樞紐機場的橋載設備運行現狀研究

朱曉波

摘 要：為全面推進民航節能減排工作的開展，調研了橋載設備在某樞紐機場的使用情況，包括航空器橋載設備使用率、機型供電情況、運行成本等，分別就使用橋載設備對航空公司和機場的經濟收益進行了量化估計，同時對該機場的橋載設備投資回報周期進行了估算。結果表明，橋載設備在該機場的使用不僅能夠達到節能環保的效果，同時可以使設備投資回報周期較短，在4.6年后即能夠達到機場和航空公司的經濟共贏。

關鍵詞：節能減排；橋載設備；樞紐機場；投資回收周期

中圖分類號：V355.1 文獻標識碼：A

為全面開展民航行業節能減排工作，鼓勵和規范民用機場橋載設備使用管理，制定了《民用機場橋載設備替代航空器輔助動力裝置運行暫行管理辦法》[ 1 ]，提倡橋載設備在民用機場的推廣。2012年，陳軍對使用橋載設備的節能環保和經濟效益進行了分析[ 2 ]。2013年，李龍海等研究了減少APU使用的必要性和可行性，并提出了機載APU節能運行模式[ 3 ]。但是，由于橋載設備安裝成本、后期運行維護成本較大，缺乏強有力的推廣政策和規范的操作流程，航空公司和飛行員不配合等諸多因素，直接導致機場橋載設備投資回收期的不確定性。因此，橋載設備在國內主要樞紐和干線機場的推廣面臨重重困難，開展對機場橋載設備運行成本構成、收益測算和投資回收期的研究勢在必行。本文統計分析了橋載設備在國內某樞紐機場的使用情況，分析了影響橋載設備回收周期的影響因素，對設備的使用提出了建議和意見，這對橋載設備在我國的推廣使用有重要意義。

1 橋載設備在樞紐機場的使用概述

本文以國內某樞紐機場為例，該機場2013年旅客吞吐量突破2604萬人次，航班起降架次22.5萬架次，年貨郵吞吐量17.89萬噸。從2012年5月開始，該機場T2和T3航站樓共有37個廊橋的48套橋載設備正式投入使用（包括橋載電源和空調設備），其中有9個是雙頭橋。截止目前為止，橋載設備的運行情況和穩定性良好，橋載設備的使用可以有效地降低APU的使用次數，提高了APU的壽命，降低了APU的維護成本和燃油消耗成本，減少了機場碳氮化合物的排放，給機場和航空公司都帶來非常可觀的經濟效益。

該樞紐機場T3航站樓的橋載設備是從2012年5月開始投入使用，配備有22個廊橋28套設備，其中有6個雙頭橋。T2航站樓的橋載設備從2013年12月開始入使用，T2航站樓配備15個廊橋18套橋載設備，其中有3個雙頭橋。該機場所有的橋載電源均為威海廣泰90KVA的400HZ靜變電源（額定輸出功率為72KW），空調是華盛強60冷噸空調（額定輸出功率為100KW），橋載設備額定使用年限為10年。

作為國內著名旅游城市，旅客吞吐量和航班架次隨季節的變化而變化，停靠T2航站樓的日平均航班架次約為130，而停靠T3航站樓的日平均航班架次約為200。各航空公司靠橋航空器使用橋載設備的比例不一致，平均對接率為70%，旺季（夏天）可以達到85%的對接率。各個橋載設備獨立供電，通過橋載電源將220V/50HZ的市電轉換成115V/400HZ，然后接入飛機，設備使用的安全性和穩定性較好，故障率很低。該機場橋載設備由機電公司負責管理、維護和運營，多次修訂使用流程、規范，建立了與航空公司的回訪制度和橋載設備使用滿意度調查，記錄機組和機務人員對橋載設備使用的建議，并結合實際情況及時改進等措施，成功地推廣了橋載設備在該樞紐機場的使用。

2 航空公司使用橋載設備情況

該樞紐機場的T2航站樓主要是首都航空、海航、山航、國航、廈航、天津航空、深圳航空、昆明航空等公司停駐，T3航站樓主要是南航、川航、春秋、吉祥、成都航空、奧凱、河北航空、華夏航空、東航、上海航空等公司停駐。停靠T2的航班架次以及其航空器橋載設備的對接率略低于T3。目前，機場已與18家航空公司簽訂使用橋載設備的協定，航空公司也愿意配合使用橋載設備，因為使用橋載設備的公司可以有效地縮短航班過站時間，提高旅客的航空體驗，同時又能節能環保，減少航空公司的運營成本。同時，根據協議規定和實際使用情況，使用率高的航空公司來年可以獲得更優惠的價格，不愿使用橋載設備的航空器可能被放在遠機位，上下旅客花費的時間較長。圖1是2014年2月各航空公司在該機場的橋載設備使用情況。

該機場作為東航、海航、南航等的基地機場，東航靠橋架次和使用橋載設備的架次最多，分別達到2771和2037架次，對接率達到89%；海航和南航的靠橋架次和使用橋載設備架次次之，對接率達到70%和50%，使用空調的比例較低，約為10%。根據《民用機場橋載設備替代航空器輔助動力裝置暫行管理辦法》（民航發〔2013〕47號）文件規定，機場提供橋載設備收費標準：400HZ電源使用費用為每小時180元/架次；空調使用費用為每小時280元/架次。則以海南航空公司為例，2014年2月在本場靠橋1070架次，靠橋飛機使用橋載設備為707架次，全部按C類飛機（A320或B737）計算，航空燃油為6950元/噸，假設每架次使用橋載設備時間平均為1小時，對照APU的使用成本及橋載設備收費，僅2月份可為該公司節約42.7萬元，尚未包括航后使用節約的費用。可見，航空公司使用橋載設備較使用APU提供電源和氣源更經濟環保。

3 機場橋載設備投資回報周期分析

投資回報周期是計算項目投產后在正常生產經營條件下的收益額和計提的折舊額、無形資產攤銷額用來收回項目總投資所需的時間，經走訪調查，橋載設備的投資回收周期會受到橋載設備套數、靠橋航空器設備對接率、過站航班橋載設備使用時間以及橋載空調使用比例等對機場年利潤和設備回收期的影響；且橋載設備套數、靠橋航空器的橋載設備對接率是設備投資回收期長短以及機場是否盈利的決定性因素。

經調查，該機場每天靠橋使用橋載設備平均為190架次，一年約69350架次，安裝設備每套約需150萬元，簡單估算分析橋載設備使用收益如下：

1）全年收入：69350架次*（170元+280元）=3120.75萬元；

2）運行成本：以90KVA400HZ電源為例，額定功率為72KW，運行效率80%計算（實際平均使用效率更低），每小時電費支出39.11元；以60冷噸空調為例，額定功率為100KW，運行效率90%計算，每小時電費53.17元，全年消耗電費：69350架次*（39.11元+53.17元）=639.96萬元；

3）設備折舊成本：橋載設備使用年限按10年，凈殘值率按3%計算，48套橋載設備每年折舊成本約為526.81萬元；

4）設備維護成本：每座橋每年外委費用1.75萬元，48座橋共84萬元；每座橋載設備配件每年消耗不超出1萬元，48座橋載設備每年維修成本約為132萬元；

5）人工成本：機場共有48座廊橋，平均每天靠橋飛機190架次，只需6人完全可以完成橋載設備與飛機的對接任務。按三班計算，共18人，每人每月按5000元計，員工工資每年108萬元，社會保險每年32.4萬元，住房公積金12.96萬元，直接人工成本合計每年約為153.36萬元；

6）稅費：若全年收入3120.75萬元，每年需繳納營業稅100.8萬元。

因此，全年平均利潤為：3120.75萬元-639.96萬元-526.81萬元-132萬元-153.36萬元-100.8萬=1567.82萬元。安裝48套橋載設備共需花費150萬元*48=7200萬元。所以，可以估算咸陽機場橋載設備投資回報周期為4.6年，即機場可在投資回報周期4.6年后實現盈利。

4 機場橋載設備的使用問題及建議

機場橋載設備管理部門每隔半年就會舉行溝通會，對其橋載設備使用流程、員工服務、設備平穩程度等進行總結交流，并做出針對性的改進。目前，已經對操作流程進行了5次修改，現在的操作流程為：飛機滑過來之前，電源就已經拽出來了，飛機靠過來后，機務把輪擋擋上同時給手勢，把電源接上，接上電源再進行解鎖，解鎖后橋才能動，增加了安全系數；撤橋載設備的流程與上述相反。

但是，橋載設備的使用過程中依然存著一些問題：1）威海廣泰電源內部結構模塊化，設備損壞時，造成零件的浪費；2）由于T2和T3航站樓的橋載設備的分布不均勻，導致橋載設備的使用不合理，部分緊張，部分閑置；3）靜變電源的使用操作過程不合理，造成靜變電源利用效率不高，操作時間過長；4）服務于飛機的部門較多，且很有可能不屬于同一家單位，溝通困難，阻礙了設備的使用；5）缺乏統一的機制或者措施、政策等促進地面電源設備的推廣使用；6）管理混亂，沒有嚴格的上崗資質認證等培訓。

針對以上問題，機場也做出了相應的應對措施：1）航班停靠登機橋時，機場指揮部門應從T2、T3兩個航站樓整體安排航班的停靠，應盡量做到充分合理利用登機橋，避免部分登機橋過于緊張，另有一部分登機橋閑置；2）靜變電源的使用操作過程有待優化；3）加強各個相關部門之間的溝通；4）管理部門出臺相應的政策、制度，或者措施促進推廣靜變電源的使用；5）加強管理，建立合理的培訓制度，實行上崗資質認證。

參考文獻：

[1] 中國民用航空局.民用機場橋載設備替代航空器輔助動力裝置運行暫行管理辦法[S].2013.

[2] 陳軍.橋載設備替代飛機APU的節能減排成效[J].科技前沿，2012，10：54-56.

[3] 李龍海，張積洪.民用航空器機載APU污染排放及節能運行研究[J].環境科學與技術，2013，36（10）：34-38.