福建省區域經濟與交通優勢度協調發展空間格局分析

葉雅玲，吳殿廷，趙 林

（北京師范大學 地理學與遙感科學學院，北京100875）

福建省區域經濟與交通優勢度協調發展空間格局分析

葉雅玲，吳殿廷，趙 林

（北京師范大學 地理學與遙感科學學院，北京100875）

以福建省67個縣級行政區為研究單元，通過構建交通優勢度與經濟發展水平評價體系，對福建省交通優勢度與區域經濟發展空間格局特征進行了分析。進而采用耦合協調度模型對福建省交通優勢度與區域經濟發展的協調發展空間格局進行了分析.研究發現：第一，交通優勢度區域差異明顯，省內交通發展地區不平衡，總體上東部沿海地區交通優勢度較高，西部偏低，呈明顯的圈層結構，從沿海中部到內陸及南北兩端地區的優勢度逐漸減小。第二，區域經濟發展水平差異較大，資源地區的發展略高于內陸地區。第三，基礎設施交通發展水平導致經濟發展水平出現差異化，但多數地區處于中度協調或良好協調發展狀態，高度協調的地區較少。

經濟發展水平；交通優勢度；耦合關系；福建省

引言

一個地區具有良好的交通運輸條件可以決定整個區域的經濟發展的穩定性、交通運輸方式或運輸干線的樞紐度及密集度，方便了整個地區與外界的經濟貿易交流。交通基礎的建設促進區域經濟增長，交通網絡可達性的提高將對區域發展產生直接經濟效益，因此，研究交通與區域經濟之間的協調關系對于社會經濟發展具有重要意義。

在交通基礎設施與區域經濟發展關系的實證研究方面，國外學者對交通網絡構建與區域經濟發展的關系研究取得不少成果。Aschauer運用新古典經濟增長模型進行計量分析，認為交通基礎設施對經濟增長有重要作用[1]。Gutierrez和Gonzalez以高速鐵路為例，研究了穿越歐洲大陸的高速鐵路網的興建對歐洲各大城市間交通通達性變化所帶來的影響[2]。Linneker和Spence研究了倫敦M25環形公路引起的通達性變化，結果表明，M25環形公路對大倫敦區域的經濟發展具有積極促進作用[3]。關于交通與經濟發展的相互關系，國內學者也做了相關研究。金鳳君等對鐵路客運提速的空間經濟效果進行了評價[4]；麻清源使用節點連通性和可達性指標評價了甘肅交通網絡與區域發展的內在關系[5]；吳威等探討了過江通道建設對南通社會經濟的促進作用以及挑戰和威脅[6]；劉海隆等采用柯布道格拉斯生產函數結合GIS方法分析了交通可達性在區域經濟發展中對投資績效的影響并模擬了交通可達性在經濟發展中的作用[7]；王伯禮等將投入產出分析與ESDA方法相結合，對1997—2008年新疆公路交通基礎設施建設對經濟增長的貢獻進行了分析[8]。

綜合以往研究可以看出，研究內容上，目前關于交通與區域經濟發展的研究較多集中在具體交通方式或某條線路與經濟的關系研究；研究尺度上，多集中于國家與城市內部兩個層面,從中觀尺度整體上考慮綜合交通運輸體系的區域效應的研究并不多見?；诖?，本文以福建省67個縣級行政區為研究單元，通過構建交通優勢度與經濟發展水平評價體系，對福建省交通優勢度與區域經濟發展空間格局特征進行了分析，進而采用耦合協調度模型對福建省交通優勢度與區域經濟發展的協調發展空間格局進行了分析。

一、研究方法與數據來源

（一）研究方法

1.交通優勢度測度方法

交通優勢度是評價區域交通優勢高低的一個集成性指標，由區域交通設施網絡規模（支撐能力）、干線的技術等級的影響程度（聯系與集聚能力）和在宏觀整體交通基礎設施網絡中該區域的通達性狀態（區位優勢）三方面集成計算交通優勢度[9]。

2.區域經濟發展水平評價方法

評價區域發展水平，目前有綜合指標法和單指標法。為了更全面地客觀反映區域經濟發展整體水平，本文采用綜合指標法，并基于指標的科學性、全面性以及數據的可獲取性三方面的考慮，選取了人均出口貿易額（美元）、人均GDP（元）、城鎮人均可支配收入（元）、城鎮化率（%）、農民人均純收入（元）、人均財政收入（元）、人均固定資產投資額（元）、在崗職工平均工資（元）、非農產業增加值占GDP比重（%）、人均實際利用外商投資額（美元）等共10項經濟指標。采用主成分分析與多目標綜合加權方法[10]計算福建各縣市經濟發展水平。

3.耦合協調發展度模型

交通與經濟兩系統間存在相互依賴、相互制約、相互促進、協同發展的動態耦合關聯機制，可稱為交通—經濟耦合協調系統[10]。借鑒容量耦合系數模型，構建交通優勢度與區域經濟發展水平間的耦合度函數，并在耦合模型基礎上構造交通與經濟協調度模型，以判斷交通與經濟的協調發展程度。

（二）研究區概況與數據來源

福建省地處臺灣海峽西岸，是海峽西岸經濟區的主要組成部分。近年來，鐵路發展迅猛，逐步形成兩縱兩橫鐵路網絡；公路建設持續推進，“三縱八橫”高速公路網逐漸成型。全省土地面積為12.14萬km2，山地丘陵占土地面積的89.95%，2014年總人口為3 804萬，國內生產總值達24 055.76億元，人均GDP達63 238元。

本研究以福建省為研究區域，縣（市）為研究單元，包括67個行政單位（金門縣除外，設區市市轄區視為一個單元）。公路、鐵路等矢量化數據來自2014年公路、鐵路交通地圖，經ACRGIS數字化獲得；機場、港口、城市等分類及分布來自中國交通網、港口網等網站,各項經濟指標來源于《福建統計年鑒（2014）》以及2014年福建省各地市經濟普查資料。

二、結果分析

（一）交通優勢度空間格局

圖1由ArcGIS制作，分別表示2014年福建省各區域交通干線影響度、交通設施網絡密度、交通設施網絡密度、交通優勢度。

圖1 2014年福建省縣域交通優勢度綜合評價

（1）交通設施網絡密度空間特征。在全省67個縣市中有41個低于全省平均水平0.92公里/平方千米，占縣市單元總量的61.2%，其中35.8%的縣市的路網密度還不足0.7公里/平方千米?？傮w而言，全省交通密度明顯分布不均，南部高于北部，自東南向西北地區遞減，呈現塊狀分布，形成以漳州-廈門為中心的四級階梯分布。全省絕大多數縣市的路網密度還比較低，反映了交通對這些縣市經濟發展的支撐能力還很低。（2）交通干線影響度空間特征。在全省67個縣市中有40個低于全省平均水平3.15，占縣市單元總量的59.7%，其中37.3%的縣市路網密度還不足2.5。總體上，城市建成區交通干線影響度比較大，各縣市交通干線影響度大致呈“井”字形分布，以福州、廈門-泉州這兩片區域為中心，向南北兩端縣市遞減，再向內陸縣市繼續降低，呈明顯的圈層結構，東西向差異減小。（3）區位優勢度空間特征。在全省67個縣市中有36個低于全省平均水平1.27，占縣市單元總量的53.7%，其中41.8%的縣市路網密度還不足1.0?？傮w上，全省區位優勢分布空間差異大，自東向西依次遞減，形成以福州-廈門為中心的4條帶狀區域差異，反映了各縣市接受中心城市輻射帶動作用的機會和潛力較小。（4）交通優勢度空間特征。在全省67個縣市中有37個低于全省平均水平0.375，占縣市單元總量的55.2%，其中49.3%的縣市的路網密度還不足0.3?？傮w上，空間分布差異明顯，東部沿?？h市交通優勢度較高，西部偏低，省內交通發展地區不平衡，形成明顯的由沿海向內陸遞減的4個塊狀的區域差異，全省仍存在大量交通不便的地區。

（二）區域經濟發展空間格局

將各縣市的4項主成分進行分析，計算綜合成分得分，利用ArcGIS的自然斷裂點法對其進行分類，制作得出表示2014年福建省各縣市綜合成分得分空間分布圖（圖2），表示其經濟發展水平。

圖2 2014年福建省各縣市經濟發展水平空間分布圖

從總體格局上看，2014年福建省各縣市經濟發展水平呈現南高北低的趨勢，高值區主要由東部沿海、各市區市轄市以及內陸部分縣市組成，呈環狀分布。全省經濟發展水平變異系數為0.229，表明縣域經濟發展水平地域差異顯著，其中高于縣市平均水平0.260的縣市28個，占縣市總數的41.8%，最高的廈門市綜合評價值達1.787，最低的政和縣僅-0.615。從次級區域來看，閩東南地區的福鼎—福州—莆田—晉江—廈門—龍海沿海一帶，以及內陸的龍巖、永安、沙縣、建甌等縣市其經濟發展水平較高。北部呈塊狀分布的蒲城、松溪、政和、屏南、古田、尤溪、閩清、永泰縣等為低值區，西部、南部的武平、長汀、寧化、光澤、蒲城、詔安等縣市經濟發展水平也較低。

（三）縣域交通優勢度與區域經濟耦合協調度

交通優勢度與區域經濟協調度空間格局：

圖3 2014年福建省交通與經濟協調度

通過對縣域交通優勢度和經濟發展水平的耦合度和協調度測算發現，86%的縣市耦合度都在0.8以上，78%以上縣市耦合度指數在0.9以上，有30%的縣市耦合度指數達0.99，反映了各縣市交通與經濟發展的相互作用強度較高。但交通與經濟的協調度區域差異顯著，總體來看，呈現以福州、廈門、漳州、泉州、龍巖五市為中心，向四周逐漸減小的空間格局，閩東南地區協調度較高，閩北、閩西等地偏低。最高的廈門市為0.96，最低的政和縣低于0.1，相差懸殊。其中嚴重失調型的占比有14.9%，主要分布在福建省西部和北部的一些經濟較為落后的地區，如南平地區的政和縣和光澤縣、三明地區的寧化縣、清流縣和建寧縣、龍巖地區的武平縣等，這些縣市主要位于福建省經濟發展較為落后的地區。中度失調型的占比達34.3%，包括寧德地區的屏南縣和壽寧縣以及南平地區的松溪縣，分布在福建省北部，以及東部的仙游縣、永泰縣以及南部的詔安縣等，其經濟發展屬于中等偏低型。中度協調型的占比達34.3%，主要分布在東部沿海地區和大多數設市區市轄市，大多是一些經濟較為發達的縣市，如武夷山市、安溪縣、福安市等。高度協調型的占比達16.4%，主要為地級市市區，在空間上呈點狀分散分布，其中僅廈門市、石獅市、晉江市、泉州市協調度大于0.8，說明全省各縣市交通與經濟的協調度指數并不高，且縣市間差異較為顯著。

三、結論與討論

本文以福建省為實例，以縣域為基本單元，運用GIS空間分析技術，采用多指標，從多角度系統度量了交通網絡的地域空間特征以及經濟發展的總體水平，并對其耦合協調度進行測算，揭示交通優勢度與區域經濟發展空間格局的內在聯系，主要得到以下研究結論。

1.交通發展空間格局。福建省各縣市交通干線影響度呈“井”字形分布，中部凹陷，受鐵路、公路布局影響大，城市建成區分布密集，交通干線影響度大。交通設施網絡密度分布不均，東南部地區較高，而西部地區普遍偏低。區位優勢度分布空間差異大，東部靠近廈門、福州等地區，優勢度高，西部、北部地區普遍偏低。交通優勢度區域差異明顯，省內交通發展地區不平衡，仍存在大量交通不便的地區，總體上東部沿海地區交通優勢度較高，西部偏低，呈明顯的圈層結構，從沿海中部到內陸及南北兩端地區的優勢度減小。

2.區域經濟空間格局。總體上，福建省區域經濟發展差異較大，呈現南高北低、東高西低的趨勢。高值區主要由東部沿海各市區市轄市以及內陸部分縣市組成，呈環狀分布；其余大多數地區經濟實力仍然較弱，全省還有較大區域范圍處于經濟發展邊緣區和不發達地區。次級區域上，受經濟發展基礎、資源稟賦、經濟地理區位、產業結構等多種因素的影響，福建省縣域經濟差異主要體現在東部資源縣高于山區農業縣，沿海城市群地區高于內陸地區縣市，中心城市經濟發展水平相對較高但對縣域經濟的輻射帶動作用還有待提升。

3.區域交通優勢度與經濟耦合協調度。各縣市交通與經濟耦合作用強度較高，但協調發展度有待提高，多數地區還處于中度協調或良好協調發展狀態，高度協調的地區較少，交通仍然是制約其經濟發展的重要因素之一。因此，福建省應該分區制定發展戰略，東部地區考慮如何在現有的交通優勢條件下加快促進各縣市經濟的快速發展這是實現其交通與經濟協調發展的關鍵；而西部地區還應大力發展交通，以促進經濟發展。

4.本文通過構建交通優勢度與經濟發展水平評價體系，對福建省交通優勢度與區域經濟發展空間格局特征進行了分析，進而采用耦合協調度模型對福建省交通優勢度與區域經濟發展的協調發展空間格局進行了分析。但是限于篇幅，本文僅選擇2014年一年的數據為例討論縣域交通優勢度與區域經濟發展水平的相互關系，而忽視從長時間維度上分析交通與經濟發展間的時空演變關系；僅通過統計分析得出交通優勢度與經濟發展的相關關系，但是對于交通與經濟之間相互作用機理探討不夠深入。這些問題有待進一步探討。

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[10]黃曉燕，曹小曙，李濤.海南省區域交通優勢度與經濟發展關系[J].地理研究，2011，（6）：985-999.

【責任編輯 興 華】

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A

1673-291X（2016）23-0038-04

2016-08-23

葉雅玲（1994-），女，福建寧德人，從事自然地理與資源環境研究；通訊作者：吳殿廷（1958-），男，遼寧大連人，教授，博士，博士生導師，從事城市與區域發展研究。