問政補貼

王蘭

林程認為，我國的新能源汽車補貼政策沒有經過充分的討論和論證，不合理。

新能源汽車在中國獨特的存在著。因為政策是中國新能源汽車產業快速發展的重要驅動力，所以在“十二五”向“十三五”過度的關口，總結中國新能源汽車產業的喜與憂，就不得不總結中國政策的喜與憂。

而對于被寄予彎道超車的新能源汽車產業，目前因為補貼導致整個行業處于千瘡百孔的境地，對此，專家學者統統將矛頭指向了我國補貼的政策體系，他們認為我國的補貼政策缺乏討論和實踐，有些輕率。

銷量與認可度的提升

在分析中國新能源汽車產業不足之前，先總結一下中國新能源汽車產業取得了哪些成績？答案是：銷量與認知度的提升。

中國工程院院士楊裕生認為，“十二五”電動車發展喜憂參半，對于“十二五”電動車的發展形式和結果不可過于樂觀。最大的成績就是現在廣大的群眾對于電動車的認識有所提高，不但認可電動車，還認為這是一個汽車的發展方向。再有就是打下了一些電動汽車的技術基礎。“雖然我并不看好30萬輛、40萬輛等多少萬輛的銷量，因為這個數字背后還有很多問題，但是的確我國在電動汽車方面取得了一定的銷量。”

延續楊裕生的觀點，“十二五”這五年，中國新能源汽車飛速發展，從剛開始的保有量微不足道，到37.9 萬輛的年產量，到全球第一大新能源汽車市場，如果從純數字來看中國新能源汽車的成績似乎還不錯。

同時，“十二五”新能源汽車政策特點主要有：首先，國家制訂了非常明確的政策目標，2015年的目標是50萬輛，以城市為主要的推廣主體。其次，2009年到2015年的十城千輛，之后又選39個城市推廣新能源汽車，采用中央定目標，地方報目標，一起推廣新能源汽車。第三，政策對新能源汽車給予非常高的資金補貼，一輛車最多能夠補到十多萬。

清華大學汽車研究所所長陳全世比楊裕生似乎更樂觀些，他說，“十二五”新能源汽車政策的不足和成績應該三七開。經過五年時間，很多人已認可電動車，一開始大家認為電動車是洪水猛獸，不安全、有危害。“我最早參與新能源汽車研發的時候，很多人認為我腦袋有毛病。”

可見，“十二五”新能源汽車產業取得的最大成績就是完成了純電動汽車由醞釀期到成長期過渡。

政策驅動大于市場驅動

相關業內人士表示，除了我國新能源汽車總量提升不錯之外，39 城市群有好有壞，北上廣是優等生，而西部地區完成的量少得可憐，有幾百輛，甚至早期也有只完成幾輛的現象。同時，還出現了騙補現象，業內關于汽車或者是電池的品質擔憂比較多，其充電配套政策沒有得到很好的支持。

“近兩年，新能源汽車的快速增長，政策驅動大于市場驅動，比如說補貼，北上廣成為優等生，有一個共同的特點就是——限購。市場本身的驅動力還很弱，如果新能源汽車與傳統的汽車相比，消費者沒有主動選擇新能源汽車的動力，那么新能源汽車的可持續增長有問題。”國務院發展研究中心市場流通研究室主任王青認為，“國家對新能源汽車的政策得的同時也是失。因為中國什么東西拿到世界第一，太容易，一點不值得強調和突出。限購城市之外的新能源汽車消費不活躍的最深層次的原因是使用者的里程焦慮與基礎設施問題。”

現在，我國新能源汽車產業值得憂慮的地方很多。經過調研楊裕生發現實際運營的新能源汽車問題較多，他說：“首先，一些前幾年運營的純電動汽車基本都趴窩了。其次，‘十二五計劃初期的電動車電池已經不能使用，有的城市最初示范運營的幾十輛新能源汽車現在已經全部不能運行。北京奧運會期間的新能源汽車現在也有相當多的車輛不能使用，或者充一次電只能走30公里～50公里，上海世博會也有類似情況。這樣算下來，我國所說的幾十萬輛新能源汽車，真正運營的并沒有那么多輛車。”

《汽車觀察》記者在多次采訪過程中，很多企業人士紛紛表示，“要想鑒別純電動汽車是否認真研發，只要調研一下純電動汽車的出勤率就能發現很多問題。”

王青表示，從國內外來看，一個新的產業在發展初期，特別是存在一些創新風險的產業，政府通過補貼或者幫助擴大市場規模來推動產業持續發展是有必要，也是必須的。但是補貼的方式應該按照市場經濟的原則，一定要補到需層，補到用戶手里，由他們對技術路線進行選擇，所以我國補貼制度在基本原則上出了問題，導致實施過程中存在很多問題，導致補貼效果打了折扣。

北京理工大學教授、電動車輛國家工程實驗室副主任林程與王青觀點相同，他認為，我國的新能源汽車補貼政策沒有經過充分的討論和論證，不合理。相關政策出臺的初衷很好，力度也非常大，但是僅僅提升了新能源汽車量，但是汽車產品的品質確實問題很多。

失敗的補貼

“我國的新能源汽車補貼政策是失敗的。”楊裕生進一步解釋說，在國家高補貼的情況下，出現了很多荒唐的結果。一塊錢可以買6米長的純電動汽車，為什么呢？只要開個發票，這個發票開了就能領補貼，因為6米長的電動車可以補貼將近50 萬元，實際成本大概就是30萬～40萬元（包括電池在內）。還有一種現象，把電動車的價格提得很高，像上海，160 萬一輛的12 米公交車，過了兩個月再去看是190萬，后來220萬，到世博會開始的時候是260萬一輛，因為政府買單，這不是市場。這種情況下，補貼政策不合理，沒有起到推動作用。

他建議，政策補貼作為一個杠桿，補貼的同時對汽車企業提出要求，就像美國加州一樣的，加州提到一個政策，在加州銷售的汽車必須要有一定比例的純電動車和部分純電動車，部分零排放，必須要有一個比例，而且這個比例是一年比一年高，因此就逼著汽車企業去發展低排放的車輛，否則的話就要罰款。我國只給補貼，不提要求，所以汽車企業可以為所欲為，提高價格這是其中的一種，聯合起來搞騙補也是一種現象。汽車企業沒有責任，汽車廠沒有生產銷售的指標，沒有向市場過渡的意識，他認為這是我國“十二五”補貼政策里面最大失敗的地方。

一直對新能源商用車做市場調研的林程說：“很多企業將電動車變成了道具，甚至零元購車，購買純電動汽車可以不使用。我接觸的很多整車廠，接受大批的融資租賃定單，一租就是2000 輛，2萬元就可以買100萬的車，這個車可以不要，直接抵押給銀行就可以。大家可以調研一下，到底有多少新能源汽車在運營。現實情況與當初補貼的初衷完全背離，也沒有起到鼓勵先進的作用，這個幾乎快成了新能源商用車的主流。”

政策需要論證

經歷過補貼政策討論過的林程認為，政策討論的過程還有待商榷，很多政策通過學會、協會討論一下就結束了，政策應該經過充分的論證，考慮一下得失的問題。“國家對新能源汽車技術路線干預太大，有很多好的技術方案一票否決，應該召集專家開個會論證一下利弊再定。

陳全世指出，現在不僅電動車的補貼問題，光伏、風能的補貼也是一塌糊涂，比新能源汽車補貼還慘，說明我國的補貼政策體系有問題。現在的補貼政策就是幾個人腦袋一拍就出來了，而且出來了以后就不改。他建議，尤其是商用車，包括物流車，應該給用車人補，購車的補貼應該很少。比如補貼充電費、每年的折舊費，從而讓車真正的使用，而不是放在那里。

林程指出，目前的新能源汽車的產業鏈條不合理，電機，電池，電控三大核心技術提得非常荒謬。結果是電機廠做電機，電池廠做電池，塞給整車廠做車，正確的技術方案應該是從上至下的頂層設計，整車廠提出要求，進行創新，電機廠將精力放到提高電機的穩定性，對材料性能的提升上；電池廠應該提升材料穩定性提升，然后根據整車的需求做開發，而不是說給一個電池裝車。目前，有的商用車企業一個協議就可以生產新能源車，這不是技術創新。

“十三五”國家應該重點引導，否則新能源汽車和傳統汽車一樣成為低價競爭，沒有創新，沒有前景的產業，最終導致資源和能源的浪費。

據介紹，目前在新能源汽車產業鏈條中，最掙錢的企業不是整車企業，也不是電池企業，而是電池材料企業，其利潤已經翻了十幾、二十幾番。

林程說：“大部分的資金都流動到電池材料企業里，真正需要國家補貼錢，帶有創新性的企業卻拿不到國家的錢，貼的導向是非常重要的。”

楊裕生認為，中國的新能源汽車在技術上面最大的問題就是沒有按照電池的水平來選擇汽車的發展路線，這既有技術問題，也有路線問題，還有政策問題。

他說，目前中國的電池是什么水平？就是一個幼兒園或者小學水平，也就是說七八歲，五六歲孩子的體能，要這樣的體能去跑馬拉松，或者是跑萬米這是不現實，讓這樣的孩子跑百米也不行，百米講速度，馬拉松講耐力，現在的電池都不行。這樣的情況下怎么把電池用好，這是中國電動汽車要研究的一個重大問題，而不是說要求電池怎么樣，你要求，他拿不出來，做不到，怎么辦？強行做，最后肯定會出問題。就是讓七八歲的孩子跑一萬米，最后肯定累趴下。總之，要以電池的水平設計電動車，決定電動車的發展路線。”

陳全世說，“所謂騙補，根本沒有電池。把車牌從一輛車摘下來放到另一輛車上，而電池是空的，這就是合理的蒙。因此騙補問題與我國的制度有關系，少數人決定的政策，出現問題不認賬，因為政府不能朝令夕改。發布政策的時候廣泛征求意見了嗎？經過試算了嗎？公交車不是補貼15-12 米的主力公交車，而是補貼6-8米的支線公交車，生產不從需求出發，而是從拿政策補貼出發。”陳全世表示，應該追究提出意見人的責任。

陳全世說，“制定政策的時候沒必要保密，既然是普惠的政策就要征求意見，征求廣大用戶、生產者、銷售者和專家的意見。”他建議，政策需要深度研究，不能輕率，應廣泛征求意見，并進行試點，比如推出之前找幾個企業、一個城市試試。