行為，而邊緣創新，才是留給前途汽車這樣新選手的機會。所以，陸群最先切入純電動超跑市場，理由有兩個：一是跑車對車輛性能和產品品質要求非常高，可以展現前途汽車在未來純電動汽車市場的實力和競爭力；二是純電動超級跑車這個小眾市場是一個有希望迅速擴大且有前途的市場，百萬元以下的純電動超跑還是有市場機會的。

據悉，前途汽車把K50的競爭對手瞄準了類似蘭博基尼這樣的超豪華跑車產品，其各項參數也與之前對外公布的數據大致相同：車身尺寸（長寬高）4628mm/2064mm/1254mm，軸距2650mm，最高時速200km，0-100km/h加速時間小于4.6秒，續航里程超過300km，最大輸出功率408馬力（300kW），峰值扭矩650牛·米，采用三元鋰電池，車身前后分別裝配有兩臺永磁同步電機，車體覆蓋面大規模采用碳纖維輕量化材料，車架采用鋁合金車身。

但問題是，前途汽車如何說動消費者去購買一輛售價約70萬元的國產高端電動車？未來會不會遭遇品牌與價格之間的尷尬？“這的確是一個挑戰，但事情也在潛移默化地發生變化。如果我們不敢迎接現在的挑戰，那就永遠沒有希望，我們不能總是受限于固有想法，如今的中國消費者會認同真正的好產品，不會被老舊的偏見所左右。”據陸群透露，除打品牌力外，前途汽車的重頭戲還放在了第二款量產車型上，一款號稱“極具個性化、能夠滿足日常出行需求、老百姓買得起”的車。