綿陽機場障礙物在目視管制中的安全管理方法研究

摘要：國內機場凈空遭到破壞的事件屢屢發生，這給綿陽分院的目視科目訓練和管制指揮過程中的防相撞工作帶來了巨大的挑戰。文章以綿陽機場范圍內的障礙物分布為例，敘述了航空障礙燈在凈空管理中的應用，并提出了適合綿陽機場目前凈空環境下的管制建議。

關鍵詞：機場管制；航空障礙燈；障礙物；目視管制；國內機場 文獻標識碼：A

中圖分類號：V351 文章編號：1009-2374（2016）24-0019-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2016.24.009

1 概述

民航86號令作為管制人員的職業運行標準性文件在第五條明確指出空中交通管制服務的任務是防止航空器之間的相撞和航空器在機動區內與障礙物相撞。為保障飛機起飛和著陸的安全，沿著飛機起落航線周圍而設置機場凈空區。空間資源，對現代經濟建設和城市發展來說，其良好的效益性是有目共睹的。然而建在機場周圍規定范圍內的高層建筑，尤其是下滑道附近，不僅不負責任，嚴重的甚至會影響飛行安全。同時由于城市建設過程中規劃管理的前期、中期、后期管理混亂，綿陽機場周圍修建的塔、煙囪、樓房、天線等建筑超高，給空中交通管制指揮的防相撞工作帶來巨大挑戰。凈空管理工作的好壞直接影響到機場運行等級，機場運行等級關系到交通運輸生產作業，嚴重的會危及到該機場能否正常使用，阻礙本地區及周邊地區的經濟發展，從而造成不可估量的損失。如2012年綿陽機場因萬達超高被迫實施32#落地，14#起飛的對頭起降運行方式，給管制指揮工作帶來巨大風險。后經多方協調，終以消減障礙物高度方式解決。綿陽機場周邊區域的某些建設項目雖未像火車站萬達項目一樣嚴重威脅到機場的凈空安全，但有數據表明形勢很嚴峻。在這樣的背景下，分析綿陽機場周邊障礙物，提出適合綿陽機場凈空的管制指揮方案，已經迫在眉睫。

2 機場附近易發生相撞事故的對象

2.1 實體障礙物控制

實體障礙物可以分為以下三類：（1）固定障礙物：建、構筑物：地形、地物；固定設備、設施：危險設施（如航煤罐、煤氣罐、危險品庫等）。（2）移動障礙物：車輛，移動機械、設備。（3）漂浮物、升空物和吹來物控制：氣球、風箏；飛艇、滑翔機，爆竹，草團、枝葉、塑料袋、泡沫塑料等。

2.2 煙霧、粉塵控制

煙霧、粉塵控制包括控制焚燒煙霧（秸稈、落葉、垃圾、廢料、石灰等）；鍋爐、高爐、工業爐等的煙囪排煙；禮炮、煙花、焰火、信號彈、對空炮射；防止機場附近空域能見度下降。

2.3 機場環境控制

機場環境控制是要控制高壓輸變電線、電氣化鐵路廣播、電視、通信線路和塔架、產生電磁場或電磁干擾的機具、設備、車輛等，保證通信導航設施正常工作。

2.4 光環境控制

光環境控制包括控制景觀照明、機場內部照明、附近公路、社區照明等，保證助航燈光的有效性。

3 綿陽機場附近障礙物和管制指揮現狀

綿陽機場西北面8千米開始進入丘陵地帶，東南方向地勢較平坦，東北面是涪江，西北部的茶坪山區位于50千米外，山勢突然高起。機場周圍有多個明顯地標，茶坪河、新橋河在綿陽流入涪江，寶成鐵路、川陜公路、綿壁公路、成綿高速公路、綿中公路交于市區，空中非常容易識別。近些年，綿陽市發展較快，在建高樓較多，在未經許可的情況下，高樓穿透了障礙物限制面，對飛行安全造成嚴重影響。本文選取了部分障礙物列表說明（見表1）。綿陽作為一個工業區，存在煙霧較大、能見度較低、通信電塔隨意建設、航空障礙燈有時處于失效狀態、機場周圍農民焚燒秸稈、機場周圍鳥類較多等問題。

綿陽機場現在有持照管制員15人、見習管制員2人。儀表進近程序包含傳統導航程序和RNAV程序。監視設備有978和1090模式ADS-B各一套。目前管制指揮手段為程序管制。中國民航飛行學院綿陽分院作為中國民航飛行學院的一個培訓分院，需要進行大量的目視航線訓練。如何正確地指揮航空器避開障礙物是防相撞工作非常重要的一環。

4 綿陽機場空域障礙物管理方法

4.1 航空障礙燈的使用和管理

航空障礙燈是為航空器指明障礙物高度和輪廓的警示燈具，航空障礙燈的正常運行對保障飛行和建筑物安全意義重大。

航行部門研究認為無法按照正常飛行程序飛行，需要控制飛行程序的建筑物或設施。航空障礙燈是民用機場專用設備，必須有使用許可證。許可證上內容包括航空障礙燈的型號、制造商、光源壽命、燈體材料、許可證頒發日期等。

4.2 航空障礙燈分類

航空障礙燈一般分為低光強、中光強和高光強三種。（1）45米以上的建筑物及其設施主要使用閃光的中光強和高光強障礙燈；（2）超過45米以上的建筑物及其設施使用中光強障礙燈且必須為紅色閃光燈，閃光頻率應在每分鐘20～60次之間，閃光的有效光強不小于1600cd；（3）超過150米以上的建筑物及其設施使用高強障礙燈且必須為白色燈，閃光頻率應在每分鐘30～60次之間，有效光強依背景亮度而定，一般要求有效光強為20000cd。

4.3 航空障礙燈設置原則及綿陽機場現狀

航空法規規定以下情況必須設置航空障礙燈：城市中建有直升機停機坪；機場凈空保護的限高或超高建筑物及構造物；有可能影響飛行安全的地面高聳、高大建筑物和設施；航路上及飛行區周圍影響飛行安全的人工及自然障礙物體。目前航空障礙燈設置不規范。部分高度建筑物及設施中，設置了部分航空障礙燈，未實現全覆蓋，甚至一些高層建筑及設施未設置航空障礙燈。航空障礙燈的設置要求為：位于起飛航徑區內，高于與起飛航徑區起點相同的1.2%坡度面的建筑物或設施都必須設置障礙燈。障礙物的最高點和邊緣應用障礙燈標出（即設置示高、寬的障礙燈）。100米以上超高建筑物，還要考慮在中間層加設障礙物燈。障礙物燈的垂直和水平距離應小于45米，如果頂部高出底部45米以上，須加設障礙物燈。對于煙囪或其他類似的建筑物，考慮到煙囪對燈具的污染，位于頂端1.5～3米之間的障礙物燈可設在低于煙囪口4～6米處的位置。對于150米以上的超高物體，應配合高光強障礙物燈設置。對于低于150米的高壓輸電電纜、鐵塔可將發白光的中光強障礙物燈設在頂部。障礙物燈在不同高度的數目及排列，都應使障礙物的輪廓清晰顯示，并且利用其閃爍順序達到警示的作用。目前綿陽南郊機場已經對穿透障礙物限制面的東方華爾街一期、城南名著、新益大廈、金橋銀座、圣水明珠一期等地點設置了航空障礙燈。

4.4 航空障礙燈的設置經驗

（1）對于單棟建筑。先在最高處，后在輪廓轉角標高最高處。若設置點之間距離大于45米，應在中間適當位置加設；（2）對于多棟建筑的建筑群。參照單棟建筑的做法，應將多棟建筑的建筑群看成一個整體，標出最高點和邊緣。處于建筑物邊緣的單棟建筑，如其高度低于兩側的障礙物，在保證航空障礙燈水平方向的間距小于45米的條件下，可不設置；（3）大型建筑群。大型建筑群一般分為多個建筑組團，幾棟或者十幾棟建筑為一個組團，其設置分布更靈活一些。考慮整體性，中間位置的組團可不設置。外圍的組團可參照多棟建筑的設置原則，只需要將障礙燈設置在最邊緣的建筑上。當中間位置的組團，高于最邊緣的建筑中最高建筑的高度，還需設置。在非常密集的組團區域，還應結合周邊建筑環境統一設置。

若新建建筑同已建建筑不是同一項目，且高于已建建筑：若原建筑已設置了航空障礙燈，只需在新建筑高于已建建筑的部位設置航空障礙燈即可；若低于旁邊已設障礙燈的建筑間距小于45米，可以不設置。

5 相關管制指揮建議

（1）訓練飛機與地面障礙物的垂直間隔不低于最高障礙物的真實高度，且不低于100米；（2）同航跡，同高度，縱向間隔大于2千米。超越前面航空器時，應保持500米以上的側向間隔從其右側超越；（3）晝間訓練航空器在空域活動時，之間的縱向間隔不小于1.5千米。夜間訓練飛行時，飛行員應在能目視機場和地面燈光的條件下，管制員才可允許其做夜間起落航線，并保持縱向間隔大于4千米，且嚴禁超越前面航空器。管制員負責其縱向間隔配備，飛行員負責垂直間隔配備；（4）目視和儀表同時飛行時，按目視飛行的規定執行目視之間的間隔，儀表和目視之間則按儀表飛行規定執行。在必要時管制員應向相關目視飛行航空器提供空中交通情報，通知飛行機組使用目視間隔；（5）起飛、著陸最低間隔標準應滿足：前機已在跑道上空改變航向或已飛越跑道末端并確認無相撞危險前或根據目視或前機報告確認前機已脫離跑道前，后機不得開始起飛滑跑。據目視或前機報告確認該機已脫離跑道、前機在跑道上改變航向或已飛越跑道末端，確認已無相撞危險后，后機才能飛越跑道進入端；（6）兩機目視同高度對頭時，保持間隔大于500米以上各自向右轉避讓。目視同高度交叉相遇時，根據駕駛艙中左座飛行員的目視方位，實施左下、右上的避讓原則。

6 結語

場址內外的天然地形和人為建筑物突破相關限制將使起飛和著陸的可用距離受到限制，可以使一個機場的有效利用率大大降低，甚至會影響機場的運行標準。近年來，ICAO和各級民航管理機構都對障礙物的管理問題予以了極大的關注。為了保證飛機的起降安全和機場的正常使用，必須加強機場障礙物的管理力度。做好管理和監控工作，既是保證飛行安全的重要環節，又直接關系到國家和人民的經濟利益。本文針對綿陽南郊機場周圍修建的樓房、煙囪、塔尖、天線等超高障礙物逐漸增多的實際情況，為阻止機場凈空環境不斷惡化的態勢，從航空障礙燈的使用許可、分類、設置原則等方面做了介紹，分析了綿陽機場障礙物管理對象，對綿陽南郊機場的障礙物管理起到了重要的促進作用。最后根據管制指揮的案例提出了適合訓練飛行的目視管制方法，希望對防相撞工作有所幫助。

參考文獻

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作者簡介：劉曉鵬，供職于中國民航飛行學院綿陽分院空管站，碩士，研究方向：軟件工程。

（責任編輯：黃銀芳）