發(fā)動(dòng)機(jī)零件擰緊效果檢測(cè)與問題研究

宗才才 劉沖

摘 要：發(fā)動(dòng)機(jī)含有各類零件，借助螺栓銜接了零件。手動(dòng)擰緊螺栓時(shí)，選取不同型號(hào)用具也將帶來擰緊程度的較大差別，因而影響到裝配零件的質(zhì)量。調(diào)控?cái)Q緊的效果，在最大范圍內(nèi)確保裝配得到優(yōu)質(zhì)的車型。制作轎車配備的發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)尤其注重調(diào)控?cái)Q緊效果，以此來確保零件是合格的。對(duì)于此，針對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)件解析了擰緊效果，歸納了檢測(cè)常見的各類難題并且予以解決。

關(guān)鍵詞：發(fā)動(dòng)機(jī)零件；擰緊效果；檢測(cè)；常見問題

為確保各類發(fā)動(dòng)機(jī)的常態(tài)運(yùn)轉(zhuǎn)，在擰緊螺栓以后還要慎重核驗(yàn)裝置的轉(zhuǎn)矩?cái)?shù)值。然而不應(yīng)忽視：任何裝置都很易突發(fā)故障。提升總的擰緊質(zhì)量，必須測(cè)定發(fā)動(dòng)機(jī)真實(shí)的擰緊效果。常見檢測(cè)擰緊實(shí)效的方式分為多類，例如調(diào)控轉(zhuǎn)角、調(diào)控傳感器的內(nèi)在偏差[1]。借助動(dòng)態(tài)的測(cè)定即可識(shí)別擰緊機(jī)可達(dá)的精準(zhǔn)度，慎重避免細(xì)微的零件偏差。

1 檢測(cè)擰緊效果

擰緊發(fā)動(dòng)機(jī)零件可借助擰緊機(jī)，常見現(xiàn)存的擰緊方式包含轉(zhuǎn)角控制、對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩控制。檢測(cè)擰緊效果應(yīng)當(dāng)注重轉(zhuǎn)矩，測(cè)定轉(zhuǎn)矩可采納串入傳感器及復(fù)緊的方式。在兩類方式中，復(fù)緊法的檢測(cè)選取了精度較高的轉(zhuǎn)矩扳手，旋轉(zhuǎn)時(shí)要沿著擰緊螺栓的方向并且增添額外的轉(zhuǎn)矩。再次旋緊螺栓時(shí)，還要讀出這個(gè)時(shí)點(diǎn)的瞬間數(shù)值，記錄下來的這一數(shù)值應(yīng)被看成最終數(shù)據(jù)。串入法檢測(cè)采納了傳感器，在套筒及輸出軸中部增設(shè)傳感器的轉(zhuǎn)矩。確保擰緊以后，儀表銜接于傳感器則能夠讀出明確的轉(zhuǎn)矩?cái)?shù)值[2]。

1.1 檢測(cè)選用的復(fù)緊法

靜態(tài)檢測(cè)可選用復(fù)緊法，這種步驟更能便于操控且提升了經(jīng)濟(jì)性。復(fù)緊法借助轉(zhuǎn)矩扳手以此來提升擰緊精度，日常質(zhì)檢普遍采納了這種途徑。然而不應(yīng)忽視，復(fù)緊法很易帶來潛在的各種偏差，例如掌握程度不佳、感覺出現(xiàn)偏差、不合適的力度。相比于擰緊程度，螺栓在旋緊時(shí)也將增添瞬間的阻力，這種阻力含有動(dòng)靜態(tài)兩類的摩擦。復(fù)緊法可選緊固件以便檢測(cè)，連接零件采納了非軟性方式。要調(diào)控至20%的轉(zhuǎn)矩偏差，擰緊后半小時(shí)即可測(cè)定轉(zhuǎn)矩。若選取了軟性連接，則要調(diào)控至5%最小的偏差。復(fù)緊法測(cè)定的轉(zhuǎn)矩可用作參照，然而檢測(cè)值不可被看作真正的轉(zhuǎn)矩。

1.2 串入傳感器法

動(dòng)態(tài)檢測(cè)選用了串入傳感器，這種檢測(cè)流程要配備套筒及擰緊軸，轉(zhuǎn)矩傳感器擁有優(yōu)良的精度。此外，還要增設(shè)精度更高且能夠匹配的轉(zhuǎn)矩儀。操控串入的傳感器是較繁瑣的，也耗費(fèi)了較高的總成本。在擰緊進(jìn)程中，檢測(cè)要配備串聯(lián)狀態(tài)的擰緊軸。這種檢測(cè)只準(zhǔn)許較小的偏差，串入傳感器法可測(cè)定真正的轉(zhuǎn)矩。從常規(guī)狀態(tài)看，串入傳感器可用作鑒定及校準(zhǔn)擰緊軸。

2 檢測(cè)中的問題

運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下的擰緊機(jī)常見各類偏差，常見范圍內(nèi)的檢測(cè)難題含有：數(shù)值是否精準(zhǔn)、擰緊機(jī)是否維持著常態(tài)運(yùn)轉(zhuǎn)、扳手是否準(zhǔn)確。詳細(xì)來看，測(cè)定擰緊效果常見如下問題：

2.1偏低的轉(zhuǎn)矩值

在某些情形下，擰緊轉(zhuǎn)矩沒能超出設(shè)定的下限；但與此同時(shí)，轉(zhuǎn)角卻符合了預(yù)設(shè)的限度。偏低狀態(tài)的擰緊轉(zhuǎn)矩沒能符合轉(zhuǎn)角的限定，這是由于螺栓本身有著較低的屈服強(qiáng)度。此外，零件配備了較大的螺孔、零件直徑過小等也將帶來偏低的限度值。日常生產(chǎn)之中，轉(zhuǎn)角達(dá)到限度、擰緊轉(zhuǎn)矩偏低的概率是很小的。

2.2 顯示了不精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)矩值

手動(dòng)檢測(cè)得出的轉(zhuǎn)矩值經(jīng)常沒能符合實(shí)情，裝置顯示出來的轉(zhuǎn)矩?cái)?shù)值與此并不相符。手動(dòng)檢測(cè)時(shí)常選復(fù)緊法，這樣測(cè)定的轉(zhuǎn)矩?cái)?shù)值僅達(dá)到了30%。若借助指針扳手予以檢測(cè)則會(huì)查出潛在的較多偏差，例如扳手自帶的偏差、操控中的視覺偏差、定位時(shí)的零點(diǎn)偏差。遇到這些誤差，累加的偏差都將變得更大。另外一些情形下，手工測(cè)得的轉(zhuǎn)矩將會(huì)顯現(xiàn)較小數(shù)值。若選取了復(fù)緊法，擰緊之后立即就應(yīng)檢測(cè)。能夠及時(shí)檢測(cè)，將會(huì)減低顯示偏差的概率[3]。

從經(jīng)驗(yàn)視角看，裝置顯示數(shù)值常常超出手動(dòng)檢測(cè)得出的零件轉(zhuǎn)矩，這種狀態(tài)可分成兩類：第一類情況為，擰緊零件超出了半小時(shí)，或間隔了更長時(shí)間。在這種情形下，檢測(cè)偏差將變得更大。若連接零件選取了非軟性流程，那么誤差將超出10%；若選軟性連接，則誤差可達(dá)30%；第二類情況為，零件自身就很難被擰緊。例如：驗(yàn)收某類瓦蓋時(shí)，旋緊軸承而后立即檢測(cè)，但還是顯現(xiàn)了較低的轉(zhuǎn)矩，這種偏差可歸結(jié)為凸顯的瓦蓋偏小。

2.3 偏高的擰緊轉(zhuǎn)矩

擰緊轉(zhuǎn)矩已接近上限，但轉(zhuǎn)角沒能符合設(shè)定的指標(biāo)。這種狀態(tài)成因?yàn)椋毫慵胁粔蛑旅艿穆菁y、螺孔含有異物。在這時(shí)，接觸面螺栓將會(huì)累積較高的摩擦阻力。平墊片可分為含有定位點(diǎn)的、含有彈簧的兩類。當(dāng)靠座被旋緊后，螺栓旋緊將會(huì)伴有更大的墊片摩擦。此外，沒能依照設(shè)定的流程妥善處理螺紋，洗掉了原本完整的潤滑油，也會(huì)減低擰緊效果。

3 確保優(yōu)良的檢測(cè)精度

擰緊發(fā)動(dòng)機(jī)之中的零件應(yīng)能確保連接物體彼此能夠壓緊，從軸向來看就是表現(xiàn)出預(yù)緊力。被連接為整體的兩類零件要擁有這樣的預(yù)緊力，但現(xiàn)場(chǎng)很難測(cè)定這種力因而很難真正予以把控。借助轉(zhuǎn)矩以此來調(diào)控零件，或間接調(diào)控零件轉(zhuǎn)角。在某些狀態(tài)下，壓緊力及擰緊轉(zhuǎn)矩表現(xiàn)出彼此的正比關(guān)系，然而摩擦系數(shù)變得更大時(shí)，離散度也將隨之增大[4]。

檢測(cè)時(shí)尤其注意：壓緊力及轉(zhuǎn)矩?cái)?shù)值并非總是吻合，二者是有著偏差的。受到摩擦影響，若連接體處在同等狀態(tài)下那么也將顯現(xiàn)轉(zhuǎn)矩的偏差。若能確保最優(yōu)的螺距精度及螺栓強(qiáng)度，則可保持最精準(zhǔn)的壓緊力。在這時(shí)，可參照轉(zhuǎn)矩以便確定轉(zhuǎn)角精度。

4 結(jié)語

針對(duì)不同形態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)零件，擰緊機(jī)表現(xiàn)出來的數(shù)值都會(huì)含有差異。檢測(cè)擰緊效果針對(duì)于罩蓋的摩擦、平墊片及螺栓桿、配套的螺栓頭。測(cè)查擰緊效果必備動(dòng)態(tài)的檢測(cè)，人工擰緊有著較大的檢測(cè)差異，未來探究中有必要替換成自動(dòng)的測(cè)定流程。應(yīng)當(dāng)隨時(shí)辨析擰緊零件的偏差并且糾正，這樣才能規(guī)避后期更大的誤差。

參考文獻(xiàn)：

[1]馮德富.發(fā)動(dòng)機(jī)零件擰緊效果檢測(cè)及問題分析[J].現(xiàn)代零部件，2012（12）：61-63.

[2]劉全凱，曹德海.淺談柔性發(fā)動(dòng)機(jī)裝配線的規(guī)劃[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)，2013（17）：77-78.

[3]劉永泉，王德友，洪杰，等.航空發(fā)動(dòng)機(jī)整機(jī)振動(dòng)控制技術(shù)分析[J].航空發(fā)動(dòng)機(jī)，2013（05）：1-8+13.

[4]王建國.防錯(cuò)技術(shù)在發(fā)動(dòng)機(jī)制造中的應(yīng)用[J].汽車與配件，2014（19）.