“擁堵”憑什么要收費？

INFO 雜訊

“擁堵”憑什么要收費？

徐同昕

主要研究方向包括新能源汽車、汽車收費、交通行為等，并長期觀察汽車產(chǎn)業(yè)和市場；

車迷、房車迷、摩托迷。

今年5月底，在北京舉行的霧霾治理協(xié)商會上，北京環(huán)保局和交通委等部門都明確表示已經(jīng)制定了關(guān)于在北京征收擁堵費的政策和技術(shù)的初步方案。這件事情一經(jīng)媒體報道，就引起了不小的關(guān)注。為了治理擁堵，北京已經(jīng)出臺了對于私家車的各種限制，買車要搖那萬年不中的號，即使運氣爆棚買上了，也不是想開就能開，還得受限行政策的限制，輪到你的車牌號了才能上路。實行了這么多政策，“首堵”似乎依舊?，F(xiàn)在又要向車主們收錢，很多人不禁會想，有關(guān)部門的目的到底是給首都的道路“減負(fù)”，還是給老百姓心里“添堵”？

其實，征收“擁堵費”并非是北京政府首創(chuàng)。早在2003年，英國倫敦就已經(jīng)在中心城區(qū)開始征收擁堵費。進(jìn)入倫敦中心區(qū)的私人車輛，每天需要一次性繳納11.5英鎊的擁堵費。在之后的幾年里，新加坡、意大利米蘭、瑞典的斯德哥爾摩和哥德堡都以不同的形式征收了擁堵費。而且普遍認(rèn)為，征收擁堵費的效果不錯。實行了10年的擁堵費政策之后，倫敦市中心的車流量下降了10%，同時每年帶來2.6億英鎊的收入，相當(dāng)于倫敦交通部門一年總收入的8.5%。

為什么這些城市都執(zhí)行了“擁堵費”政策呢？在人口密集的大城市，相對于人口的道路面積不可能無限增加，如果隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，幾乎家家都有車，道路資源就一定是一種稀缺資源。而就像任何一種稀缺資源一樣，如果是免費的，就一定會供不應(yīng)求。在道路擁堵不收費的情況下，在擁堵中浪費的時間，相當(dāng)于通過車主支出的時間成本來調(diào)節(jié)道路的使用。如果人人都想開車，但道路又容納不了這么多車輛，就會產(chǎn)生擁堵，使得開車的時間和精力成本上升，讓其中一部分車主望而卻步，從而使得路上不至于連開車的地方都沒有。

然而，擁堵本身又帶來巨大的浪費。一來，在擁堵的情況下，因為車輛行駛的速度很慢，道路通過車輛的效率大幅下降，使得道路原本的設(shè)計容量無法得到充分利用，也就浪費了大量的基礎(chǔ)設(shè)施投資。二來，盡管每一個上路的司機(jī)可能要面臨時間成本的浪費，但他個人所感知到的成本卻遠(yuǎn)小于道路上增加一輛車對整個社會的成本。一輛車增加的擁堵，不僅僅車主自己要浪費時間和精力，道路上其他所有車輛也都要因為擁堵程度上升而額外浪費時間和精力，同時增加的擁堵還會帶來尾氣污染，使得已經(jīng)很嚴(yán)重的霧霾進(jìn)一步惡化。所以，如果“擁堵費”的價格能夠根據(jù)交通狀況動態(tài)調(diào)節(jié)，就相當(dāng)于用金錢成本替代了已經(jīng)存在的時間成本，同時能將道路的流量控制在最理想的狀態(tài)。同時，如果道路交通得到改善，公交車的運行效率也能大幅提高，進(jìn)一步吸引人們乘坐公共交通，而不是因為公交車和私家車一樣擁堵，反而寧可坐在自己的車?yán)铩?/p>

那么，為什么限行和限購不能達(dá)到同樣的效果呢？從根本上來說，道路有多擁堵，取決于總的汽車出行量，而不是當(dāng)?shù)鼐用裼卸嗌佥v車，或者有多少輛可以在今天行駛的車。限行限購的結(jié)果往往是，這部分車輛通過轉(zhuǎn)變?yōu)榫W(wǎng)約車，或者是集中在允許上路的日子使用，使得通過限行限購來限制汽車出行總量的效果大打折扣。通過擁堵費來逐步替代限行和限購，才能讓出行本身受到限制，從而真正“治本”，同時也能將只把私家車用于周末大采購或郊游以及平日應(yīng)急的車主，和但凡出門必定開車的車主區(qū)分開來，更為公平，也能夠圓更多人的“有車夢”。

當(dāng)然，也不是開始征收擁堵費就萬事大吉了。未來北京的擁堵費政策真的要成為良政，還需要好的征收機(jī)制以及管理部門對相關(guān)政策和技術(shù)的不斷優(yōu)化。而征收的擁堵費 是否能夠真正被用到改善交通中去以及在“擁堵費”步入正軌后，限牌限購的政策是否能夠逐步放松，真正將自主選擇的權(quán)利還給民眾，實現(xiàn)管理體系的進(jìn)步，也需要人民的監(jiān)督。