航道疏浚整治工程技術管理工作要點

趙新宇

【摘 要】 為更好地完成航道疏浚整治工程，從航道疏浚整治工程施工時間選擇、工程方量計量方式、尾水排放濃度控制等方面入手，針對前期準備工作、進入設計和施工環節，以及施工完成后還需進行的研究，提出觀點，為從事航道疏浚整治相關工作者提供參考。

【關鍵詞】 航道疏浚整治；備淤深度；施工技術；工程計量

隨著船舶大型化的發展，船舶噸位不斷上升，在降低大宗貨物物流運輸成本的同時，對如何提升現有港口通過能力和服務水平提出了更高的要求。很多河口地區的港口開始邁出海港建設的步伐，而進港航道作為一個重要因素制約著港口的通過能力。內河和河口地區航道的整治工程往往借助于兩岸地形，通過人工的航道整治建筑物的建設，利用水流的自身動力刷深并維持航道的水深；而沿海港口因缺少依托，更多地采用人工疏浚的方式來整治航道水深。

1 人工疏浚整治工程前期工作需注意的問題

1.1 進港航道選線時與相關各方充分溝通

在前期進港航道選線時，可能涉及軍事區域、海洋保護區等布置情況和對外開放的區域限制，需要充分與海洋主管部門、軍事部門和口岸管理部門做好溝通工作，避免返工，盡量尋求合適航線，使水流方向與航道方向順直，以降低未來的維護工程量。

1.2 充分考慮影響因素，論證可靠理論基面

因航道整治工程涉及海事、海洋漁業、環保、軍事、口岸等多個部門，涉及管理部門多，時間跨度大。沿海地區近年來開展了填海造陸工程，造成近岸地區水下地形的改變，可能會影響潮波運動，使工程實施時的理論基面與原來前期研究時采用的理論基面發生變化。同時，航道工程因涉及直線距離較長，從起點到終點的理論基面是曲線而不是直線。因此，有必要利用起點處航標或附近設立潮位觀測站，對航道進行長期潮位觀察，以得到較為準確的理論基面。同時，與“1985國家高程基準”建立關聯關系，為優化設計提供基礎數據，便于未來工程驗收取得理論基面的一致性，消除對工程量計量認識上的異議。

2 設計階段注意事項

2.1 疏浚作業方式選擇

疏浚作業方式根據施工船舶和施工工藝的不同，針對疏浚量大的航道，采用絞吸式挖泥船或者耙吸式挖泥船進行施工；針對航道和碼頭前沿港池的小方量疏浚可采用抓斗挖泥船進行施工。因為耙吸式挖泥船具備自航能力，施工時不需要拋設錨鏈，避讓方便，對過往船舶影響小，且容易進行分層施工控制，完成的斷面規整，適合船舶航行，所以，航道疏浚宜采用耙吸式挖泥船進行施工作業。樂清灣10萬噸級進港航道疏浚整治工程就采用這一施工方式，因部分方量的疏浚土根據環評要求需吹填上岸，二次拋投將對環境造成較大影響，故兩艘耙吸式挖泥船中須有一艘具備艏吹功能。

絞吸式挖泥船因其存在作業效率低、施工成本高的缺點，一般用于吹填造陸施工。也有部分航道疏浚采用絞吸式挖泥船施工，如海門港區的進港航道試挖工程，因其施工區域距離吹填區較近，故采用將疏浚土直接拋投上岸的方案，利用所在航道相對開闊的有利條件，臨時移動航標，將航道向南偏移逾100 m，在不對進出港船舶造成重大影響的情況下大大降低工程的造價。

2.2 泥漿排放濃度、含沙量濃度控制

在拋泥點拋投泥漿時，一般要求均勻拋投，參考水體的泥沙背景濃度對船舶的溢流口泥沙排放濃度進行嚴格控制，避免就近落淤，直接回淤到航道上。根據環保要求對陸上吹填區排放的泥沙濃度進行控制，一般應加長尾水排放路徑，使泥沙充分沉淀在吹填區；降低尾水排放濃度，避免超標排放。

2.3 拋泥區位置選擇和監測

拋泥區的選擇，除了考慮海洋環境和軍事管理等需求外，從節約航道施工工程費用上來講，應選擇就近拋泥。然而，從未來維護和挖泥區域水深維持的角度出發，則應選擇越遠越好。針對相互矛盾的要求，需要在設計時充分對外業資料進行調查研究，根據歷史資料和經驗，利用高精度的數學模型模擬水動力情況和泥沙運移擴散情況，選擇既減少泥沙重新回淤到航道上，又減少運距的折中方案。

3 工程施工管理

3.1 施工時間安排

施工應避開禁漁期，減少對海洋生物的影響；避開臺風等災害性天氣。水深測量也應避開大風大浪天氣，避免造成較大誤差。[1]

3.2 施工工藝

在進行泥沙拋投和吹填上岸時，施工船應離開主航道，選擇合適航線，同時應盡量避開漁業活動。在比選拋泥區方案時，拋泥區和施工時機選擇應考慮季節性沿岸洋流影響，減少對航道的回淤影響。

3.3 備淤深度和超深超寬確定

施工期和營運期航道上的備淤深度在設計施工方案時已分別作了考慮。在分層分段疏浚施工工程完工后進行交工檢測前會有一段時間可能造成淤積，通過數學模型計算所得的回淤強度與實際情況一般都存在一定的誤差。因此，施工單位在施工時，還應根據回淤情況和工作經驗確定合適的施工期備淤深度、超寬度和邊坡坡度，并及時自檢，以避免驗收時出現淺點。[2]

3.4 工程計量方式

工程設計和監測時應采用單波束水深測量儀器進行工程數據測量，而交工驗收和竣工檢測時應采用多波束水深測量儀器進行水深測量和掃海。工程設計和工程計量一般采用斷面測量或者水下地形圖測量，用單波束水深測量儀器能較好地反映水下地形的變化情況，便于工程計量。多波束水深測量儀掃測的水深為全覆蓋，在成圖時往往由于水深凸出顯示淺點，根據實際工程檢測比較，與單波束水深測量儀測量出的平均水深存在30～50 cm的差值。多波束水深測量儀的使用，有助于確定航道上有無淺點的存在，有利于保障船舶通航安全。在計算實際挖泥量時之所以需要考慮開挖的超深超寬度，也是為了確保航道上無淺點的存在。因此，采用兩種測量方法對工程進行設計計算和驗收是不存在矛盾的，設計單位應在施工圖等設計文件中加以明確，避免產生異議。

3.5 工程計量核算

航道斷面尺度和斷面方量是招投標和工程量計算所采用的計算值，實際的疏浚方量因考慮到超深超寬度和施工期回淤，一般都會比斷面方量要大。因此，需要根據濃度對排放泥漿進行換算。將斷面方量與實際挖泥方量進行比較，如果挖泥方量與計算的實際方量差值較大，則應查找原因，聯系設計單位共同研究，對施工方案和施工工藝進行推敲。

（1）折算實際挖泥方量，如果小于斷面方量，有以下兩種可能：①突變的自然條件，如臺風、強降雨等造成海床的自然沖刷；②工程施工船舶溢流口泥沙濃度超標后，未及時進行拋泥或吹填上岸，造成泥沙直接排放在航道所在的附近區域。如果是第①種情況，屬于不可抗力；如果是第②種情況，則應加強溢流口泥沙濃度的監測，并擴大航道兩邊的水下地形測量范圍，便于為下一步解決方案的提出提供基礎數據。

（2）如果實際挖泥方量過大，則有以下3種可能：①船舶定位等系統故障或方法有誤差，如不同坐標系統間換算錯誤，引起挖泥區域發生改變；②周邊是否有其他工程而可能引起海底地形或者水流動力發生改變；③有無特殊天氣情況引起泥沙來源上的補充。

4 結 語

在人工疏浚整治工程施工時，除了應注意以上幾方面外，還應加強安全管理工作：做好安全演練，尤其是消防應急演練工作，完善各項應急預案制定；加強對氣象的關注，根據當地氣象條件合理安排施工期。在工程竣工后，應及時對外進行公布投入使用，盡早發揮經濟效益。航道整治工程具有長期性，工程不能一蹴而就，應不斷地加以摸索和探討，加強觀測研究，及時掌握經驗，根據實際情況的反饋，適時對其進行調整和優化。

參考文獻：

[1] 李志剛.航道疏浚工程中的施工技術研究[J].科技創新與應用，2014（26）：187.

[2] 彭云德.航道疏浚工程中的施工技術研究分析[J].中國水運，2014（12）：270-271.endprint