逸

朱熙

這個字包含了我們對GS的全部理解，甚至包括代言人山本耀司……

周末去發小兒家蹭飯，他閨女正在努力完成自己的作業，忽然抬頭問我：“叔叔，你知道安逸的‘逸怎么寫嗎？”現在想來也不是故意想逗她，就是隨口回答了一句：“辵兔。”孩子楞了一下，拿起作業本就走開了，整個下午再沒跟我說過一個字……

經過對上述事件的反省，我并不打算說關于山本耀司的事情。這個老頭兒確是本人喜歡的日本時裝設計師，而我對這種喜歡的解釋就是自己沒有任何一件他的流通用商業作品，包括Y-3。如果不能理解有時喜歡和擁有會站在對立面，我們就轉移這個話題，我們現在也越來越怕麻煩了。正因如此，我想了個好辦法，您可以任意對題目進行無限遐想，一定要往高興的地方多發揮……

GS 200t F SPORT

我們一般不會在這樣一篇試駕報告中涉及兩款車型的，即使試駕了兩款車，也會挑其中一款來寫。這回破個戒，是因為多多少少有些情緒在里面。

200t屬于新加入的成員，當然這也在大家的意料之中。目前的動力選擇就是200t、300h和450h，之前的250被光榮地取代了，我們卻還有一些流連。

GS的歷史本來也不長，因為雷克薩斯就不算長。在發展至今的時間里，我們認為GS 250是這個車系的典型，目前的450h是個高度，關于450h的事兒我們一會兒再說。我承認雷克薩斯從來就不是我的菜，而我概念里GS就應該是250帶出的那種駕駛感受，4GR-FSE的2.5L V6自然吸氣發動機給出的209PS讓整個車動如行云流水，靜則噤若寒蟬，有很強的中國山水畫風格，重于寫意，更多在展示一種意境。

現在的200t呢，似乎寫實的本領更強一點，確實也實力更強大了。GS是第一個使用雷克薩斯新設計語言的車型，代表之處就是紡錘格柵，而此次改款GS明顯是想把這種設計語言發揚光大，讓自己變得更加兇狠，更加張揚。當然也有一些實用性改進，例如格柵兩側增加了通風口，為了給剎車提供更好的散熱效果。

雷克薩斯的內飾工藝壓根兒也沒什么可挑剔的，最近的產品中匠人氣越來越濃郁，繼續保持精進。新GS的內飾材質新加入了一種名栗傳統木雕與金屬工藝相結合的飾板，有著非常特殊的質感，紋理考究，個人比較喜歡。

200t使用了2.0T+8AT的動力組合，這個我們在IS試駕，包括后來的對比測試中都為大家介紹過，這里就不多提了。這套動力系統在GS上的表現更穩健，也更經得住挑逗。總體來說，200t有著更直接的加速能力，強大的扭矩似乎讓變速箱的一些擋位顯得有些多余。事實上變速箱的換擋邏輯依舊保持了雷克薩斯的一貫風格，它并不想讓駕駛者的風格過于激進，也不太支持這么做，其對運動有著自己的見解。

GS如今還堅持的標準軸距讓我們很敬佩，這讓車身反饋依然很積極，也讓駕駛者保持著跟車交流的興趣。200t轉向系統也保持了一貫風格，指向很好又不那么壓手，車頭給出的反饋也很及時，如果非要選擇“沉重”模式也可以，那樣的話路感會更好。200t的懸掛行程很短，前雙叉臂后多連桿的形式運動取向也多一些。不過這絲毫不會影響舒適性，無論噪音還是振動都控制得很好。AVS自適應懸架自然不能忽視，當駕駛者想抒發情緒的時候，它負責適時“撐住”，并且響應速度非常快。

GS 450h

與200t F SPORT的區別在于，450h還是更多地扮演豪華車的角色，只不過它是為數不多能開得很快的豪華車。

在海邊的山路開了幾圈之后，發現450h的各個方面的極限比200t要高出很多，不過確實價格上也貴了不少，這么看來還是小排量渦輪機更適合走量。

坐進車內之后會發現，能把竹子這種材質做成如此之豪華狀真的是門兒學問，而且握住方向盤的時候會有注意力停留感，駕駛者會努力去想象這種材質帶來的感受。

450h混合動力的強大與默契已經可以讓駕駛者忽略它的CVT變速箱了，動力來得始終很磅礴，油門踏板的反應速度也比較匹配GS的定位，所以車很容易就會開得很快，總感覺還可以再快。

我主要想說一說剎車，理由是給我的感受基本可以稱之為驚艷，因為個人不認為這樣的剎車反饋應該出現在GS這樣的車型上。這個所謂的驚艷倒不是由100km/h到靜止的剎車距離有多短，主要是很容易找到最大剎車力的那個點，剎車跟輪胎之間也非常有默契，彎前需要的減速時間很短，基本就是狠一腳然后直接入彎，過程非常連貫。雖然我們很清楚豐田完全有實力和經驗將量產車型的剎車調校至此，但很大程度上又不會在雷克薩斯上這樣做。即便如此，我們還是要強調，這所有一切都是建立在豪華和舒適這個前提下的，這恐怕是雷克薩斯死都不會放棄的堅守。

堅守，是當前這個社會下非常稀缺的品質。

在所有雷克薩斯的量產車型當中，GS是我個人最喜歡的一款。在它所在的級別當中，它的存在顯得很獨特。正像山本耀司那樣，做人不喜歡千篇一律；對于GS來講，做車也一樣，對腳下的路和車上的人都有不同的見地。

不求認可，以期共鳴。