京津冀城際交通對經濟聯系強度的影響

劉曉萌 劉妮雅 胡葉星寒

[提要] 為分析城際交通發展對京津冀城市群經濟聯系強度的影響，本文運用考慮交通因素的引力模型，計算京津冀城市群間經濟聯系強度，并與不考慮交通因素模型的計算結果對比。結果表明：除秦皇島、邯鄲外大部分城市之間經濟聯系強度有較大幅度增長，北京、天津仍是京津冀城市體系中的核心城市；考慮交通因素后，各組團之間經濟聯系強度增長幅度比不考慮交通因素時大幅增加，這是由于城際鐵路的快速發展減少了要素流動的時間成本，縮短城市之間的時空距離，使京津冀城市聯系更加緊密。

關鍵詞：京津冀地區；經濟聯系；城際交通；引力模型

基金來源：河北省社會科學發展研究課題：“城際交通對京津冀城市群空間格局影響機理研究”（2015040213）

中圖分類號：F572 文獻標識碼：A

收錄日期：2016年1月13日

一、京津冀地區發展概況

京津冀城市群是我國北方最大的城市群，以北京和天津作為兩個經濟增長中心，包括河北省的石家莊、保定、秦皇島、廊坊、滄州、衡水、承德、邢臺、邯鄲、張家口和唐山11座城市。京津冀城市群地域完整，人文相近，在資源、能源與產業等方面具有天然互補優勢，在我國區域經濟格局中占據無法替代的戰略地位。是我國北方地區對外開放和國際交流的窗口，已經成為建設創新型國家的重要支撐區域，在我國的經濟社會發展中具有重要的戰略地位。

二、模型的建立

為定量說明城際城市交通發展與城市經濟聯系的關系，引入組團間經濟聯系強度模型。組團間經濟聯系強度可以用來衡量城市間經濟聯系程度大小，既能反映中心城市對周邊城市的經濟輻射力，又能反映周邊城市對中心城市輻射力的接受程度。經濟聯系強度模型由引力模型演化而來。

（一）經濟聯系強度模型的建立。經濟學中的引力模型源于萬有引力模型，把萬有引力公式引入到城區經濟模型中用來表示城市之間的吸引力：R=，M表示城市綜合質量指數，反映城市經濟發展的綜合水平，城市質量可以用人口和經濟指標來表示，能夠比較全面地反映一個城市的總體情況，引力模型可表示為：

Pi、Pj是兩城市的人口指標，Gi、Gj是兩城市的經濟指標，通常為城市（或市區）的GDP，D是兩城市的距離。Dij表示i城和j城之間的距離，但把D的內涵僅界定為兩個城市之間的空間距離或交通距離是不準確的。曹芳東等把引力公式中城市間的距離，由路程修正為時間，即兩地之間按日常主要交通方式所花費的最短時間，這比直接使用空間距離更具有說明性。但這種模型只考慮一種主要的交通方式，對其他交通方式未做考慮，對計算結果準確地反映實際情況仍有影響。實際上，在市場經濟條件下，距離已經異化為一個貨幣成本和時間成本的組合概念。相距多少公里，只是空間上的絕對距離，而對于城市來說，更重要的是一種時間和貨幣上的相對距離。所以，把D描述成一個貨幣和時間的組合概念，即：

其中，λk為第k種運輸方式的權重，Ck為第k種運輸方式的貨幣成本，等于第k種運輸方式平均貨幣成本與實際距離之積，Tk為第k種運輸方式的時間成本，等于第k種運輸方式的實際距離與平均速度之商。由于模型中的人口變量幾乎不起作用，因此可以去掉模型中的人口變量。側重交通影響的模型如下：

Rij表示i地區和j地區之間的經濟聯系強度，α表示區域之間行政融合度；Gi表示i地區區域內生產總值（GDP）；Wi表示i地區經濟增長速度；？姿k表示第k種運輸方式的權重；ck表示第k種運輸方式的平均貨幣成本；Sk表示第k種運輸方式的平均速度：d表示ij兩地之間最短交通距離。

（二）數據說明。選取京津冀地區13個城市，2014年各城市經濟增長速度取近4年各市GDP環比增長速度的平均值，見表1。交通方式選擇鐵路和公路兩種出行方式，其權重參考各年鐵路客運量和公路客運量給出，出行的平均貨幣成本根據實際情況計算獲得，公路出行平均速度取國道與高速公路平均速度，為60km/h，鐵路速度取各等級車次加權平均速度，2007年為102km/h，2014年為179km/h，2007年行政融合度取0.5，2014年取0.8，見表2。（表1、表2）

從表1可以看出，北京和天津的GDP總量遠遠高于河北省境內各城市，且發展速度也較快；2007～2014年各城市GDP都有了大幅增長，其中北京、天津、承德、唐山等增長速度尤為明顯。由于京津冀地區城市之間城際高鐵陸續開通，2014年鐵路運輸平均速度明顯高于2007年，雖然平均成本比2007年有所提高，但由于其方便性鐵路出行權重有所上升，從13%增長到18%。

三、京津冀地區經濟聯系測度與分析

將表中數據代入經濟聯系強度模型式（3），通過計算得到京津冀地區2014年各城市之間經濟聯系強度，并計算2007～2014年經濟聯系強度變化率，如表3所示。（表3）

從整體上看，7年來大部分城市之間的經濟聯系強度值都有了大幅提高，其中天津-衡水、天津-廊坊、天津-石家莊、廊坊-衡水、天津-張家口之間的經濟聯系增長幅度最大，排在前五位；但是秦皇島、邯鄲與其他大部分城市的經濟聯系降低，其中邯鄲-秦皇島之間經濟聯系降幅最大達到56.4%。

上述分析結果來自于模型（3），其中經濟因素與交通因素同時影響了京津冀都市圈各城市間的經濟聯系強度。結果變化是受經濟發展因素，交通因素同時作用下的結果，因此在經濟指標不變的情況下，接下來將進行考慮與不考慮交通因素的經濟聯系強度比較分析，觀察交通因素的變化對各城市之間經濟聯系的影響。

四、交通發展對京津冀城市群經濟聯系的影響

為了顯示交通因素變化對各城市經濟聯系強度的影響，本文又用傳統的不考慮交通因素變化的經濟強度聯系模型：

分別對各城市2007年和2012年經濟聯系再次進行計算，并分別計算出兩種模型下2007～2014年的經濟聯系強度增長率，并計算兩年間經濟聯系強度的增長率，見表4。（表4）

通過對比模型（3）與模型（4）的計算結果發現，模型（3）計算出的兩年經濟聯強度增長率，普遍高于模型（4）計算結果的經濟聯系強度增長率，這說明城際交通尤其是城際鐵路的發展對京津冀城市間經濟聯系強度增長幅度起了促進作用。模型（3）中交通因素指標包括各種交通方式的貨幣成本C，平均速度S，出行比例λ，從京津冀地區2007年和2014年交通因素數據來看，雖然鐵路成本由2007年的0.177元/人公里上升到2014年的0.327元/人公里，但是并未影響乘客對鐵路的出行選擇，選擇鐵路出行人口的比例由2007年的13%上升到2014年的18%。鐵路運行的平均速度從2007年的102km/h增長到了2014年的179km/h，這是由于京津冀城市群范圍內多條高鐵線路投入運營，運行高鐵車次數量大大增加，以北京-保定為例，2007年尚未開通高鐵，而2014年兩城之間高鐵車次比例達到52%，高鐵實際運營時速在240km/h左右，大大提高了鐵路運輸的平均速度，減少了城市之間時空距離，大大節約了出行的時間成本。

五、結論

通過對京津冀城市群2007年和2014年經濟聯系強度的分析，可以得出以下結論：

1、2007～2014年京津冀城市群除秦皇島、邯鄲外大部分城市之間的經濟聯系強度值都有了大幅提高，北京、天津作為該體系中的核心城市，對整個城市體系有極強的控制能力；除此之外，河北省廊坊、衡水和石家莊等城市與其他城市的經濟聯系也在快速增加。

2、考慮交通因素后，各組團之間經濟聯系強度增長幅度比不考慮交通因素時增加，這是由于2007～2014年間，城際鐵路迅速發展，使得各城市之間勞動力、資源等要素流動更加方便，減少了要素流動的時間成本，縮短城市之間時空距離，使城市之間聯系更加緊密。

主要參考文獻：

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