“一帶一路”倡議下廣西口岸的現狀、問題和對策

□ 何　敏，歐明剛，黃春全，陳　飛（.外交學院，北京　0007；.廣西商務廳，廣西　南寧　500；.廣西南寧五象新區規劃建設管理委員會，廣西　南寧　5000）

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“一帶一路”倡議下廣西口岸的現狀、問題和對策

□ 何敏1，歐明剛1，黃春全2，陳飛3
（1.外交學院，北京100037；2.廣西商務廳，廣西南寧530022；3.廣西南寧五象新區規劃建設管理委員會，廣西南寧530200）

摘要：作為“21世紀海上絲綢之路”的重要支點及“絲綢之路經濟帶”的重要參與者，廣西在推進“一帶一路”全面實施，尤其是與東盟國家深度合作上做出了重要貢獻。在實地調研中發現，廣西口岸的功能得以發揮但效果受限，在發展中面臨規劃不合理、基礎設施落后、產業基礎薄弱、通關便利化程度有待提高、走私和毒品犯罪形勢嚴峻以及中越關系等挑戰。廣西口岸應加強基礎設施建設，整合沿邊沿海各方面物流資源，發展出口加工產業，培養口岸發展人才，加強與越南等國的民間溝通。

關鍵詞：廣西；口岸；一帶一路；對外開放；沿邊沿海

歐明剛，男，外交學院國際經濟學院教授，研究方向：國際金融；

黃春全，男，廣西商務廳（口岸辦公室）副調研員，研究方向：產業經濟、國際貿易；

陳飛，男，廣西南寧五象新區規劃建設管理委員會副調研員，研究方向：城市管理與區域規劃、產業經濟、區域經濟。

2015年全國“兩會”期間，習近平總書記在參加廣西代表團審議時明確指出：“‘一帶一路’戰略規劃對廣西的定位①，是發揮廣西與東盟國家陸海相連的獨特優勢，加快北部灣經濟區和珠江-西江經濟帶開放開發，構建面向東盟的國際大通道，打造西南、中南地區開放發展新的戰略支點，形成21世紀海上絲綢之路和絲綢之路經濟帶有機銜接的重要門戶。”［1］

本文對廣西口岸在新一輪開放和推進“一帶一路”建設中的發展現狀進行了實地調研，對廣西口岸目前面臨的形勢和問題進行總結，進而提出發展建議。

一、廣西口岸的發展現狀

（一）廣西口岸的基本情況

廣西地理位置、口岸資源得天獨厚［2］。有3個地級市（崇左、防城港、百色）8個邊境縣市（憑祥、龍州、寧明、大新、東興、防城、靖西、那坡）與越南4個邊境省（諒山、廣寧、高平、河江）和17個縣接壤，邊境線長637公里；海岸線西起東興的北侖河口，東至合浦縣山口鎮，長度為1595公里。對外，廣西既沿邊又沿海，雖僅毗鄰一國，但通過航空、陸路、水路等眾多口岸可以與多數東盟國家進行貿易。對內，廣西通過昆明、貴陽、成都、重慶，或通過長沙、武漢、鄭州，延伸到蘭州、西安與歐亞大陸橋貫通，從而與絲綢之路經濟帶主要節點連接起來，因此，廣西成為西南中南地區開放發展新的戰略支點。

目前，廣西現已開放的口岸共有25個，其中，經國務院批準的一類口岸②有19個，二類口岸③有6個，中越邊民互市點26個（見表1和表2），口岸開放數量僅次于廣東、黑龍江兩省，基本形成了沿海水運口岸密集分布，沿邊地區鐵路口岸、公路口岸多點開放，重點城市和旅游城市航空口岸基本覆蓋的全方位、多層次、立體化口岸開放格局。

表1　廣西壯族自治區口岸地理位置分布表

（二）廣西口岸的運行特點

中國與東盟簽署建立自貿區協定以來，廣西口岸經濟取得了長足發展。據廣西商務廳口岸辦的業務統計，2014年，廣西口岸進出口貨運量1.03億噸，同比增長7.28%；口岸進出口貨物值578.83億美元，同比增長33.9%；出境人員數量1059.60萬人次，同比增長25.7%；出入境交通工具41.93萬輛（艘、架、列）次，同比減少26.07%④。

1.沿邊口岸各具特色，海港吞吐量繼續領先。

廣西口岸既沿邊又沿海，依托其日趨完善的集散能力和資源稟賦優勢，沿邊口岸功能定位日益明確，口岸發展特色鮮明。例如：友誼關口岸重點發展紅木產業、憑祥鐵路口岸重點發展國際物流業、水口口岸重點發展堅果產業、愛店口岸重點發展中草藥產業、東興口岸重點發展海產品加工業等，為邊境城市樹立了城市品牌，也成為廣西口岸發展中的一大特色。

相較而言，廣西海港口岸貨物吞吐量遠遠超過沿邊口岸。2014年，廣西沿海各口岸的貨運量為9796萬噸，占全區口岸貨運量94.83%，防城港、欽州港和北海港口岸分別占全區口岸貨運量的54.96%、27.77%和9.69%。

2.經口岸貨物以進口為主，商品結構進一步優化。

從口岸運行的數據來看，廣西經口岸的貨物以進口為主，主要為資源性產品、農產品、機電產品等。2014年，廣西口岸進口貨運量為8989.70萬噸，占口岸貨運量的87.03%；而出口貨運量僅為1340.45萬噸，占口岸貨運量的12.97%。這主要是受市場需求加大、國際大宗商品價格下跌等因素影響，2015年上半年，廣西口岸礦砂、煤、原油等資源性產品、農產品進口量增幅均超過20%，其中機電產品增長最快，增長1.2倍，總進口值為142.5億元。總體來看，廣西口岸的貿易商品結構正在從以附加值較低的輕紡產品為主，向以加工度深、附加值高的機電、高新技術產品為主轉變。

表2　廣西壯族自治區邊民互市貿易點分布表

3.口岸對接東盟的輻射作用不斷提高，有利于擴大開放。

廣西立足區位優勢，與東盟外貿不斷取得新進展，東盟已連續14年成為廣西最大的貿易伙伴，廣西口岸對東盟地區的輻射作用也在進一步加大［3］。口岸將廣西與越南乃至將整個東南亞地區聯結起來，形成了一個垂直型和水平型分工交織的跨國、跨區域經濟帶，拓寬了合作領域，拓展了對外開放的廣度和深度。2014年，全國各地經廣西口岸出口到東盟的貨物總值1630億元，其中，廣西區外貨源1374.5億元，同比增長51.5%，占經廣西口岸出口到東盟總值的84.3%。2015年上半年，廣西與東盟貿易進出口額658.9億元，同比增長18.1%，高出全國與東盟貿易增速16.5個百分點，進出口值繼續保持西部第一位。

廣西依托口岸資源進一步加強了與東盟各國在貿易、物流運輸、加工制造、人力資源、旅游等方面的交流合作，不斷加快開放合作平臺建設，全力打造廣西沿邊開發開放“升級版”，實現了廣西沿邊開發開放的新跨越。

4.邊境口岸貿易額持續快速增長，有利于興邊富民。

在廣西的對外開放中，邊境口岸貿易始終是重要的組成部分。廣西出臺的關檢合作機制、“一次申報、一次查驗、一次放行”即“三個一”通關模式改革、跨境經濟合作區等一系列邊境貿易政策，以及與越南廣寧、諒山、高平、河江等邊境省份和縣市的定期合作會晤和貿易交流機制等，為兩地口岸城市之間的經貿合作提供了很好的平臺［4］。廣西的邊境貿易規模擴展迅速，口岸經濟得到長足發展，成為當地進出口貿易的主要力量，有效拉動當地經濟發展，提升邊民生活水平。2014年，廣西口岸進出口貨物值578.83億美元，占廣西外貿進出口總值的23.2%；邊境小額貿易方式進出口905億元，占廣西外貿進出口總值的36.3%，與上年相比增長26.8%，年度占比首次超過一般貿易；而邊境小額貿易也是當前廣西口岸貨物貿易的主要方式，其出口比重占口岸貨物出口量的60%。但邊境小額貿易出口目前大部分仍為廣西區外貨源經廣西口岸出口，2015年上半年邊境小額貿易出口中，區外貨源出口占比92.20%，屬典型的“通道經濟”。這些邊境貿易的發展和逐步發展的邊境物流、加工等，為邊民創造了更多就業機會，加快邊民脫貧致富。例如，2014年，崇左市龍州縣口岸運輸服務業從業人員達到1400多人，年收入達4800多萬元，從業人員年均收入3.4萬元。邊貿裝卸服務從業人員200多人，年收入1000多萬元，從業人員年均收入4.8萬元。

二、廣西口岸已有的合作平臺和面臨的新形勢

（一）廣西口岸已有的合作平臺

1.最為重要的平臺之一就是“中國—東盟自由貿易區”。廣西是中國與東盟國家展開合作的前沿平臺，南寧市每年都承辦中國—東盟博覽會、商務與投資峰會。而廣西與東盟國家山水相依、民族、文化習俗等方面相似度高、旅游資源豐富，這些都為廣西借助中國—東盟自由貿易區這一平臺開展合作創造了有利條件。廣西口岸在中國—東盟自貿區中發揮了重要的聯通作用，使得廣西借助中國—東盟自貿區這一平臺與東盟國家（即“一路”的眾多成員）實現了良好合作。

2.大湄公河次區域經濟合作中的東盟—湄公河流域開發合作。東盟—湄公河流域開發合作是大湄公河次區域經濟合作的主要機制之一［5］，廣西是其主要參與主體，借助這一平臺主要是開展與中南半島上的東盟國家之間的合作。這一平臺的存在，使廣西與東盟國家之間的合作進一步深化，也使得口岸作為結點，將各國無論是從海上、內河，還是鐵路、公路、航空等各條通道緊密聯系起來。

3.泛北部灣經濟合作⑤是除上述兩大平臺之外廣西借助區位優勢提出構建的另一合作平臺。泛北部灣經濟合作旨在發揮北部灣的區位優勢，促進環北部灣和南海沿岸國家和地區間的合作。在此基礎上，廣西積極發展“北部灣經濟區”和“西江經濟帶”⑥，前者旨在發展成為中國—東盟開放合作的物流基地、商貿基地、加工制造基地和信息交流中心，成為帶動、支撐西部大開發的戰略高地和開放度高、輻射力強、經濟繁榮、社會和諧、生態良好的重要國際區域經濟合作區；后者旨在成為南方重要的開發軸帶、大珠三角功能輻射的承接地，成為大西南開發的先導地區，成為中國向南開放合作的前沿基地。目前，“北部灣經濟區”和“西江經濟帶”“雙核驅動”成為廣西外貿重要引擎。2014年，“北部灣經濟區”和“西江經濟帶”外貿均保持較快增速。其中，“北部灣經濟區”6市外貿合計2107億元，與上年相比增長32.5%，占同期廣西進出口總值的84.6%；“西江經濟帶”進出口1484.6億元，與上年相比增長18%。

4.南寧—新加坡經濟走廊是廣西對外開放中又一個區域經濟發展軸，與泛北部灣經濟合作和大湄公河次區域合作，在中國與東盟國家之間形成“一軸兩翼”的區域合作新格局。南寧—新加坡經濟走廊縱貫中國泛珠三角地區和中南半島國家，以廣西南寧為起點，經過越南首都河內、老撾首都萬象（或柬埔寨首都金邊）、泰國首都曼谷、馬來西亞首都吉隆坡，一直到達馬來半島最南面新加坡的以泛亞鐵路和公路大動脈為載體的經濟走廊，沿途連接中國、越南、老撾（或柬埔寨）、泰國、馬來西亞、新加坡等7個國家，并可通過東西走廊直接輻射到緬甸。它以沿線大城市為依托，以鐵路、公路為載體和紐帶，以人流、物流、信息流、資金流為基礎，開展區域內投資貿易以及工業、農業、旅游、交通、服務等產業合作，構建沿線優勢產業群、城鎮體系、口岸體系以及邊境經濟合作區，促進各種資源和生產要素的跨區域、跨國流動，以形成優勢互補、區域分工、聯動開發、共同發展的跨國經濟走廊［6］。

（二）“一帶一路”建設對廣西口岸的新任務和新要求

“一帶一路”戰略的提出，為西南少數民族地區的開放型發展帶來了巨大的機遇，也為廣西口岸發展提出了新任務和新要求。

1.打造“一帶一路”有機銜接的重要門戶。在“一帶一路”中，廣西被確定為有機銜接的重要門戶，這就要求廣西沿海沿江沿邊各口岸，利用重要地理位置和交通優勢，進一步擴大開放，發揮作用［7］。

2.打造中國—東盟自貿區升級版的先行區。廣西正努力將自身打造成為中國—東盟開放合作先行區、促進邊境貿易自由化和便利化的示范區、沿邊開發開放體制機制的創新區，積極服務中國—東盟自貿區升級版建設和中國—東盟合作的“鉆石十年”，這為廣西口岸在推動貿易便利化、深化口岸改革、促進口岸開放、加強口岸合作等方面帶來巨大機遇。

3.打造西南中南開放發展新的戰略支點。廣西要建設成為西南中南地區開放發展新的戰略支點，廣西口岸就必須加強北部灣經濟區口岸城市之間的合作，深化與西南中南省份的口岸合作，健全區域通關協作聯系機制，提升廣西口岸集聚輻射功能和服務西南、中南地區乃至全國的能力，打造連接多區域的國際大通道以及打造沿海經濟發展新的增長極。

4.承擔一系列國際開放發展戰略布局的重要使命。廣西全區已實現北部灣經濟區、珠江—西江經濟帶、左右江革命老區振興的國家戰略全覆蓋，形成了“雙核驅動、三區統籌”的開放發展新格局。中國—東盟信息港、沿邊金融綜合改革試驗區、粵桂合作特別試驗區等國家戰略平臺也正加快建設。這都要求廣西口岸工作根據國家戰略和區域發展的新任務、新要求，加大改革創新力度，充分發揮口岸的作用。

5.外貿發展轉型升級對口岸建設提出更高要求。調整外貿結構轉型，出口商品結構從低附加值的輕紡產品等向附加值高的機電和高新技術產品轉變，需要口岸的建設和發展適應信息流、物流、商流和資金流的增加［8］。

三、廣西口岸發展中存在的問題

為了打造面向東盟開放合作的新門戶、新樞紐，廣西在“一帶一路”建設中以東盟國家為重點，做好“五通”。一是政策溝通，充分利用中國—東盟博覽會、泛北部灣經濟合作論壇等平臺，積極參與大湄公河次區域合作，深化雙邊、多邊交流，實現政策、規劃之間的銜接，增進政治互信。二是道路聯通，依托與東盟陸海相連的有利條件，建設中國—東盟海上通道、中國—中南半島陸路通道、中國—東盟航空樞紐、中國—東盟信息港，構建面向東盟的國際大通道。三是貿易暢通，加快推進東興、憑祥國家重點開發開放試驗區建設和跨境經濟合作，完善口岸和保稅物流體系，打造21世紀海上絲綢之路現代商貿物流基地。四是貨幣流通，發揮廣西沿邊金融綜合改革試驗區作用，繼續深化與東盟國家的金融合作，規劃建設以人民幣計價、面向東盟的大宗商品交易中心，推動人民幣國際化，鼓勵廣西和“一帶一路”沿線國家互設金融機構。五是民心相通，發揮廣西與東盟國家山水相連、人文相親、習俗相近的獨特優勢，加強與東盟國家的文化體育、教育科技、醫療衛生等民間交流和經貿往來，鞏固傳統友誼，促進共同繁榮發展。“五通”對口岸及口岸經濟的發展起到了極大的推動作用，但在新形勢下，廣西口岸發展仍然面臨著不少問題。

（一）口岸規劃與開放不盡合理

口岸工作存在重開放、輕規劃、輕管理的現象，缺乏統一的長遠規劃。口岸開放未能從區域分工、空間布局、功能定位等方面統籌協調。口岸的密集開放與實際需求之間、各口岸功能定位與其自身建設規劃之間的矛盾一直存在，導致一些地方口岸資源缺乏，一些地方口岸利用效率低下。例如，位于北部灣的欽州灣內欽州港，地理位置優勢明顯，與廣西區內、國內其他省份建立多式聯運將更好的發揮其在“一帶一路”和西南中南戰略支點的作用［9］。但筆者在調研時發現，欽州港對于港口物流功能、信息化和港口裝卸、倉儲、運輸等配套服務的規劃不足，導致港口設立長時間以來，鐵路港口之間相互銜接方面還存在較多問題，部分港口碼頭沒有鐵路銜接，部分貨物還需要在港口與鐵路車站間進行汽車倒運，運能不足嚴重影響了港口貨物運輸、多式聯運的運輸組織水平及各方面運轉效率低下，港口及車站的貨物裝卸未能完全實現機械化作業，部分貨物還需要人工進行搬運，貨物裝卸車作業效率低；用于貨物中轉的倉庫設備及堆場不足等，整體的港口運行還停留在物流發展水平低而無序的狀態。友誼關口岸查驗現場與辦理業務的聯檢大廳分離設置，相距甚遠，使得辦理出入境手續及查驗放行手續不能在同一地點完成，這對于入境車輛尤其不合理，往往是在聯檢大廳辦理完車輛入境手續后再折返回口岸現場查驗車輛過境，極大增加了車輛通關時間，降低了車輛通關效率。

（二）口岸基礎及配套設施相對落后

跨境經濟合作潛力巨大，但由于受自然、歷史條件的制約，廣西沿邊地區的交通和口岸基礎設施差這一瓶頸問題嚴重制約發展，主要表現為對二類口岸和邊民互市貿易點基礎建設投入不足，造成基礎設施建設滯后，影響了“大通關”⑦建設。一是邊境口岸基礎配套設施嚴重不足或老化。口岸驗貨場、儲貨倉、聯檢查驗設施等設施不完善，尤其是二類口岸無國門、驗貨場、儲貨倉、聯檢查驗設施、國際結算點等基礎設施。二是邊境口岸交通不便利。口岸（互市點）交通基礎設施落后，大多數是三級或等外公路，大型貨車通行困難，如崇左市有50%的互市點沒有同越南公路接通，有10個邊民互市點的交通公路是“斷頭路”。三是邊民互市點基礎設施條件較差，如崇左市除憑祥的弄堯（浦寨）、叫隘，龍州的布局、那花等邊民互市點各項功能比較齊全外，其他10個邊民互市點基礎設施都十分落后。

（三）產業基礎薄弱，出口加工業不發達

廣西結合口岸先后設立憑祥綜合保稅區、欽州綜合保稅港區等，這些保稅區運行以來，以招商引資和開放合作為主線，推動產業發展。如欽州保稅港區提出了建設六大特色產業的目標，包括汽車及機械設備進出口產業、洋酒進口儲存展銷、有色金屬儲存交易、冷凍食品進口分銷、大宗農副產品進出口和出口加工；針對汽車整車和紅酒進口業務，欽州保稅港區還出臺了專門的產業扶持政策、操作流程和業務規則，建設了進口汽車展示中心、國際酒類交易中心等，硬件設施完善。但經筆者調研發現，其進出口還是以一般貿易為主，出口加工的功能并未使用和顯現出來。一是缺乏起引領作用的龍頭企業；二是本身產業基礎薄弱；三是保稅區內外的行政管轄分別歸屬于自治區和欽州市，相互之間的產業規劃和發展缺乏統籌和聯動，由于利益機制分割、保稅區內外的產業發展尚未形成良性互動，除了中石油國際儲備油庫一期420萬立方米與保稅區外的欽州港石化產業園是產業一體化項目以外，目前尚未有保稅區內外互動效應較好的大型工業項目。

（四）通關便利化程度有待提高

目前，進出口貨物通關環節多、通關成本高，通關效率的提高需要各部門之間的協調和配合。而由于各部門的利益及其內部規定難以相互協調，很多深層次的體制機制問題無法從根本上解決，工作推進難度大、速度慢，“大通關”長效機制很難切實形成和產生效率。例如，在口岸建設驗收初期，由于管理口岸的部門太多，所屬系統不同，部門之間缺少連通，因此審批手續繁瑣、限制多、過于復雜，需要海關、檢驗檢疫、邊防等各部門對基礎設施進行驗收，再經過地方、省、國家逐級驗收，從建設到驗收正式開放，一般要3年左右時間。而在口岸運行期間，通關過程中所涉部門過多，不同部門在關口的不同位置，同時不同的部門有不同種類的收費，企業要經過逐個申報、逐層檢驗，不僅導致手續相對繁瑣，而且容易被通關者誤認為重復收費，企業常常搞不清楚是哪個部門查驗哪個部門收費。同時，要切實推行“三個一”（即一次申報、一次查驗、一次放行）和“三個互”（即信息互換、監管互認、執法互助），推廣“一關兩檢”“一站式”“大通關”“單一窗口”等服務，勢必要觸及一些部門收費等相關權利和利益，這使得獲得利益的一些部門積極推動改革，失去權利的一些部門就在推動改革上不積極，各主體由于直接利益訴求、直接上級考核各不相同，相互之間難以形成一個利益共同體，實現“大通關”在現實中工作很難協調，通關便利化程度和效率也很難得到切實提高。

（五）走私和毒品犯罪形勢嚴峻

中越邊境地區境外邊民走私犯罪現象由來已久，在中越關系正常化后更為嚴重。廣西25個開放口岸中對越南開放共有12個口岸，其中7個一類口岸，5個二類口岸，而中越走私活動在廣西境內邊境段陸地以廣西東興—越南芒街、廣西憑祥—越南新清段為甚。中越邊境地區無天然屏障，山水相連、村寨相望，口岸通道眾多，為走私及跨境販毒者提供了有利的地理條件，走私活動多在夜間進行，老人、小孩、殘疾人等將走私貨物通過無需任何檢查手續的小路搬運過境。到達交貨點后，再由摩托、汽車等交通工具運往目的地。邊境走私嚴重影響中越兩國貿易的正常展開，也給兩國造成稅收流失以及其他犯罪形式涌現等多種危害。而我國邊境的憑祥正是走私犯罪嫌疑人在中國境內的“接頭地點”。2015年一季度，廣西從嚴從快開展反走私綜合治理，全區出動緝私執法人員30318人次，查獲涉嫌走私案件923起，其中涉嫌走私凍品牛肉類案件622起，查扣各類涉嫌走私凍品8905噸，抓獲走私犯罪嫌疑人700余人。

我國西南和西北邊境地區分別毗鄰當今世界兩大毒品生產地金三角和金新月地區。近年來，金三角和金新月的勢力范圍不斷向北擴張，并有東擴之勢，越南北部地區也被涵蓋在內，在中國西南境外形成了一個新的新月形毒品制售區。盡管越南已多年未發現罌粟種植，但越南是毒品的重要中轉站。從“金三角”經云南—廣西—廣東—香港—澳門最后投入國際市場是一條毒品運輸的傳統路線。因此，廣西口岸面臨的走私及毒品犯罪形勢嚴峻。

（六）東盟國家對中國的信任不足

改革開放以來，我國的經濟保持高速發展，整體國力不斷上升。對中國的迅速發展，東盟國家心態復雜，既希望搭乘中國經濟發展的順風車，又擔心會受制于中國。因此，對加強與我國的互聯互通既有期盼，又遲疑不決。

與廣西相鄰的越南也對我國推進互聯互通建設有所疑慮，抱著“被通過”的心態，認為通聯項目主要是中國獲益，對于直通公路、鐵路等修建心存芥蒂。越南位于中南半島東部，是一個南北縱向狹長型國家，由于扼守從太平洋到印度洋的戰略通道，歷史上多次成為大國爭奪的對象。越南在19世紀被法國統治，二戰中被日本占領，接著，又被美國人統治。軍事強權帶來文化殖民，同時刺激了民族性。實用主義與民族主義并立，是越南國家性格中最顯著的特征，一方面，它有助于在大國的夾縫中保持柔性，另一方面則暗藏擴張的欲望。1978年入侵柬埔寨和蠶食南海海域都是其野心的具體體現。中越兩國在1973年前對南海諸島的主權歸屬沒有爭議，從1974年起，越南武裝侵占中國南沙群島中某些島嶼，挑起主權爭端。越南為達到侵占南海島嶼的目的，積極推動南海問題國際化的多項措施，使得南海問題對中越關系構成了挑戰。而從貿易方面看，由于過分依賴進口，越南對華一直處于嚴重的貿易逆差。盡管2010年GDP歷史性地突破千億美元，越南的經濟總量仍比不上中國深圳一市。經濟規模的懸殊帶來失衡的經濟依存。

此外，一些走向東盟國家的中資企業沒有很好地遵循所在國的法律法規和民俗，引起當地民眾和政府的不滿，使我國的整體形象受損。這些問題進而影響到周邊國家對我國的信任，降低周邊國家與我國發展互聯互通的政治意愿。

四、政策建議

口岸是對外開放的一個重要平臺，一個國家的口岸開放程度、口岸通行秩序和通行效率，顯示出一個國家對外開放的水平。廣西口岸在廣西參與新一輪開放和“一帶一路”建設中發揮了重要作用，也面臨著不同層面的問題，需要國家和地方政府共同解決。

（一）加強口岸的頂層設計

“一帶一路”建設，對內要全國一盤棋，對外要取得鄰國的共識。在不同省份做出不同定位后，其口岸及未來的發展規劃也應該有全面的、系統的考慮，以避免重復和不必要的競爭。這一工作不單要在國家層面進行統籌規劃、合理布局，在地方政府層面也需要多做論證和考察，要充分考慮口岸開放的必要性、口岸的區位優勢、資源情況，進行成本—收益分析，對沿海、沿邊口岸開放統籌規劃，避免急功近利，貪圖口岸數量增長，導致資源配置不合理。此外，對于口岸運行監管過程中各部門職能和利益的協調，從體制機制的更高層面進行考量，推進深化改革。

（二）加強基礎設施建設，整合物流資源

1.加強交通基礎設施建設［10］。按照一類口岸通高速公路，二類口岸通二級公路，縣城之間通二級公路的標準，盡快建設完善中越邊境地區綜合交通網絡。在鐵路方面，加快湘桂鐵路南寧—憑祥段擴能改造、崇左—水口鐵路、欽州—崇左—百色、黃甬—百色—龍邦鐵路建設，加快欽州港“港鐵聯運”的建設。此外，建議加強與越南互聯互通的建設，構建聯通越南的便捷現代化鐵路、公路運輸系統，加快推進中國友誼關—越南友誼口岸“中越直通車”開通，推動中越跨境高速公路、鐵路的建設和改造，提升邊境口岸國際合作水平。

2.支持進一步完善邊境口岸基礎設施，對口岸站場、碼頭、道路交通、水電氣等基礎設施在科學規劃布局的前提下，進行擴能升級。通過加大轉移支付力度、配套給予基礎設施建設項目資金等方式，加大邊民互市點基礎設施建設資金的支持力度。

3.解決物流“動脈”瓶頸。要進一步落實廣西“有機銜接門戶”和“西南中南戰略支點”的地位和功能，除加強海港口岸國際航線的開發以及海港港口能力的提升外，還需要加強國內發展多式聯運承接物流的擴能改造。要加強與東盟各港口的互聯互通，從打造東盟樞紐港定位出發增加集裝箱航班；積極發展歐、美等大型基本港的集裝箱班輪直航航線，逐步替代中轉航線，重點加大南昆、湘桂、南防、黎欽等既有鐵路和港區鐵路的擴能改造步伐；加快云桂等在建鐵路項目建設，盡快完成玉鐵鐵路進港段的建設；加大內貿集裝箱業務，重點培育南北集裝箱運輸；積極發展海鐵等多式聯運，加開港口通往內陸主要貨物聚集地的鐵路“五定班列”，提高鐵路運輸能力和效率，增強北部灣港對西南、中南的輻射能力和帶動作用。

（三）大力發展各項與開放相關的重點產業

1.應立足實際，以越南、柬埔寨及東南亞、南亞市場需求為導向，發展家電、機械電子、農機、生活日用品等產品的出口加工，形成出口導向的產業集群和集加工、商貿物流于一體的進出口加工基地，形成以技術、品牌、質量、服務為核心的出口競爭新優勢，促進加工貿易轉型升級，發展服務貿易，從而將廣西單一通道性進出口貿易轉變為口岸型進出口貿易經濟［11］。在承接東部沿海地區加工貿易產業的同時，整合區內高新技術產業資源，以股份制形式成立廣西高新技術產業聯合研發中心，不斷加強有色金屬、新能源、少數民族動植物醫藥產品等高新技術產業領域的新技術研發與應用開發，提高廣西高新技術產業的核心競爭力，并進一步打造一批面向東南亞、印度洋、國內西南中南地區的高新技術產業優質品牌，以求讓進出口貿易中的大宗經濟活動能夠輻射到本地的經濟、科技和相關產業。

2.通過內部挖潛優化招商引資環境。一要建立并完善針對外資企業的管理服務體系，改善金融服務與監督管理，不斷優化外資進駐廣西的金融環境；二要做好對外貿易人才的引進戰略規劃，形成一定機制，吸引區外人才入桂，同時還要建立起校企合作機制，使區內高校培養的對外貿易人才可以留在廣西，為廣西外貿發展服務；三要盡量精簡海外資本進駐廣西投資的審批流程，提高政府部門的工作效率，改善廣西本地企業的綜合素質。通過外來資本刺激廣西改善金融服務及信息咨詢行業水平。把握機會，主動招徠區外甚至是海外金融機構進駐，建立健全支付清算體系等重要金融平臺，通過設置離岸金融機構實現空中人民幣結算，為廣西加工貿易產業實現跨越式發展提供充滿活力的金融環境與信息環境。

3.要利用產業集群優勢加強配套建設以促進產業升級。一要鞏固生物制藥、機械、汽車制造、玉柴機器等現有的產業集群；二要大力扶持制糖業、陶瓷等已初具雛形的產業集群，增強加工貿易的產業聚集效應，帶動產業升級和產品換代。

4.要正視廣西在承接東部沿海加工貿易產業上處于落后地位的事實，學習其他省市在承接過程中的戰略規劃、資源配置、基礎建設，結合廣西本地實際情況，找準承接方向，并尋找與中西部地區兄弟省市進行合作承接的機會，嘗試在其他省市承接加工貿易產業的同時，洽談承接與之有關的次級產業。

（四）建立培養和吸引口岸建設需要的人才體系

廣西需要加快建立適合口岸開發開放建設需要的人才體系，通過依托廣西及全國高等院校現有的國際貿易、外語（英語、越南語、泰語）、旅游管理、物流管理等專業培養資源，根據各主體功能區的人才需求，建立口岸開發開放創新人才基地，重點培養符合“一帶一路”沿邊口岸建設要求的涉及國際貿易、酒店管理、旅游管理、物流管理等專業的復合型高級專業人才和應用技術型人才。同時，通過實施人才創業計劃和優才吸引計劃等人才吸引機制，在稅收優惠、待遇水平、落戶政策等方面向外地優秀人才進行傾斜。

（五）加強與越南等國民心溝通，進一步深化合作機制

以通關一體化為例，作為中國通往東盟的重要門戶和通道，廣西要擔負起更多的責任，加強與越南方面的溝通與協作，推動兩國“大通關協作區”的建設。廣西要圍繞《GMS貿易投資便利化戰略行動框架》的內容，積極主動地加強對建立兩國“大通關協作區域”的理論研究和實踐摸索，對造成兩國通關便利的障礙進行科學的研究和分析。一方面，要積極爭取國家支持，從國家層面與越南加強溝通，共同推動兩國“大通關協作區”的建設，求同存異，認真解決通關過程當中存在的問題。另一方面，廣西還要加強兩國海關、邊防、檢疫等職能部門的溝通，謀求協作與發展。最重要的是，廣西還要加強在越南民眾中的宣傳工作，開展青年交流、文化交流等，促進兩國在各個層面的相互交流和理解，從而加強與越南通關合作的深度，最終推動兩國口岸通關一體化。

注釋：

①“一帶”是指絲綢之路經濟帶，國內部分包括西北的陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆等5省區，西南的重慶、四川、云南、廣西等4省區市。“一路”是指“21世紀海上絲綢之路”，國內部分包括沿海省區市。從兩者的范圍來看，廣西是同時參與“一帶”和“一路”的省份。

②由國務院審批，允許中國籍和外國籍人員、貨物、物品和交通工具直接出入國（關、邊）境的海（河）、陸、空客貨口岸為“一類口岸”。廣西一類口岸按交通工具分類，分為5類，稱為“13366”。其中：“1”為1個邊境鐵路口岸—憑祥，“3”為3空運口岸—桂林、南寧、北海，另一個“3”為3個水運（河港）口岸—梧州、貴港、柳州，“6”為6個海港口岸——北海、欽州港、防城港、企沙、石頭埠、江山，另一個“6”為6個陸路口岸—友誼關、東興、水口、龍邦、愛店、平孟。二類口岸碩龍、峒中、平而關、科甲、岳圩、南寧內河口岸均在申請升格以擴大開放。

③由省級（地區）人民政府批準，僅允許中國籍人員、貨物、物品和交通工具直接出入國（關、邊）境的海（河）、空客貨口岸，以及僅允許毗鄰國家雙邊人員、貨物、物品和交通工具直接出入國（關、邊）境的鐵路車站、界河港口和跨境公路通道。

④比2011年的21.87萬輛（艘、架、列）次增長91.72%。

⑤北部灣經濟合作組織涉及中國和東盟國家中的文萊、印尼、馬來西亞、菲律賓、新加坡、越南等國家。

⑥西江經濟帶作為珠江主干流的西江上接云南，縱貫廣西和廣東，通江達海，自古以來就是連接西南和華南的“黃金水道”。2008年10月，廣西提出打造西江“億噸黃金水道”的重大戰略，2010 年4月廣西公布了《廣西西江黃金水道規劃》，提出到2012年實現內河港口總吞吐能力達到1億噸以上，在此基礎上加快建設形成西江經濟帶。

⑦所謂“大通關”，指的是口岸各部門、單位、企業等，采取有效的手段，使口岸物流、單證流、資金流、信息流高效、順暢地運轉，同時實現口岸管理部門有效監管和高效服務地結合。它是涉及海關、外經貿主管部門、運輸、倉儲、海事、銀行、保險等數個國家執法機關和商業機構的系統。實施大通關，最直接的目的就是提高效率，減少審批程序和辦事環節，口岸各方建立快捷有效的協調機制，實現資源共享，通過實施科學、高效地監管，以達到口岸通關效率的大幅度提高，真正實現“快進快出”。

參考文獻：

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［2］曹冬英.“一帶一路”戰略中廣西的SWOT分析及發展途徑研究［J］.學術論壇，2015（3）：72-76.

［3］呂余生.構建海陸交匯的新支點——廣西在“一帶一路”建設中的使命與戰略［J］.城市觀察，2014（6）：47-53.

［4］曹麗.從經貿合作看廣西“一帶一路”建設的重點方向和突破口［J］.廣西經濟，2015（6）：47-48.

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［9］馮娟.“一帶一路”背景下廣西欽州市的定位與發展戰略［J］.東南亞縱橫，2015（6）：32-36.

［10］張占毫，汪德榮.廣西在“一帶一路”戰略中的比較優勢及發展途徑［J］.當代經濟，2015（23）：77-79.

［11］楊磊.廣西建設沿邊沿海經濟帶與“一帶一路”發展戰略的思考［J］.廣西經濟，2015（2）：40-43.

責任編輯莫仲寧

中圖分類號：F740

文獻標識碼：A

文章編號：1004-1494（2016）02-0084-09

收稿日期：2015-11-23

基金項目：中央高校基本科研業務費專項資金《中國特色大國經濟外交理論與實踐》（3162014ZYKA03）和中央高校基本科研業務費專項資金《中國與“一帶一路”沿線國家農業經貿合作路徑研究》（3162015ZYKC07）的階段性成果。

作者簡介：何敏，女，外交學院國際經濟學院講師，研究方向：國際貿易、世界經濟；