定調

陳秀娟

新理念和新業態下的新能源汽車，將帶著時代的烙印重新出發

34萬輛、33.1萬輛，3.3倍、3.4倍。這兩組數字便是2015年我國新能源汽車上交的年終成績單！

具體說來，在剛剛過去的2015年，我國新能源汽車發展迎來爆發式增長，產銷分別完成34萬輛和33.1萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。而根據工信部發布的數據，從2009年到2015年，我國累計生產新能源汽車已達到49.7萬輛，新能源汽車保有量躍居全球第一，正在由市場導入期邁入快速成長期。

這個大變革的時代，給整個產業帶來新機遇的同時也帶來新挑戰。地方保護主義、電池產能不足、充電基礎建設落后、汽車企業與IT界企業的競爭與融合、核心技術的協作與突破……一系列問題等待破題。

那么，在新的環境下，中國新能源汽車產業發展將會出現怎樣的趨勢？新能源汽車的未來技術發展路徑與市場走向究竟會是怎樣的？新能源汽車的應用推廣以及商業模式會有哪些變化？互聯網到底會對電動車帶來怎樣的影響？我國新能源汽車發展究竟該何去何從？

1月23日至24日，在以“新階段的戰略與政策、大變革時代的創新與融合”為主題的2016中國電動汽車百人會論壇上，來自政府部門的官員、行業專家和企業代表，針對這些問題從不同的視角進行了剖析。

大變革時代下如何定調？

以信息化、網絡化為主導的后工業化時代，新一輪的科技和產業革命催生出綠色環保、互聯網+、分享經濟、智能制造等理念，這些新理念和新業態必然給新能源汽車打上時代烙印。那么，在這個大變革的時代，新能源汽車的總體定調又是怎樣的？

本次論壇上，全國政協副主席、國家科學技術部部長萬鋼認為，發展新能源汽車應全方位圍繞產業鏈發展。經過三個“五年國家科技計劃”，新能源汽車研發堅持“三縱三橫”研發布局，研發水平不斷提升，研發體系逐步形成，研發內涵越來越深化，已經形成由“十一五”期間的混合能源新能源汽車到“十二五”期間逐步向純電驅動的發展戰略。

那么，新能源汽車發展創新的驅動力又是什么呢？國家工業和信息化部副部長辛國斌指出，我國新能源汽車的推廣應用主要依靠政府政策拉動，成熟的、完全競爭的市場格局尚未形成，產品質量有待進一步提升，整車共性技術開發能力還不強，智能網聯汽車等技術儲備不足，充電設施建設與新能源汽車發展不相適應，充電難問題突出，產品續航里程較低，消費者仍然存在較大的使用顧慮。正是這些問題和難題的存在，成為推動新能源汽車發展創新的關鍵因素。

而對于企業來說，技術則是汽車發展創新的驅動力。對此，長安總裁、長安汽車副董事長張寶林表示，新能源汽車技術的跨界融合是突破點。新能源汽車技術的開放與包容，已經深刻地影響到了傳統汽車的研發、制造、營銷等體系，甚至跨越了汽車產業鏈，進入了移動互聯、交通、環保等各個產業，誰能快速實現這個跨界融合，誰就將搶得競爭的先機。

長安新能源汽車有限公司總經理任勇也表示，新能源汽車是我國汽車產業轉型升級的必由之路，但是發展仍處在起步期，變革時期堅持創新融合至關重要。

政府和市場如何推進？

發展新能源汽車是我國汽車工業由大到強的必由之路。在這條道路上，政府扮演的角色首當其沖。那么，在當下，又該如何處理好政府和市場的關系，做到政策和市場協同發力與驅動轉換？

對于我國新能源汽車的發展，國家領導層則表達出了高度重視的愿景。李克強總理批示，加快發展新能源汽車，是促進汽車轉型升級，搶占國際競爭制高點的緊迫任務，也是推動創新、推動綠色發展、培育新的經濟增長點的重要舉措。同時，馬凱副總理親自全面協調、引導、推進我們國家新能源汽車的發展。

在財政部部長樓繼偉看來，要突出鼓勵先進、扶優扶強的政策導向，使資金向優勢企業傾斜，防止產業過剩和盲目無序發展，達不到標準的企業不能獲得補貼。這樣可以遏制行業盲目擴張和無序發展，對行業整體發展有利。“今后新能源汽車產業補貼政策也要適應供給側結構性改革，進行調整完善，通過提高補貼門檻，突出對優勢企業的支持，并逐步下調補貼標準：2017年至2018年新能源汽車補貼標準，在2016年的基礎上下調20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后補貼政策將退出。”樓繼偉說道。

據記者了解，在新能源汽車產品的導入期，政府出臺了多種形式的購車補貼激勵政策，彌補了產品技術成熟度不足和初期的高成本，較快地啟動了電動車的市場。比如在“十二五”時期，國家有關部門研究出臺了多項政策措施，包括消費補貼、稅收優惠、政府采購、技術研發、充電設施的獎勵等，政策涵蓋研發、生產、消費、運行等各環節。在政策的強力刺激下，新能源汽車逆勢向上。

對此，工業和信息化部副部長辛國斌分析認為，要堅持政府引導和市場驅動相結合，深入開展推廣示范活動，進一步培育企業的內生動力。國家補貼政策方面要逐步退出，企業的內生動力要作為產業發展的主要推動力，采取新能源汽車積分和傳統能源汽車燃料消耗量限值掛鉤的方式，來鼓勵新能源汽車產業的發展。

然而從目前的現狀來看，政府對于新能源汽車產業的相關政策制定還比較粗放。對此，中國工程院院士楊裕生表示，新能源汽車相關的政策還不夠完善，只是單純針對車輛的銷售補貼，而沒有對生產企業提出責任要求。對此，楊裕生提出實行“責任指標，超額有獎，以罰促產”措施，以積分的形式對企業進行相應的賞罰，要求各汽車廠商銷售電動汽車的比例達到一定數值，讓企業主動承擔新能源汽車產業推動發展的責任。

面對這種現狀，中國電動汽車百人會理事長陳清泰則指出，新能源汽車政策應從驅動型向市場和政策“雙驅動”轉型。發展動力的轉型，意味著政府應該更加關注創造好的市場環境，促進創新、鼓勵競爭、加強監管、完善基礎設施，選用激勵和倒逼的政策工具，使電動汽車逐步向非試點城市擴展。

國務院發展研究中心產業經濟研究部部長趙昌文認為， “新常態”下，汽車產業發展出現的新情況、新特點，要求政府的產業政策、監管制度必須與時俱進地創新和調整，總的原則是，行業管理法治化、市場準入清單化、監管體系一體化、行業標準國際化。

從這些言論不難看出，處理好政府和市場的關系，做到政策和市場協同發力與驅動轉換是實現電動汽車產業化可持續發展的重中之重。

地方保護及行業監管需規范

地方保護主義和行業監管是新能源汽車產業發展中不得不面對的問題。

對此，陳清泰舉例，2009年開始實施的“十城千輛”工程試點，確實調動了相關城市的積極性，這些城市動用當地資源，形成小環境，使我國較快開啟了全球最大規模的示范應用。但在這個過程中，也出現了不少新問題。比如一些城市不太情愿以本地的財政來補貼外地企業，不太愿意向外地企業開放本地的市場，特別是公共交通、公共事業的市場，有的城市設定地方補貼目錄，有的要求本市銷售必須在本地設廠，有的要求使用本地產的電機和電動部件，有的規定充電樁只能由本地企業投資建設等。

“類似這樣的地方保護，抑制了市場的激勵、倒逼和篩選作用，造成優勢企業得不到好的發展，劣勢企業也失去了在競爭中提高的機會，可以說這是兩敗俱傷的做法，把企業最終引向了對政府和政策的依賴，削弱了創新技術、提高競爭力的動力，必須破除。”陳清泰呼吁，在認真貫徹中央精神、禁止市場保護的同時，應該總結、評估試點政策，適時推廣國家政策，在全國范圍內建立有序、競爭的產業生態。

對于中國品牌來說，抓住新能源汽車的發展機會也迫切需要打破地方保護主義。對此，張寶林感同身受地呼吁：要打破地方保護主義，新能源汽車同樣需要國家政策、社會各界的呵護與支持。希望政府加大支持力度，制定中長期的汽車產業政策，破除地方保護，支持智能交通布局，推廣充電基礎設施，支持中國品牌汽車向新能源、智能化方向發展。

雖說地方保護是行業數量擴張的根源，但不是創新型的增長。樓繼偉透露，財政部近期將就此進行專項督查，對搞地方保護的將扣減有關財政獎勵的資金。

除了打破地方主義外，整個行業監管制度也必須與時俱進。“汽車行業的管理應實現從行政管理為主向法治化管理為主的轉變，特別是改變過去靠審批、指標、計劃來推動行業發展的手段，更加注重完善法律法規，完善標準體系，健全監管模式，優化市場環境等。”國務院發展研究中心產業經濟研究部部長趙昌文表示，當前汽車行業可以借鑒自由貿易區的模式，逐步明確負面清單制度，一旦明確負面清單，汽車行業的投資方向、產品種類、區位選擇、收購兼并等事情，都可以放給市場、交給企業。

清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全也表達了類似的觀點，在他看來，新能源汽車產業現在這個節點上能不能健康發展，政策體系是關鍵，產業發展政策和監管需要“換擋”、需要改革。目前的現實問題是地方保護嚴重、監管嚴重、執行力不強，構成了所有的問題。產業政策的完善和改革可能是決定未來20年新能源汽車能不能走出去的關鍵，所以需要國家冷思考，積極行動，確保產業健康、可持續發展。

基礎互聯互通不可或缺

目前“互聯網+樁聯網”還在積聚規模的過程中，從數量上來說，即便鋪設一萬個充電樁，數量上依然很少，不能構成大數據，而大數據的采集和挖掘今后可能是行業發展中非常重要的因素。

對此，工業和信息化部副部長辛國斌認為，要推進充電設施建設，加強技術研發，建立方便、快捷的充電服務網絡，加快電池等核心零部件維修保養體系建設，積極探索科學有效的商業運營模式，適應新能源汽車發展需要，大力推動汽車產業與電子通信、互聯網等產業的融合與創新發展。

中國科學院原院長路甬祥表示，智慧網聯，將使得單一車輛的安全智慧、能源系統和交通系統整合實現智慧安全、節能高效。過去在沒有網聯時代，不太可能實現整體系統的綠色低碳，現在看起來是完全可能的。中國汽車工業協會秘書長董揚認為，如果電動汽車充電設施不能有效地互聯互通，電動汽車就不可能順利發展。

中國普天信息產業股份有限公司副總裁曹宏斌分析認為，充電設施的發展方向是“互聯網+樁聯網”。希望更多的企業進入充電樁建設領域，并且要在企業之間形成互聯互通，促進充電樁行業的整體發展。

充電樁建設是新能源汽車發展的基礎性工程。針對充電樁“新國標”的影響，清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全表示，新國標是標準不斷完善的一個里程碑，值得肯定。但有一個最大的問題，新國標內容的變化對原來已經投入的企業是變革性的，它的投入升級換代面臨很大挑戰，這種變革造成很多人在充電基礎設施建設，包括整體新能源投入上都有擔憂。

針對充電樁的發展趨勢，萬幫新能源投資集團有限公司董事長邵丹薇表示，充電樁的終極目標是將樁做到車里。萬邦在充電樁領域的最新模式是智能插座，具體來講，就是在車位上建智能插座，然后將充電樁做成兩頭都帶充電槍的連接線。這種產品重量輕，可以由車主放在車內保管。屆時只要找到經過適當改造的智能插座，就可以給電動汽車安全地充電，而且會像如今的WIFI一樣普及。

動力電池技術路線三步走

對于動力電池發展路線，中國工程院院士助理李泓表示，分為三部分：近期發展目標是在2015年?2020年，以納米Si/高容量正極，達到100-300Wh/kg，中期發展目標是在2020年?2025年或將使用金屬鋰/固體電解質或其他正極材料，將能量提高到300-400Wh/kg，遠期目標是在2025年?2030年使其能量達到500Wh/kg以上。

目前，我國的車用動力電池與日韓等發達國家相隔一代的水平之差，對中國來說，一定要逐步達到世界平均水平，這就需要材料、裝備、生產、市場等各方協同發展。中國汽車工業協會常務副會長董揚表示，去年我國新能源汽車的銷量取得理想成績，但新能源汽車產品仍處于第一代發展水平，我們要用3?5年的時間趕上國際10年的成長過程。

中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高認為，新能源汽車發展帶動了動力電池產業的大發展，產能2014年到2015年增長了很多倍。

合肥國軒高科動力能源股份公司總經理方建華表示，2016年中國動力電池市場的難題是低端材料電芯產能過剩、高端材料電芯產能不足、碳酸鋰原料價格波動、國際巨頭市場競爭、補貼退坡及安全事故致使市場產生遇冷的風險。

對此，超威創元總經理孫延先認為，動力電池發展規模與質量要齊頭并進，電動汽車發展太快，以至于電動車前端的電池企業在技術上、質量上跟不上。

此外，不少專家學者對動力電池的應用安全給予關注。波士頓電池工程與戰略企劃副總裁苑文學指出，動力電池的應用安全是一個系統工程，在不能完全控制電池熱失控不發生的情況下，要通過BMS、TMS、熔斷保護、熱障、結構集成等，在成組設計中設置多重的安全保障。苑文學還表示，目前對電動汽車安全性的關注和討論聚焦在電池層面，而對電池組層面的應用安全設計、關注和討論都相對欠缺。必須正確認識安全隱患來自哪里，逐層避免。

多元化的模式探索

雖然目前新能源汽車的產能已經跟上來了，但是在應用推廣以及商業模式上依然還在探索中。

對此，深圳市發改委副主任蔡羽指出：“我們采用融資租賃和車電分離、充維結合的方式，通過社會各方來參與，分擔風險，把成本降下來。對于租賃，目前全國其他城市大部分也是采用這個方法。從2013年開始我們全部采用純電動公交大巴，采用整車租賃，充維一體。出租車的更新用了“10+1”的獎勵政策，更換10輛燃油車為純電動汽車，增加一個牌照的獎勵，現在大家對政策認識逐漸加深。”

比亞迪股份有限公司董事長王傳福表示，到“十三五”收官之年，大巴和出租車或將實現全面的電動化。推廣應用方面有財稅政策、稅收，技術上有各種專項的資金，比亞迪“秦”受到國家創新工程的支持，如果沒有這個創新支持，“秦”的發展還沒有這么快。充電設施現在是一個瓶頸，但是國家已經加大扶持力度，從使用端提供各種便利，讓行業健康高速增長。

在商業模式方面，北汽徐和誼指出，汽車產業正在由傳統的產品制造價值鏈向產業鏈、生態鏈和資本鏈延伸，正在通過新能源汽車產品的進步提升來帶動產業鏈的發展、生態鏈的建設，激活資本投資的效應。

徐和誼進一步指出，汽車企業不僅需要為客戶提供產品，還要圍繞客戶的需求重構服務模式，為客戶提供“產品+服務+充電+運營”一體化的智能出行解決方案。汽車產業不僅被技術驅動，資本也日益成為改變產業格局的重要力量。

互聯網+新能源汽車=？

作為電動汽車未來發展的大趨勢，互聯網汽車、智能汽車等概念在當下受到大眾熱捧。那么，在未來，新能源汽車與互聯網將會碰撞出什么樣的火花？

國家工業和信息化部副部長辛國斌指出，互聯網、自動駕駛技術以及分時共享等給新能源汽車產業發展帶來了重大影響。

談到未來汽車，百度公司高級副總裁兼自動駕駛事業部總經理王勁將它比作“四個輪子的電腦”，汽車的人工智能系統不僅要有優秀的算法，還要有對大數據的超強計算能力、學習能力。上百萬輛無人駕駛汽車上路時，對數據處理能力提出很高的要求。

未來智能汽車能夠變聰明的唯一出路是云端的智能化。阿里巴巴集團副總裁邱昌恒對此表示認可，他說這就如同智能手機的發展一樣，盡管每一次的產品升級都涉及CPU處理速度加快、內存提高，但真正的服務都來自云端。

在徐和誼看來，電動化、輕量化、智能化、網絡化集于一身的迭代產品是新能源汽車產業的未來走向。他指出，新能源汽車產業的發展將帶來整個汽車產業的深刻變革，這是汽車誕生100多年來從未有過的變革。“我們預計未來新能源汽車產業將分化出兩種發展模式：第一種，就是在傳統車身上搭載新能源動力，生產組織方式不變，技術含量偏低，進入門檻不高。目前絕大多數的國內企業都采取了這種方式，預計未來競爭的局面將和傳統汽車行業一樣趨于白熱化。另一種則是以特斯拉為首的互聯網企業，它們以新能源動力為突破口，通過以電動化、輕量化、智能化、網絡化集于一身的迭代產品和全新的商業模式，改變了全球汽車產業的傳統思維方式，這才是未來真正的新能源汽車產業。”

蔚來汽車創始人、董事長李斌指出，移動互聯網對汽車企業的改變才剛剛開始，汽車企業即將進入3.0時代。移動互聯網時代企業和用戶的交流可以隨時隨地，企業和用戶的關系會發生非常深刻的變化，每一個用戶都會是企業的代言人，企業的基礎應該是專注于服務自己的用戶，而不是取決于沒有關系的陌生人。“移動互聯網時代，汽車行業的競爭將是全程的用戶體驗，更好的用戶體驗，這既是電動汽車的歷史機遇，也是目前面臨的最大挑戰。一些企業利用政策紅利，不顧用戶體驗，其實會極大地傷害這個行業。只有充換電比加油更方便，沒有政府補貼的情況下電池成本對用戶來說也可以接受的那一天，電動汽車才可能真正普及。應該更多做商業模式和思維的創新，充分利用移動互聯網的技術，為用戶提供超越燃油車的全程體驗。”

推動智能汽車發展須標準先行。上海國際汽車城榮文偉指出，智能網聯汽車本質上是要解決汽車駕駛的安全性，這其中就涉及到很多智能輔助駕駛的功能。包括自動巡航，到較高級的自動泊車。

產業生態構建不可少

過去汽車產業主要是行業內的一種競爭，全球汽車業的幾個巨頭只不過是在排序上略有變化。然而當前的汽車行業卻面臨了行業外新進入者的激烈挑戰，互聯網、零部件、電子產品、風險投資等行業的資本都在紛紛涌入新能源汽車的整車制造領域，方興未艾的新能源汽車市場可能瞬間就由藍海變成了廝殺慘烈的紅海。

從產品性能看，用戶對純電動產品的里程焦慮問題仍未徹底解除。同時，隨著產銷規模的快速增長，產品安全風險也不容忽視。上汽總工程師程驚雷認為，新能源汽車產業生態建設刻不容緩，上汽明確了在開放條件下“以我為主”，充分利用國際國內資源，產學研結合的發展思路，著力在新能源汽車關鍵技術領域提高核心研發能力，培養自主研發團隊，并形成本土的新能源零部件的供應體系。“我們必須要關注長期在中國能源結構下對環境真正的綠色影響。從配套設施看，燃料電池汽車加氫站嚴重稀缺，充電樁建設步伐依然滯后，充電收費方式和費用標準有待進一步完善和規范。因此，我們認為，要成為新能源汽車強國，產業生態建設刻不容緩。”程驚雷說道。

具體操作上，程驚雷還提出電動車產業可持續發展的“加減乘除”理論：“加法”是要加產品，上汽未來五年將投入超過200億人民幣，投放多款新能源產品，每三個月就會有一款新能源產品汽車上市；“減法”是要降成本，確保產品優秀品質的同時，通過技術突破和性能升級，降低產品成本和用戶的使用成本；“乘法”是需要把新能源汽車和智能互聯技術相結合，產生乘數效應。今年上汽和阿里巴巴共同打造的互聯網汽車將正式上市，未來智能駕駛等技術也會在上汽新能源汽車上逐步應用；“除法”是要掃除新能源汽車發展道路上的障礙。上汽期盼國家相關部門今后在堅持市場化的方向，出臺更多的舉措。

對此，大眾汽車集團董事、中國區總裁兼CEO海茲曼表示，大眾汽車希望在中國走電動化路線，中國政府已經對這種新型的、環境友好型的技術做了定義。最終的結果是有一個法規的新能源汽車補貼計劃，一些國家標準，包括基礎設施的一些標準，還有一些開放型市場以及市場準入條件。

總而言之，我國新能源汽車已進入規模化發展新階段，正由市場導入期向快速成長期轉變，局部地區出現集中爆發式增長；互聯網、自動駕駛等技術，分時共享、O2O 等商業模式對新能源汽車產業發展產生重大影響；推動新能源汽車發展的驅動力，由政策為主驅動轉向市場和政策共同驅動。

統一市場和公平競爭環境，無論對現有企業，還是新進入者，都是至關重要的發展環境，需要政府、企業、社會共同推動。如何推動技術和商業創新，并使更多領域的新技術能在電動汽車領域快速、廣泛應用，使電動汽車產業成為更加活躍、能更有力地推動消費和投資的新增長點，是新產業發展的重大任務。如何處理好政府和市場的關系，做到政策和市場協同發力與驅動轉換，這是實現電動汽車產業化可持續發展的關鍵。