2015發(fā)生了什么

王俠

時光荏苒，轉(zhuǎn)眼已經(jīng)是2016年。站在“十三五”開局的歷史節(jié)點，回望“十二五”的收官之年，我們發(fā)現(xiàn)，2015年中國的汽車市場，同樣是可圈可點，值得深入地回味和反思。

在這一年，中國汽車總銷量首次超過2400萬輛，連續(xù)第七年領(lǐng)跑全球車市；但市場增速繼續(xù)回落，整車銷量增幅只有4.7%，明顯跑輸6.9%的GDP增幅。這讓我們對從2014年就開始掛在嘴邊的“新常態(tài)”有了更新的認(rèn)識，5%甚至更低的增幅，將是我們不得不面對的新常態(tài)。為了應(yīng)對市場新形勢，乘用車企業(yè)在2015年紛紛主動降價，使得車企官降成為市場的新常態(tài)。

在這些表象的后面，是中國汽車市場一系列深層的變化，這些變化，集中體現(xiàn)在市場需求導(dǎo)向下的結(jié)構(gòu)調(diào)整。

首先，乘商比進(jìn)一步加大。2015年的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)表明，中國車市乘用車銷量首次超過2000萬輛大關(guān)，占汽車總量的86%，達(dá)到歷史新高。相比之下，商用車?yán)^續(xù)下滑，降幅近9%。乘商比的進(jìn)一步提升，表明中國進(jìn)入汽車社會的步伐在不斷邁進(jìn)。

其次，在乘用車領(lǐng)域，不同種類車型的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也在發(fā)生明顯變化。SUV和MPV占比都繼續(xù)上升，而轎車占比則出現(xiàn)下降。2015年，轎車銷量凈下降5%，交叉型乘用車銷量同比下降17%，而SUV銷售同比增長了52%，MPV銷售增長10%。這種產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上的變化趨勢，與歐美等發(fā)達(dá)市場的現(xiàn)狀高度一致，表明中國汽車市場需求正在走向成熟。

另外，在國家車購稅減半的優(yōu)惠政策刺激下，1.6升及以下排量汽車2015年銷售1450萬輛，在乘用車中的占比上升至68.6%，從某種程度上淡化了汽車消費追求高大上的趨勢，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的這種調(diào)整符合了國家節(jié)能減排的戰(zhàn)略要求。

還有一個值得重視的結(jié)構(gòu)性調(diào)整就是中國品牌的市場份額止跌回穩(wěn)，乘用車市場占比從2014年的10年歷史最低位（38%）重回41%，基本企穩(wěn)在近10年的平均線。中國品牌能夠跑贏大市，直接原因是中國車企在SUV方面的快速反應(yīng)和由此帶來的豐碩的市場成果，而深層原因則是近20年堅持不懈的積累和在體系能力建設(shè)方面的成效。2015年，長安汽車首次年產(chǎn)銷超過100萬輛，奇瑞累計銷售超過500萬輛，為自主品牌的崛起立下了新的里程碑。

從產(chǎn)品的能源結(jié)構(gòu)來看，2015年，中國新能源車?yán)^續(xù)爆發(fā)式增長，全年新能源車實現(xiàn)銷售33萬輛，同比增長3.4倍，其中純電動車占比繼續(xù)增加。2015年，國家對新能源車的一系列戰(zhàn)略規(guī)劃和扶持措施初見成效，不僅銷量首次超過美國成為全球第一，產(chǎn)品類型也更豐富，乘用車、商用車，轎車、SUV一應(yīng)俱全，尤其值得一提的是，在電池技術(shù)、電驅(qū)動技術(shù)和整車控制技術(shù)等核心技術(shù)方面，出現(xiàn)了中國企業(yè)和國際企業(yè)并駕齊驅(qū)的喜人局面。可以說，中國的電動車已經(jīng)跨越了“跟蹤”的初級階段，開始進(jìn)入具有獨立知識產(chǎn)權(quán)和技術(shù)路線的“引領(lǐng)發(fā)展”新階段。

當(dāng)然，除了上述喜人的局面，也有一些堪憂的情況。

首先是進(jìn)出口均繼續(xù)下滑，降幅均高達(dá)20%左右。2015年，汽車出口70多萬輛，同比降幅20%，與曾經(jīng)的輝煌100萬輛漸行漸遠(yuǎn)。在提升海外市場與本土市場的比例、優(yōu)化市場結(jié)構(gòu)方面，可以說還有硬仗要打。

其次是產(chǎn)業(yè)集中度沒有明顯改觀。2015年，汽車銷量前10企業(yè)的集中度為89.47%，與上年持平，但前5和前3企業(yè)的集中度反而比上年有所下降。2015年，工業(yè)和信息化部宣布對14家汽車企業(yè)停止生產(chǎn)資質(zhì)，并將繼續(xù)對更多的僵尸企業(yè)進(jìn)行清理，但由于所涉及的都是非主流的本來就已經(jīng)被邊緣化的企業(yè)，所以對產(chǎn)業(yè)集中度的影響不大。但這種姿態(tài)表明，十三五期間，我們可以期待企業(yè)間更大力度的兼并重組。

第三，在政策層面，城市擁堵導(dǎo)致的限購、城市霧霾導(dǎo)致的限行以及排放標(biāo)準(zhǔn)的提升等，對汽車市場的影響是很明顯的。2015年，以北京為代表的城市限購和限行，對乘用車的銷售影響是很大的，而柴油車國四排放標(biāo)準(zhǔn)的實施對商用車市場也造成不小沖擊。預(yù)計未來3?5年，限車城市會繼續(xù)增加。

第四，當(dāng)今最為熱門的話題——互聯(lián)網(wǎng)造車，其實也是有喜有憂。一方面，有越來越多的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)，純電動車、無人駕駛等概念賺足了眼球，另一方面，有的新進(jìn)入者由于資金問題已經(jīng)開始退出。在汽車后市場領(lǐng)域也是一樣，由于風(fēng)險投資退坡，不少互聯(lián)網(wǎng)汽車服務(wù)項目宣布停業(yè)。這些現(xiàn)象說明，互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的融合還有很長的路要走。

我認(rèn)為，在新的一年里，中國汽車市場增速放緩、產(chǎn)能過剩、社會生態(tài)對汽車的接受能力接近飽和——這些基本面不會有大的變化，汽車電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化的趨勢也不會變化。我們唯有繼續(xù)堅持轉(zhuǎn)型升級調(diào)結(jié)構(gòu)不動搖，用更富于商業(yè)價值的內(nèi)涵式增長取代數(shù)量的增長，用互聯(lián)網(wǎng)思維武裝傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的大腦，才能讓汽車從傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)變成朝陽產(chǎn)業(yè)，讓市場拐點變成轉(zhuǎn)折點。