現代綜合性大型鐵路物流中心站工程建設研究

劉婷婷

摘 要：隨著中國鐵路總公司向現代物流企業的轉型，全國出現了地路聯合建設綜合大型鐵路物流中心的建設高潮。新形勢下，鐵路設計將改變傳統鐵路貨場功能單一的思路，轉向為融入現代物流運輸需求的新理念。該文分析了大型鐵路物流中心的建設方案特點，結合重慶市江津珞璜小南埡鐵路物理中心站，對綜合性大型鐵路物流中心站建設方案進行探討研究。

關鍵詞：鐵路物流中心 小南埡中心站 項目選址 建設方案

中圖分類號：F532 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）01（b）-0015-03

1 項目開展背景

近年來，隨著鐵道部的撤銷和中國鐵路總公司的成立，鐵路部門正著手于傳統貨運方式的改革，大力推進鐵路現代物流發展，旨在逐步建立以鐵路運輸為核心競爭力的鐵路現代物流服務體系，提高鐵路市場份額和經濟效益，最終形成以鐵路為主的大型物流企業。

順應這種宏觀形勢的需求，鐵路與地方采取地方出地、鐵路投資的合作模式，本著地路雙贏的目的，興起了地路聯合建設綜合性大型鐵路物流中心的建設高潮。該文結合重慶市江津珞璜園區小南埡鐵路物流中心站，對在此模式下鐵路物流中心站的建設進行研究。

2 綜合性大型鐵路物流中心站建設方案的特點

一般采用地方征地拆遷提供用地，鐵路出資建設項目模式。項目選址充分結合區域貨運系統布局規劃和城市總體規劃，并結合物流中心總規，構建滿足現代物流需求、內外交通順暢、集疏運能力強的交通組織流線。項目選址毗鄰重要物流園區內，有利于發展多式聯運以及土地綜合開發。建設方案應充分融入現代物流運輸的需求，摒棄傳統鐵路貨場功能單一的設計概念，統籌打造項目毗鄰的站區規劃和鐵路物流平臺，并與地方物流規劃無縫銜接。中心站一般選擇在既有貨運線上進行擴建，充分利用既有鐵路路網。

3 重慶市江津珞璜園區小南埡鐵路物流中心站方案研究

3.1 項目概況

小南埡鐵路物流中心站位于重慶江津市東北部邊緣的珞璜鎮，地處江津珞璜工業園內，是重慶珞璜鐵路綜合物流中心的基礎性主體建設工程，距重慶主城區35 km。車站位于重慶鐵路樞紐內，在既有川黔線小南埡車站基礎上進行改擴建。項目建成后，將形成輻射重慶樞紐南部區域貨運物流中心節點以及重慶南部地區水公鐵聯運中心，進一步完善樞紐貨運布局，滿足重慶經濟持續快速發展的需求。小南埡鐵路物流中心站是成都鐵路局與重慶市進行地路合作的第一個落地項目，目前該項目已經進入施工階段。

3.2 項目選址以及布局研究

3.2.1 重慶樞紐現狀和規劃

重慶樞紐范圍北起磨心坡，南至民福寺，東自廟壩，西至石子山、黃磏。重慶樞紐研究范圍內共設車站36個。其中，重慶站、重慶北為客運站，重慶西、重慶南為編組站，團結村為集裝箱中心站。

渝利線、蘭渝線以及成渝城際等線引入重慶樞紐后，形成銜接11條干線的大型樞紐組成的“客內貨外、客貨分線”的格局。并規劃在重慶都市區形成連接各外圍組團的外環城市鐵路，同時結合產業發展和物流運輸需求完善重慶市鐵路貨運系統布局。上述鐵路建成后，將形成重慶市域“一小時經濟圈”，同時構建以重慶市為中心，至周邊各省會中心城市1～2 h，至長三角、珠三角、京津翼發達地區4～8 h的快捷大能力鐵路通道，成為西南地區陸地交通樞紐。

貨運系統方面，根據“客內外貨”思想，最終形成以白市驛（綜合性貨場）、團結村（集裝箱中心）、黃磏（水鐵聯運）、唐家沱-魚嘴（水鐵聯運）、珞璜-小南埡（散貨）為主，以北碚（怕濕、散貨）、磨心坡站為輔的貨運布局。同時，為配套重慶兩江新區及外圍產業發展，根據重慶市產業布局規劃、重慶市城市總體規劃、以及主要工業園區、物流園區和倉儲設施的服務需求，規劃外環鐵路沿線設有木耳、龍盛、東港和南彭4個貨運站。

3.2.2 樞紐存在的問題

（1）重慶樞紐貨運場站多而散、規模小、辦理品類繁雜，不利于城市擴張、產業集中、物流發展及鐵路運輸提效。（2）樞紐內現有的重慶東、重慶西、梨樹灣、大渡口、茄子溪、重慶南、銅罐驛、中梁山等8個貨運站將關逐步閉，樞紐貨運能力日趨緊張，運能缺口較大。（3）長江以南為重慶城市發展新區，是今后重慶市工業化城鎮化的主戰場，經濟發展迅速，缺乏大能力的鐵路現代化物流集散場站與之匹配。

3.2.3 項目選址分析

通過上訴分析，不難發現西部貨運通道布點較多，有團結村、白市驛；中部有唐家沱-魚嘴、洛磧，樞紐南部片區目前僅有黃磏辦理貨場作業，小南埡、珞璜僅辦理專用線作業，是貨運布局的空白；同時該區域地處重慶的發展新區范疇，是城鎮化、工業化發展的主戰場，將成為聚集新增產業和人口的重要區域。

根據成都鐵路局對重慶樞紐貨運布局規劃以及江津區珞璜工業園區發展規劃，貨場擬建于江津區珞璜工業園區范圍內，在認真分析樞紐貨運布局和本項目貨運量、貨流方向、貨車車流特點的基礎上，結合區域車站分布情況、改擴建工程及條件等因素對建設方案進行多層面的研究比選。根據江津珞璜工業園區范圍內既有車站以及在建車站情況，本次研究選擇既有川黔線上珞璜站、小南埡站、七龍星站以及在建渝黔線上珞璜南站作為貨場接軌站進行研究。

珞璜車站：車站位于重慶市江津區境內，按業務性質為貨運站；站房在線路右側，為橫列式一級兩場布置，現為重慶樞紐備用編組站。車站現有到發線6條，貨物線2條，牽出線2條，調車線6條，貴陽端站房對側有焊軌基地線路5條；站房對側有既有珞璜電廠專用線作業場，在建渝黔線由南向北上跨珞璜站。珞璜站西靠中梁山脈，東側有既有的珞璜電廠專用線，車站上有在建渝黔線上跨，同時珞璜站周邊城鎮發展較為成熟，在此增建貨場車站改建條件艱難，拆遷量巨大，同時不符合江津珞璜工業園區的用地規劃，故本次不做深入研究。

小南埡站：車站為川黔線上中間站，車站為南北方向布局，站房位于東側（線路左側），西側緊鄰山丘，東側為丘陵地帶，遠離城鎮區，緊鄰相關工業園，車站擴建條件較好，且選擇小南埡站作為接軌站與江津珞璜工業園區的用地規劃及樞紐貨運布局匹配性好。

七龍星站：車站中心里程為K18+443.363，上行距小南埡站3.8 km。七龍星站南北布局，車站西側緊鄰山丘，東側距離陳家河河邊不到40 m，同時七龍星站不屬于珞璜工業園區規劃范圍，不符合本項目用地規劃，研究后放棄。

珞璜南站：車站為在建渝黔線上中間站，是在建渝黔線引入重慶樞紐的客貨分線車站，重慶端為客貨分線端，貴陽端不僅有川黔客車聯絡線引入，還有規劃東環線聯絡線分方向引入，車站為四進四出站型，車流交織異常復雜，且本項目進出貨車多，運量主要由長笨集裝箱，散堆等貨物種類組成，與在建渝黔線快捷輕便貨物運輸的定位不符合，本次未做深入研究。綜上，該次研究選擇擴建條件好，符合項目用地規劃的小南埡站增建貨場。

3.3 建設方案研究

既有小南埡站為曲線車站；站內最大縱坡為4.0‰。車站設到發線5條（含正線），有效長850 m；貴陽端站房對側設牽出線1條，有效長250 m；車站兩端咽喉區軌面高程相差2 m左右，平縱斷面條件較差，既有改造工程較為復雜。站房對側重慶端有貓兒沱港專用線引入，港口站距本站6.5 km。在建渝黔線引入重慶樞紐在珞璜地區設置珞璜南站，對小南埡站進行改建，重慶端站房同側引入小南埡至珞璜南的客車聯絡線。

根據小南埡鐵路物流中心站的運量預測，中心站近期運量達941×104 t，遠期運量達1 450×104 t。根據運量預測，結合車站吸引范圍經濟、地區產業現狀和規劃，以及珞璜工業園區的核心業務，小南埡鐵路物流中心站規劃了長大笨重貨物區、輕便-快速中轉區、綜合配套區、輕度污染/危險類物資區四大功能分區。

小南埡中心站結合既有小南埡站情況以及地形地貌，綜合考慮貨場和物流園區規劃的布置特點，實現鐵路貨運貨場與物流園區的無縫銜接。

（1）貫通式貨場與新建到發場對齊橫列于既有站東側，盡端式貨場布置于貫通式貨場北端方案（方案I）。

川黔正線、小南埡既有車場保持現狀，車站左側新建橫列式貨場，新增到發線與既有車場按不等高設計。本方案為橫列式布置方案，近期擴建到發場和貫通式貨物線在小南埡站左側與既有到發場對齊橫列布置，盡端式貨場設于貫通式貨場北側。拆除既有運轉室并還建與線路左側，改建基本站臺為中間站臺（400 m×4.0 m），于中間站臺貴陽端增設跨線天橋為通勤人員作業通道。

車站增設到發線7條（預留3條），貫通式貨物線4條（預留2條），有效長850 m，既有到發場與新建到發場摘掛貨車經過1道進行互通交流。重慶端設置盡端式貨物線5條（預留4條）；在重慶、貴陽端各設置牽出線1條，有效長450 m；重慶端牽出線長度按滿足貫通式貨物線轉線條件設計。

（2）貫通式貨場橫列既有站東側，沿川黔線與到發場北向錯位1 km，盡端式貨場布置于貫通式貨場南端方案（方案II）。

基于方案I-1整列貫通式貨場處溝壑較深，地形相對北端盡頭式貨場更為低洼，而車站高程又呈北低南高之勢，且高速公路南側貫通式貨場咽喉線路侵入了基本農田保護范圍，該次研究了將方案I-1整列貫通式貨場沿川黔線北向移位1 km，與車站到發場錯位布置，盡量減少車站土石方工程，盡端式貨場相對貫通式貨場在高程選擇上相對較為靈活，布置在地勢相對稍低的南端，既減少了該項目與基本農田保護范圍的干擾，又使土石方工程更趨于平衡。該方案保持川黔正線、小南埡既有車場的現狀，在車站左側新建橫列式貨場、新增到發線，與既有車場按不等高設計。

（3）貨場分南北兩場布置，橫列于車站東側，南北兩場縱列貫通方案（方案III）。

該方案為橫縱混合布置形式。到發場、貫通式貨場以及盡端式貨場，在車站左側與既有到發線橫列布置；貫通式貨場內，貨物線按照縱列式布置，兩端均與正線貫通。近期增設到發線7條（預留3條），貫通式貨物線4條（預留4條），有效長850 m；盡端式貨物線7條（預留2條）；貴陽端設牽出線1條，有效長850 m。該方案考慮整列式貨物線兩端均與正線貫通，貫通式貨場采用1‰的坡度，到發場采用平坡。

經投資比較分析，3個建設方案優缺點如表1所示。

綜上所述，該次研究推薦場坪條件較好，與物流規劃緊密結合，貨場遠期發展空間較大、投資較省的貫通式貨場與到發場對齊橫列既有站東側，盡端式貨場布置在貫通式貨場北端方案（即方案I）。

4 結語

在中國鐵路總公司向現代物流企業轉型的新形勢下，對鐵路大型貨運站的設計有了新的要求，鐵路站場設計人員應從項目選址區域的總體物流概念性規劃入手，在研究項目選址方案同時，配套研究物流規劃總圖，合理配置滿足區域物流集散的交通路網，適應項目鐵路物流聯運、配送功能，提升站區土地使用價值和效率，進行深入細致、多層面地比選研究建設方案。

參考文獻

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