上海自貿區國際集裝箱物流中轉服務策略
——基于韓國釜山港經驗

陳繼紅，樸南奎

（1.上海海事大學交通運輸學院，上海市201306；2.中國（上海）自由貿易試驗區供應鏈研究院，上海市201306；3.韓國東明大學港灣物流學院，釜山608711）

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上海自貿區國際集裝箱物流中轉服務策略
——基于韓國釜山港經驗

陳繼紅1、2，樸南奎3

（1.上海海事大學交通運輸學院，上海市201306；2.中國（上海）自由貿易試驗區供應鏈研究院，上海市201306；3.韓國東明大學港灣物流學院，釜山608711）

摘要：發展國際集裝箱物流中轉服務，是上海建設具有全球航運資源配置能力的國際航運中心的重要途徑，也是中國（上海）自由貿易試驗區建設和發展的重要任務之一。從釜山港國際集裝箱物流中轉服務發展經驗來看，上海自貿區國際集裝箱物流中轉面臨著合理定位、口岸監管以及系統政策等問題，未來應推進廣義的國際中轉和狹義的國際中轉服務及多種中轉服務模式協同發展；拓展國際集裝箱物流增值服務功能，提升國際競爭力；采取經濟補償措施和國際物流中轉獎勵方式，吸引國際集裝箱物流貨源；創新口岸監管機制，加快國際集裝箱物流中轉速度；建立政策動態創新機制，充分發揮各項政策的協同效應。

關鍵詞：上海自貿區；國際集裝箱物流；中轉服務；國際航運中心

一、發展上海自貿區國際集裝箱物流中轉服務的意義與內涵

國際集裝箱物流中轉服務能力，向來被作為評估國際航運中心及樞紐港核心競爭力的重要指標。相比于亞洲相近的釜山港，中國（上海）自由貿易試驗區（簡稱“上海自貿區”）洋山深水港的國際集裝箱物流中轉服務發展相對滯后，國際集裝箱物流中轉量小，對亞洲周邊港口的輻射力不足，這與上海要建設國際航運中心的戰略目標并不相稱［1］。因此，提升國際集裝箱物流中轉服務水平，將是未來上海國際航運中心發展和上海自貿區建設的關鍵任務和重要目標之一。

2009年國務院通過的《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》（國發〔2009〕19號），正式對上海國際航運中心建設做出重要戰略部署，提出到2020年，上海將基本建成具有全球航運資源配置能力的國際航運中心，并明確提出在洋山港區積極發展國際集裝箱物流中轉服務，并將其作為新階段上海國際航運中心建設的關鍵任務［2］。從目前上海配置的港口生產和船舶運輸資源能力來看，未來的國際集裝箱物流服務將是全球航運資源向上海集聚、由上海配置的重要途徑。2013年，國務院出臺的《中國（上海）自由貿易試驗區總體方案》（國發〔2013〕38號）進一步明確提出，上海自貿區洋山深水港區發展國際集裝箱物流中轉集拼業務，以發揮上海港作為國際樞紐港的重要作用，提升上海國際航運中心國際航運服務能級［3］。從以上國務院發布的兩個重要文件來看，國際集裝箱物流中轉服務功能在上海自貿區國際物流功能的拓展、國際樞紐港口網絡核心地位的確定、全球航運資源綜合配置能力的提升等方面具有重要的戰略意義。

從相關內涵來看，國際集裝箱物流中轉服務有狹義和廣義之分［4］。通常，狹義的國際集裝箱物流中轉服務是指集裝箱貨物從境外一國（或地區）港口出發，經由本國港口停留或服務，繼續通過船舶運往境外第三國（或地區）的港口（參見圖1）。而廣義的國際集裝箱物流中轉服務的內涵更為寬泛，在包括狹義的國際集裝箱物流中轉服務的基礎上，還考慮以下兩種情況：一是集裝箱物流裝貨港在境外，經過本國樞紐港口進行中轉，再通過船舶運至本國卸貨港；二是集裝箱物流出發港口在本國，經過本國樞紐港口進行中轉，繼續通過船舶運至境外目的地港口（參見圖1）。簡單來講，狹義和廣義的主要區別是對處于中間環節的本國中轉樞紐港口兩端的出發港和目的港的規定不同，狹義的國際中轉要求“兩頭在外，中間在內”，即出發港口和目的地港口均處在境外國家（或地區），中轉樞紐港口在本國境內；而廣義的國際中轉內涵則更為靈活，進一步涵蓋了“一頭在外，中間在內”的“境外裝貨港—境內中轉港—境內卸貨港”，以及“境內裝貨港—境內中轉港—境外卸貨港”兩種情形，即對于出發港口和目的地港口，只要有一方處在境外國家（或地區），中轉樞紐港口在本國境內就屬于國際中轉的范疇。

圖1　國際集裝箱物流中轉服務的基本內涵

二、韓國釜山港國際集裝箱物流中轉服務的主要經驗

釜山港作為韓國的第一大港口，長期以來是亞洲最主要的國際集裝箱中轉港口之一，尤其是在中國、日本等亞洲主要海運國家的國際集裝箱物流中轉中發揮著重要作用。釜山港位于中國、日本以及俄羅斯遠東地區的中心地帶，處于連接歐洲和美洲大陸的中心環節，臨近世界集裝箱海運東西方向的三大國際主要干線［5］。良好的區位條件和自然地理環境為釜山港發展國際集裝箱物流中轉服務奠定了基礎，是上海自貿區洋山深水港國際集裝箱中轉物流服務業務的主要競爭對手。

釜山港是世界名列前茅的大型集裝箱港口之一，2014年底名列世界集裝箱港口第6位，集裝箱吞吐總量僅次于上海、新加坡、深圳、香港和寧波等港口［6］。國際集裝箱中轉作為釜山港的物流服務優勢，近幾年來其國際集裝箱中轉吞吐量保持穩步發展態勢，2014年其國際中轉比例已經占據整個釜山港集裝箱吞吐作業量的半壁江山（參見表1）。然而值得高度關注的是，從近幾年數據來看，釜山港的國際集裝箱中轉物流發展作業量較大程度地依賴中國的國際集裝箱貨源。近幾年寧波、上海、大連、天津、青島等長三角和環渤海灣主要沿海港口已經是釜山港口發展國際集裝箱物流服務的重要支撐，每年對釜山港國際集裝箱物流吞吐量的貢獻率為25%～30%，環渤海灣三大沿海港口貢獻率更為突出（參見表2）。

釜山港國際中轉服務的快速發展，主要得益于其自由貿易區功能完善、海關運作高效、集裝箱港口收費和獎勵機制完善等多方面因素，尤其是韓國政府高度重視，根據市場情況及時出臺強有力的發展支持政策，其經驗值得上海自貿區借鑒。

（一）自貿區完善、便利的海關監管和寬松的口岸環境

釜山港自由貿易區是韓國具有代表性的自貿區之一，實施“境內關外”相對寬松的海關監管政策，國外集裝箱貨物從釜山港中轉非常便利，國際物流中轉自由［7］。例如，在釜山港開展物流中轉出口不需要進行備案等等，手續簡便，效率很高。在海關監管方面，釜山港為方便國際集裝箱物流運作，提高集裝箱物流處理效率，將其港口作業區、自貿區以及工業經濟加工區進行一體化監管，在整個區域內，集裝箱貨物可以自由流動中轉以及加工增值再出口，貨物運轉快速便捷，中間環節少，物流速度快、效率高，極大地吸引了中國、日本等亞洲周邊港口的集裝箱貨源。

表1　2010—2014年釜山港國際集裝箱中轉吞吐量

表2　2010—2014年釜山港國際集裝箱中轉量中國主要貨源港口比例　%

（二）優惠的集裝箱港口物流費收措施和獎勵政策

釜山港在發展國際集裝箱物流中轉服務過程中，長期采用經濟手段（如降低港口費率、減免港口費用等）吸引貨源，并對忠實的集裝箱航運客戶進行補貼以維持穩定的貨源［8］，鞏固其國際集裝箱物流中轉服務大港地位和持續競爭力。例如，釜山港根據集裝箱航運企業的國際中轉發展貢獻實施兩種獎勵措施：一是國際中轉箱總量貢獻獎勵。每年支出35億韓元，對當年在釜山港處理國際中轉箱量超過5萬標準箱的航運企業進行獎勵，獎勵金額取決于當年航運企業國際中轉箱總量中在釜山港的國際中轉箱比例。二是國際中轉箱增量獎勵。即針對每年在釜山港處理的國際中轉箱量大于1萬標準箱的航運企業，當本年度中轉箱量大于過去兩年的平均中轉箱量時，釜山港根據本年度相比上年的增長箱量對航運企業給予國際中轉增量貢獻獎勵，每增加一個標準箱獎勵5 000韓元，增量貢獻獎勵金額設定上限為每家航運企業20億韓元。這兩種獎勵機制可以疊加使用，即如果中轉箱量超過5萬標準箱且符合第二種獎勵條件，則既可按照第一種條件獲得總量貢獻獎勵，又可以按照第二種條件獲得增量貢獻獎勵。這種經濟獎勵機制是釜山港開發國際集裝箱貨源市場、維護穩定客戶的重要手段，對其國際集裝箱物流服務發展起到了較大的促進作用。

（三）有效的營銷與戰略合作方式

釜山港高度重視其集裝箱物流中轉服務營銷及與其他港口建立戰略合作關系。為推廣其物流中轉服務，專門成立了釜山港口營銷協會，宣傳和推廣釜山港國際集裝箱物流服務。針對客戶需求，開展市場調研和訪問，采取差別客戶策略，制訂差別港口費率。同時，為強化港口營銷功能，構建了港口物流服務營銷信息系統，對生產企業、周邊客戶港口、航運企業以及管理機構實行信息共享，并建立了一站式復合港口物流信息系統。為吸引更多的國際集裝箱中轉貨源，釜山港不斷增加中國北部和南亞地區等周邊港口間的支線運輸，同時為這些國際中轉貨源提供免費的港口設施服務，減免服務費用，與周邊港口建立長期的戰略合作關系［9］。例如，釜山港與我國的青島港、日照港、煙臺港、威海港等環渤海灣四港聯合簽署了戰略聯盟框架協議，構建了中韓4+1港口戰略聯盟合作框架機制，為穩固其國際中轉大港地位奠定了堅實基礎。

（四）完善的國際集裝箱物流中轉增值服務功能系統

釜山港國際集裝箱物流中轉增值服務功能系統完善，適應了全球供應鏈模式的港口功能需求。釜山港不僅設立了自貿區，方便國際集裝箱物流中轉，而且根據國際物流增值服務需求，在港區周圍建設了經濟加工自由區，從而實施面向全球供應鏈采購、加工和增值服務的模式［5］。釜山港服務亞洲區域市場與全球供應鏈的對接，港區作業與自貿區、加工區等功能疊加，港區主要開展集裝箱物流裝卸、搬運、存儲等物流生產作業，自貿區和加工區從事貨物的國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易和出口加工業務等高附加值的流程和再加工，以及與國際物流配套的金融、保險、理賠、檢測等高端服務，實現了基礎物流業務和高端服務業務的協同式發展。

（五）強有力的政策支持

針對釜山港國際集裝箱物流發展和中轉服務，韓國政府給予了強有力的政策支持。韓國政府近年來制定了一系列扶持釜山港成為東北亞國際航運中心、促進其國際物流中轉服務發展的港口政策。例如，近年來韓國海洋水產部針對釜山港國際集裝箱物流服務發布了一項新的戰略規劃，規劃到2020年，釜山港的集裝箱中轉貨物吞吐量達到1 300萬標準箱，發展成為繼新加坡港之后的全球第二大國際集裝箱中轉港口［10］。根據該項規劃，韓國政府將目前釜山港的北港港區和新港港區合二為一，新港港區集中開展國際集裝箱物流作業，方便國際物流中轉，北港港區發展海洋產業集群支撐相關服務業，同時計劃投資4 649億韓元開展基礎設施建設，拆除新港港區小島，為未來更大型的國際集裝箱船舶掛靠和物流服務作業做準備。

三、上海自貿區國際集裝箱物流中轉服務發展的關鍵問題

上海自貿區政策對上海國際航運中心國際集裝箱物流中轉服務的發展做了重要部署，從上海國際航運中心的現狀來看，港口生產作業服務水平保持世界領先地位，集裝箱吞吐總量連續多年保持世界第一，2014年底完成集裝箱吞吐量3 529萬標準箱，通過水路中轉集裝箱物流量比例達到46%左右，其中狹義的國際中轉比例為7%左右。

從目前港口物流服務的功能分工來看，上海自貿區洋山深水港作為上海國際航運中心建設的重要組成部分，是上海港開展國際集裝箱物流的關鍵樞紐，自貿區國際集裝箱物流中轉服務也主要集中于此。洋山深水港區能否成為國際集裝箱物流中轉樞紐，除了具備相應的港口硬件外，其定位、口岸監管環境以及政府的相應政策等都十分關鍵。上海自貿區建設和發展為上海國際航運中心開展國際集裝箱物流中轉服務、促進世界航運服務資源要素集聚給予了政策機制創新的便利，圍繞國際服務能力的培育和發展還需要解決這些關鍵問題。

（一）定位

目前，上海自貿區洋山深水港區國際中轉服務是采用狹義的還是廣義的國際中轉概念還存在著一定爭議，我們認為廣義的國際中轉更為適合。洋山深水港與釜山等國際樞紐港口不同。上海是典型的腹地型港口城市，處于長江入海口，主要為我國的沿江、沿海經濟發展服務；釜山地域狹小，只能面向中國、日本等亞洲周邊國家開展國際中轉。本質上兩港承擔的集裝箱物流中轉服務的功能相同，只是地理位置不同。其實，僅從港口地理條件來看，上海自貿區洋山深水港區與歐洲的鹿特丹港類似。鹿特丹港面向歐洲大陸腹地開展中轉服務，但由于貨物來源歸屬不同的歐洲國家而納入狹義國際中轉的范疇；洋山港區也是為腹地開展轉運服務，服務功能與之相似，只是腹地位于同一國家［4］。上海自貿區國際集裝箱中轉服務應在推廣采用廣義的國際中轉服務模式的基礎上，進一步發展狹義的國際中轉服務。廣義的國際集裝箱物流中轉服務內涵更能客觀反映上海自貿區的國際集裝箱物流服務能力。

（二）口岸監管模式

從廣義上講，上海自貿區國際集裝箱物流中轉涉及多種物流中轉模式，不同的中轉模式經過不同的貨物處理流程和環節，從而對海關等口岸部門的監管協調提出了不同的要求。發揮上海自貿區政策創新機制的優勢，設計符合其國際集裝箱物流服務實際且相對寬松、便捷和高效的口岸特殊監管機制，在簡化口岸手續、設計合理流程、完善服務功能等方面進行創新，是上海自貿區提升國際集裝箱物流中轉服務競爭力的關鍵。

針對不同的國際集裝箱物流中轉服務模式，需要不同的口岸監管模式。對于狹義的國際中轉服務，上海自貿區需要采用符合業務實際和寬松便利的監管模式。以國際中轉集拼服務為例，目前外高橋港區和洋山港區在空間上的分離，加大了一體化監管的難度，需要設計一套減少復雜流程和環節的、全程一體化的口岸監管模式。對于廣義的面向國際的國內集裝箱進出口的中轉服務也遇到類似的口岸監管創新問題。例如，在國內集裝箱二次中轉集拼服務中，國內進出口中轉拼箱貨物無法直接進入自貿區范圍與狹義的國際中轉箱一起拼裝進行中轉作業，這就要求口岸進行改革創新，以適應這種需求。

（三）政策的系統完善性

釜山港國際集裝箱物流服務的優勢地位很大程度上源于韓國政府的政策支持。為提升上海自貿區國際集裝箱物流中轉服務競爭力，我國政府部門已經出臺了啟運港退稅、內外貿同船運輸以及中資非五星紅旗船沿海重箱捎帶等政策。例如，啟運港退稅政策規定從國內其他港口裝船發往上海自貿區洋山深水港中轉至境外的出口集裝箱貨物，確認離開啟運港即視為出口，可申請辦理退稅［1］，吸引更多的集裝箱貨物從洋山深水港中轉；內外貿同船運輸政策使得從事承運海關監管貨物的中國籍內支線船舶，可以同時承載內貿和外貿內支線集裝箱貨，增加內支線船舶有效利用的空間，有利于提高洋山深水港內支線服務頻率，促進內支線中轉業務開展（海關總署公告2014年第44號）；中資非五星紅旗船沿海重箱捎帶政策，也允許中資航運公司利用自有或者控股擁有的非五星紅旗國際航行船舶先行先試外貿出口集裝箱在國內開放港口與上海港之間（以上海港為中轉港）的捎帶業務［11］。

這些相關政策從不同的角度促進上海自貿區國際集裝箱物流發展，具有重要的意義，但政策的系統完善性還不夠，在具體實施過程中需要及時出臺配套措施。例如，啟運港退稅這項政策雖然在一定程度上賦予上海自貿區“境內關外”的地位，即洋山深水港在國境內，卻類似于單獨關稅區，進出區視為進出口，執行有別于境內的關稅政策，為沿海、長江集裝箱貨物在洋山深水港中轉至境外奠定基礎，但啟運港退稅和內外貿同船運輸兩項政策的混合使得海關監管變得十分復雜，相關退稅流程和時間成本等問題也使得出口退稅與直接在境外釜山港中轉相比沒有太大競爭力。另外，中資非五星紅旗船沿海重箱捎帶作為上海自貿區先行先試的一項重大海運政策，《中國（上海）自由貿易實驗區總體方案》明確實施該項政策的意義在于推動上海自貿區中轉業務發展，但與目前集裝箱海運聯盟化經營和船舶航線資源共享模式有沖突，因為目前大部分海運集裝箱干線經營均采用跨國聯盟方式，船舶由國內外企業共同投入，中資船舶在一條航線上投入有限，政策實施效果不佳。

四、上海自貿區國際集裝箱物流中轉服務發展策略

從韓國釜山港國際集裝箱物流中轉服務的發展經驗來看，其在海關監管、港口市場開發、港口物流功能以及政府支持政策等方面值得上海自貿區借鑒，然而上海港的實際情況與釜山港又不盡相同，存在一定的差異。未來上海自貿區國際集裝箱物流中轉服務發展應針對所面臨的關鍵問題，采取相應的發展策略。

（一）多種集裝箱物流國際中轉模式協同發展

上海自貿區洋山深水港沒有釜山港那樣的區域地理位置，提振其集裝箱國際物流中轉的手段只能是為服務腹地經濟而大力開展面向廣義國際中轉的水水中轉服務，同時在提升自身競爭力的條件下，進一步發展狹義的國際中轉服務。從上海自貿區的特征和優勢來看，其國際集裝箱物流中轉服務應該是運輸型的水水中轉集裝箱物流服務，洋山深水港主要提供船舶停靠，海運貨物的裝卸、換裝、倉儲，以及拆分與再次集拼等服務，集裝箱貨物在洋山港口進行裝卸、倉儲和拆分集拼等處理后再換裝國際班輪大船至遠洋干線。具體服務模式可以分為“境內港口—洋山深水港—境外港口”的廣義國際中轉和“境外港口—洋山深水港—境外港口”的狹義國際中轉服務兩大類。

廣義和狹義的國際集裝箱物流服務這兩大類模式根據貨流情況和服務需求又可以進一步劃分為四種具有代表性的國際物流中轉業務。其中廣義的模式包括傳統水水整箱中轉和國內二次中轉集拼服務兩種業務（參見圖2）。傳統水水整箱中轉主要為國內沿海和長江港口的集裝箱貨物在洋山深水港直接中轉換裝至國際干線服務，長江港口貨物到達外高橋港區后換裝“穿梭巴士”短駁至洋山深水港，沿海港口貨物一般通過沿海內支線抵達外高橋港區再駁運或通過沿海捎帶的方式直至洋山深水港換裝［1］；國內水水中轉二次集拼業務主要利用洋山深水港的自貿區政策優勢，對國內不同出發港至同一目的港的拼箱貨物進行二次集拼，以中轉的方式運往境外港口［11］。狹義的國際中轉主要面向境外貨物服務，具體也可分為國際水水整箱中轉和國際中轉集拼兩種服務業務（參見圖3）。國際水水整箱中轉主要為境外周邊港口的近洋航線船舶集裝箱貨物進行國際干線整箱換裝作業服務；國際中轉集拼業務，主要為境外周邊港口貨物經過近洋航線至外高橋港區再駁運至洋山深水港，與內地通過沿海或沿江內支線船舶轉關至洋山深水港的境內貨物，在海關特殊監管區域內拆箱進行分揀和包裝，并根據不同目的港或不同客戶，與本地貨源一起重新拼箱后再運送出境的港口物流服務業務［12］。

（二）拓展國際集裝箱物流增值服務功能

圖2　上海自貿區國際集裝箱物流廣義中轉服務

圖3　上海自貿區國際集裝箱物流狹義中轉服務

韓國釜山港國際集裝箱物流的核心競爭力主要依靠其自貿區和經濟工業園區的物流增值服務。上海自貿區國際集裝箱物流中轉服務核心競爭力的提升，對自貿區物流增值服務功能拓展有迫切需求。從目前入駐的物流相關企業來看，上海自貿區洋山深水港主要還是從事船務、貨代、報關等傳統運輸類物流業務，集裝箱物流增值服務功能有待拓展和強化。尤其是未來隨著國際中轉集拼和二次集拼業務的開展與商貿功能的升級，上海自貿區內需要進一步實現國際物流配送、國際物流采購、制造加工以及國際物流金融保險等高附加值功能。因此，未來上海自貿區在加快國際集裝箱物流運輸型中轉服務的同時，在改善中轉流程降低時間和資金成本的同時，必須拓展國際中轉或集拼所涉及的增值服務，建立相配套的物流貿易、國際中轉物流庫場、精制造加工、采購配送等輔助設施，全面拓展國際中轉物流增值功能并提升水平，在功能和服務方面縮小與釜山等國際港口的差距。

（三）補償國際物流中轉經濟和時間成本損失，建立國際中轉獎勵制度

韓國釜山港國際集裝箱中轉發展很大程度上依賴其對相關航運企業進行的獎勵補貼機制。相比而言，上海自貿區洋山深水港在成本以及時間等方面并沒有什么優勢。洋山深水港島嶼與陸域相距甚遠，兩者相隔30余公里的東海大橋，開展中轉集拼等業務成本和時間成本均較高，而直接在島嶼開展中轉作業又受港口作業和海關監管限制；上海自貿區洋山深水港和外高橋港區航線空間隔離導致國際物流中轉流程增加，經濟和時間成本也隨之提高；加上洋山深水港區以歐美遠洋干線為主，外高橋港區以沿海和近洋航線為主，這樣的空間格局對于開展國際中轉來說并不科學，由于航線布置不集中，集裝箱貨物到外高橋港區后，需要通過“穿梭巴士”駁運至洋山港區，貨物周轉時間和成本也相應增加。此外，沿海和長江內支線船期不夠穩定及其航線規模化水平不足等問題導致集裝箱在上海自貿區中轉的時間成本也在上升。因此，與韓國釜山港相比，過高的時間或經濟成本大幅削弱了上海自貿區洋山深水港國際中轉服務的競爭力。

對此，建議借鑒釜山港吸引國際集裝箱海運企業掛靠的做法，建立國際中轉物流貢獻獎勵機制。例如，可以考慮設置按照集裝箱海運企業幾個年度一個周期的集裝箱處理量，設置中轉總量貢獻忠誠度獎勵，根據貢獻大小給予港口使用費和裝卸費用的優惠；同時按照海運公司集裝箱貨物的增加率變化設置不同的費用減免率。對于忠誠度高的集裝箱海運企業，還可采取繁忙時期優先靠泊、優先裝卸以及對其開展駁運經濟補償等特殊優惠措施。另外，在世界航運發展呈現聯盟化的趨勢下，也可以將忠誠度指標整體應用在海運公司聯盟內，按照整個聯盟的集裝箱處理量來計算忠誠度，以此充分帶動聯盟成員的相繼進入，擴大集裝箱物流中轉服務的保有量。

（四）不斷創新口岸監管機制，提升自由化程度

韓國釜山港成為國際轉運中心的一大因素，就在于其口岸監管的便利大幅提高了集裝箱物流在口岸環節的流轉速度，對集裝箱海運企業具有足夠的吸引力。上海自貿區洋山深水港區能夠吸引國際集裝箱中轉貨源也需要創新口岸監管機制，提升上海自貿區自由化程度，實現“境內關外”的轉運模式，使國際集裝箱物流實現快速便捷通關。一是加快完善海關等口岸監管機制，適應國際集裝箱物流中轉服務需要，減少口岸監管環節，加快口岸流轉速度。例如，可探索在上海自貿區洋山深水港區以及外高橋港區設立國際中轉服務和集拼中心，將進出口報關與進出境備案等手續合并，減少口岸環節，提升中轉貨物的流轉速度。二是監管理念與模式創新并舉，真正實現“境內關外”監管，國際中轉貨物進區視同貨物出口，國際中轉貨物在自貿區內可自由流轉、放松監管；實施風險管理的監管模式，將工作重心從對貨物流通的監管轉變為對相關企業誠信的監管。三是提高技術手段，完善信息系統。上海自貿區國際中轉的業務類型繁多，涉及不同的海關口岸監管形態，環節復雜，未來業務發展規模化后必須借助海量信息處理技術系統，實現全程共享的貨物監管和海運信息管理。同時，構建由政府主導的以公益和服務為主的公共服務電子平臺，實施“單窗口”通關模式，推進無紙化通關，大幅提高口岸監管效率。

（五）發揮政策動態創新優勢，強化政策協同效應

目前，上海自貿區關于國際集裝箱物流中轉已經試點實施了中資非五星紅旗船沿海捎帶、啟運港退稅等相關利好政策，這對發揮上海自貿區國際中轉服務優勢有積極作用，但在具體政策實施過程中仍面臨著政策協同效應發揮的問題。例如，中資非五星紅旗船沿海捎帶因為聯盟合作而沿海市場不向外資公司開放；啟運港退稅政策也在出發港口、運輸企業、船舶和航線等方面仍有諸多限制，退稅時間尚未做到啟運港退稅，需要等待中轉港口海關電子數據交換（EDI）核銷等諸多環節，致使海運企業去韓國釜山港等港口中轉更為便捷［13］。由于國際集裝箱物流中轉服務處于完全的國際市場競爭環境中，上海自貿區國際集裝箱物流中轉服務需要政策軟環境的改善，關鍵就在于航運制度與政策的突破與創新，這是上海自貿區的主要功能之一。因此，需要不斷發揮上海自貿區政策動態創新的優勢，未來相關政策應根據市場需求不斷調整并強化協同效應，從而不斷適應物流服務新需求。

＊韓國海洋水產部中韓國際合作項目課題組成員在資料數據整理和分析等方面做了大量工作，在此表示感謝。中方課題組成員為上海海事大學交通運輸學院葉斐、經濟管理學院王一帆；韓方課題組成員為韓國東明大學港灣物流學院研究生鄭學彬、鄭唯仁。

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責任編輯：林英澤

Transit Service Strategies for International Container Logistics of China（Shanghai）Pilot Free Trade Zone

CHEN Ji-hong1，2and Namkyu PARK3
（1.Shanghai Maritime University，Shanghai201306，China；2.China Institute of FTZ Supply Chain，Shanghai201306，China；3.Tong Myong University，Busan608711，China）

Abstract:The development of the transit service of international container logistics is the important way of the construction of Shanghai international shipping center with the ability of the global shipping resource allocation，which is also one of the important tasks for the construction and development of China（Shanghai）Pilot Free Trade Zone（PFTZ）.From the transit service experience of the international container logistics of Busan port，international container logistics transit service in China （Shanghai）PFTZ is facing the problems of reasonable orientation，port supervision and system policies.In the future，China （Shanghai）PFTZ should promote the coordinated development of a variety of transit services of international container logistics both with a broad and narrow international transit sense，expand the value-added service function of international container logistics to enhance the international competitiveness，take economic compensation measures and international logistics transfer incentive mechanism to attract international container logistics supply，innovate the port regulatory mechanism to speed up the international container logistics transit speed，and develop a dynamic policy innovation mechanism to promote the role of the policy synergies.

Key words:China（Shanghai）Pilot Free Trade Zone；international container logistics；transit service；international shipping center

中圖分類號：F752

文獻標識碼：A

文章編號：1007-8266（2016）07-0025-08

收稿日期：2016-05-25

基金項目：韓國海洋水產部中韓國際合作項目“韓國東明新一代全球航運港口物流專家培養計劃???????????????????????”（?????）；國家自然科學基金項目“聯盟下集裝箱船舶箱位分配的協同作業機制與優化研究”（51409157）；上海市科學技術委員會研究項目“大數據條件下的跨境電商商品風險分析關鍵技術研究”（15590501700）

作者簡介：陳繼紅（1981—），男，湖北省黃岡市人，上海海事大學副教授，碩士生導師，主要研究方向為供應鏈管理與自貿區物流；樸南奎（1958—），男，韓國釜山市人，韓國東明大學教授，博士生導師，主要研究方向為國際物流管理。