中原經濟區省際邊界區域協調發展分析

趙恒 宋卓霖

摘 要：隨著社會經濟的快速發展，省際邊界區域經濟發展差異所存在的問題已逐漸引起關注。中原經濟區作為重點開發區域，研究其省際邊界地區的經濟發展差異并提出相關縮小區域差異的措施，對于地區經濟協調發展具有重要的現實意義。

關鍵詞：省際邊界區域；中原經濟區；區域差異；協調發展

中圖分類號：F127 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）11-0043-03

省際邊界區域，是我國行政區劃分割比較嚴重的特殊區域類型[1]。它主要是指我國現行行政區劃范圍內，省與省（包含直轄市、自治區）之間的接壤地帶，是行政邊緣區的一種基本類型[2]。省際邊界區經濟隨著行政邊緣區的出現而產生，是一種有別于地區經濟、具有邊緣性的特殊區域經濟類型，它在區域經濟發展中居于重要地位。然而，在計劃經濟時期，大部分的生產、資源和產品由政府支配，它是政府投資的邊緣區；在社會主義市場經濟時期，工業生產逐步處于主導地位，它是廠商、外商投資的邊緣區。同時，它又是省際經濟政策的交匯處和區域摩擦的集中地，空間協調難度較大，對于統籌區域發展存在較多難點[3]。因此，分析省際邊界區域經濟發展狀況，為區域經濟整體的協調發展提供科學的政策建議，其重要性已不言而喻。

2011年3月，“中原經濟區”納入國家“十二五”規劃綱要，9月28日，《國務院關于支持河南省加快建設中原經濟區的指導意見》發布，正式將建設中原經濟區上升為國家戰略。2012年11月，國務院批復《中原經濟區規劃》，建設中原經濟區擁有了綱領性文件。經濟區范圍包括河南18個省轄市及山東、安徽、河北、山西12個省轄市3個縣區。在中原經濟區上升為國家戰略這一大背景下，研究中原經濟區省際邊界區域經濟增長差異及協調發展程度，對于打破區域經濟增長差距擴大的趨勢，突破經濟發展的瓶頸，實現中原經濟區健康快速發展的目標和構建社會主義和諧社會，無疑具有重要的戰略意義和現實意義。

（一）區域概況

中原經濟區地處我國中心地帶，是全國主體功能區明確的重點開發區域，它是由豫魯皖冀晉等5省30市3縣（區）組成的經濟區域。總面積約28.9萬平方公里，總人口約1.5億人。邊界區域城市占區域整體的60%以上。在該區域中，2000年，邊界地區人均GDP最低的城市阜陽市為2 299元，區域人均GDP最高的城市鄭州市為11 743元，是阜陽市的5.12倍；2011年，阜陽市為11 202元，鄭州市為56 855元，是阜陽市的5.08倍。其中，該區域2000年人均GDP均值為5 341.2元；2011年為19 7 29.6元，阜陽市的數值明顯低于均值。由此可見，同一經濟區域中，邊界城市與中心城市的經濟發展存在巨大差異，且地區間經濟發展程度并不均衡。

中原經濟區省際邊界區域由河南省的三門峽市、濟源市、焦作市、新鄉市、安陽市、濮陽市、開封市、商丘市、周口市、駐馬店市、信陽市，山西省的運城市、晉城市、長治市，河北省的邯鄲市。山東省的聊城市、菏澤市，安徽省的淮北市、宿州市、亳州市、阜陽市等21個省轄市組成（見圖1，藍色部分表示省際邊界區域）。

（二）經濟發展中存在的問題

1.區位的邊緣性。由于地處中原經濟區行政地帶的邊界上，遠離所在省份的經濟中心，區域中心城市的經濟推動、帶動作用減弱。如信陽市距離鄭州市的直線距離為294.1公里，晉城市與太原市的距離為266.6公里，阜陽市與合肥市的直線距離為180公里，最遠的為345.1公里，最近的也在60公里以上。通過SPSS 18.0軟件，分別計算2000年、2011年距離與城市GDP之間的皮爾遜相關性系數（Pearson Correlation Coefficient）為-0.239、-0.284。可以看出，距離與地區生產總值之間呈現出負相關關系，即隨著距離的遞增，國內生產總值遞減。亦即這些位于省際邊界的城市受到中心城市經濟影響程度遞減。同時，由于“邊緣效應”的存在，往往會使得資源配置效率低下、資源綜合利用程度降低，進一步加大區域間的差異。

2.行政上的封閉性和資源的相似性。中原經濟區省際邊界區域21個城市，分屬于5個不同的省份，整體上處于割裂的狀態，各省在經濟上具有獨特性和區域封閉性。由于部分城市之間在地理上接壤，自然資源在一定程度上具有相似性，使得彼此之間在資源流通、配置方面存在局限性。同時，地處邊界地帶，交通網絡的便捷性有所欠缺，為區域之間互通有無、經濟往來造成了阻礙。

3.經濟發展的相對差異性較大。 同一省份中，GDP比重也有所不同；同一城市，2000與2011年的比重也存在較大差異。譬如，2000年，晉城市的比重為8.82，而運城市的比重為10.48，明顯高于前者。運城市，2000年的比重為10.48，至2011年則下降至9.05；焦作市，2000年的比重為4.45，至2011年則上升至5.36。在21個邊界城市中，47.6%的城市GDP比重出現增長的趨勢。這一分析說明，省際邊界區域的經濟發展狀況不僅區域間存在差異，而且區域內不同年份之間的差異也較為顯著。

（三）形成原因

1.區域邊緣性特征的影響。邊界地區在經濟發展中很容易成為投資的邊緣區，也容易成為政府政策扶持的邊緣區，對區域經濟發展并無推動作用。另外，中原經濟區的經濟基礎薄弱，各省份經濟發展中心仍舊是發達地區：河北省經濟中心在唐山市，是京津唐大都市圈的重要組成部分，也是環渤海地區的中心城市；河南省依托中原城市群建設，主要形成以鄭州市為中心，洛陽市為副中心，開封、新鄉、焦作等地區性城市為節點構成的經濟圈；山西省太原市是太原經濟圈和中西部地區重要的中心城市，重在構建“點-軸”式（中心城市—交通線）的區域開發模式；山東省主要以青島為龍頭城市，以《山東半島藍色經濟區發展規劃》為指導，帶動周邊城市經濟發展；安徽省經濟發展的重點則是“合肥市-皖江經濟帶-黃山市”。由此可以看出，各省份經濟發展中心均不在交界地帶，而各地區的生產要素則主要流向這些發達地區，進而阻礙邊界地區的經濟發展。

2.行政上的隔離。中原經濟區省際邊界，在資源稟賦方面，資源條件相似，氣候條件相似，地理特征相似，在某種程度上是一個經濟協同發展的地區。然而，從屬于不同的5個省份，在行政區劃上的割裂狀態對區域經濟發展造成重大影響，這種割裂狀態顯然不利于經濟的協同發展。同時，各地方政府為維護或擴大地區局部利益所實施的地方性保護政策，在阻礙資源自由流動、優化配置的同時，也會損害本地居民的消費選擇和本地市場的良性競爭，對當地經濟的發展弊大于利。

要使中原經濟區實現區域協調發展，就必須先將省際邊界區域發展起來，縮小省際邊界區域間與區域內的差異，并縮小與中心城市的經濟差異。以下是筆者提出的中原經濟區省際邊界區域協調發展的政策建議。

（一）加強與中心城市的聯系

省際邊界區域與各自中心城市的聯系不夠緊密，多數省轄市經濟發展水平低，所以要加強與中心城市的聯系。在中原經濟區中，鄭州市、洛陽市較為突出，起著中心城市的作用。洛陽市是一個重工業城市，有著較好的制造業基礎，但總體上實力偏小，經濟輻射力不足。鄭州市的經濟實力雖然也占了中原城市群的27.9%，但鄭州市只是一個區域中心城市，工業不夠發達，缺乏拳頭產品，金融、科技、信息、人才等要素市場發育程度低，與周邊城市經濟關聯度弱，聯系松散，其影響和輻射也是比較小的。鄭州市對區域經濟發展以及對中原城市群的帶動作用有限，與廣州、上海、北京等國際化大都市的、全國性經濟中心作用難以相提并論。加快鄭州的發展，提高鄭州市的經濟實力和競爭力，是加快中原城市群發展的當務之急。因此，一方面，應注重對中心城市鄭州市實力的提升，加快產業結構調整，使之成為河南省科教高地、產業高地、人才高地和物質流、信息流中心；另一方面，應著力打造以鄭州市為核心的聯動周邊城市的“1h 經濟圈”或“1.5h經濟圈”，作為中原經濟區的內部核心增長極來帶動和輻射中原經濟區以及周邊地區的發展。

（二）培育邊界地區的中心城市

在經濟區的發展中， 中心城市起著核心的作用。它不僅自身有著巨大的經濟實力， 而且是一個重要的經濟增長極，其經濟輻射帶動著整個區域經濟的發展。珠江三角洲是雙軸驅動，存在著廣州市-佛山市-深圳市-東莞市兩個經濟軸心。長江三角洲中心城市更為突出，即國際大都市上海。環渤海經濟圈主要是北京市和天津市發揮輻射帶動作用。中心城市在省際邊界地區發展中更擔負著重要的角色，然而，由上述分析可以看出，中原經濟區省際邊界地區正是缺乏一批實力強、規模大的中心城市。現有的大部分中小城市，其經濟水平低，帶動輻射力度弱，不利于省際邊界地區經濟的總體發展。所以，應當培育中原經濟區省際邊界地區的大型中心城市，以中心城市的發展帶動整個省際邊界地區的發展。

（三）增強省際邊界區域的經濟實力

特色是市場競爭的關鍵，沒有特色的產業、產品，很難在日益激烈的市場競爭中立足。省際邊界地區經濟發展相對落后，沒有能力與發達地區的優勢產業抗衡，而是應與發達地區做好職能分工，發揮比較優勢，發展有市場競爭優勢的產業和產品，形成區域特色經濟。要注重高新技術與優勢產業的緊密結合，努力打造特色品牌。中原經濟區省際邊界東南部地區位于豫魯蘇皖交界區域，除了少部分山地和丘陵外，大部分面積屬于平原，是重要的產糧基地和農產品加工中心。行政區邊緣效應導致的離心力是制約該地區發展的重要因素。實現中原經濟區省際邊界區域東南部低水平地區的發展是中原崛起的必然選擇，必須打破區域性省轄市的障礙，由國務院、發改委等部門牽頭，負責制定5省交界區域的發展規劃并監督執行，以便快速有效地協調5省優勢資源向該區域集中，促進該板塊的發展。

（四）加大交通設施輻射半徑

《中原經濟區建設綱要（試行）》明確提出，要構建現代化綜合交通支撐體系，即以鄭州市為中心的“米”字形高速客運網絡，實施中原城市群城際鐵路網建設規劃，形成以鄭州市為中心、城際鐵路和快速通道為支撐的“半小時通勤圈”，并將建設通達其他中心城市的一小時交通圈，形成連接周邊省會城市的高效便捷交通格局。基于此，中原經濟區交通設施建設應從服務區域發展的角度出發，構建面開放型的交通結構體系，通過交通設施的延伸，發揮多層面交通系統在區域中的擴散效應，拉動區域經濟增長。然而，由于各城鎮經濟實力存在差異，導致規劃建設標準不統一或建設時序不能同步，不可避免地造成區域性的基礎設施建設難以銜接，區域整體交通體系運行效率低下。因此，建立綜合協調機構整合各地的交通設施規劃，為沿海經濟向內陸轉移提供通道，顯得尤為迫切。

中原經濟區具有良好的區位優勢——承東啟西、連南貫北，必須將區位優勢發揮出來。同時，加速生產要素的聚集，強化東部地區產業轉移、西部地區資源輸出和南北區域交流合作的戰略通道功能；加快現代綜合交通體系建設，促進現代物流業的發展，形成全國重要的現代綜合交通樞紐和物流中心。因此，在區域整體經濟發展的同時，要重視局部地區經濟發展差距，逐步縮小這一差距，提高區域協調發展水平，改善邊界地區“邊緣化”的發展現狀。

參考文獻：

[1] 孫久文.《省際邊界區域協調發展研究》簡評[J].地理學報，2012，67（10）.

[2] 劉寧寧，沈正平，施同兵，簡曉彬.省際邊緣區經濟發展問題與對策研究——以蘇魯豫皖交界地帶為例[J].現代經濟研究，2007，（8）.

[3] 朱傳耿，仇方道，孟召宜，等.省際邊緣區域協調發展研究[M].北京：科學出版社，2012.