中外低碳交通運輸發展的差異比較與借鑒

程鋼

發展低碳交通運輸有利于減緩溫室氣體排放，是實現低碳經濟和循環經濟的重要支撐。近年來，為推進低碳交通運輸體系建設，我國出臺了諸多交通運輸業節能減排的規章制度及相關配套規劃。2015年，交通運輸部發布的《交通運輸工作十大任務》中強調，堅持走綠色低碳循環發展之路，促進交通運輸可持續發展，然而我國的低碳交通運輸較國外仍有較大差距。針對于此，本文通過對國外典型國家交通運輸發展經驗的分析，提出了加快中國低碳交通運輸的對策建議，以期為我國交通運輸業低碳發展提供參考。

一、國外低碳交通運輸發展的經驗分析

（一）綜合交通運輸網絡體系較為完善

國外低碳交通運輸的實現，源于其對完善綜合運輸網絡體系的規劃。日本將新能源開發與節能作為經濟發展的長遠戰略，用了低于歐美國家四分之一的發展時間，建成了較為完備的現代化交通運輸網絡系統，其最主要特點是交通發展與城市規劃緊密結合，軌道交通非常發達。據東京市最新統計，在東京的交通出行總量中，地鐵系統占86%，遠遠高于紐約、巴黎和倫敦的54%、37%與35%。東京地鐵由56條線路組成，車站數量435個，市內線路總長達332.9公里，地鐵網絡的無縫銜接有效解決了中心區交通擁堵問題。目前，日本已在國際低碳交通建設中處于領先地位，并被稱為“超大交通”國家。同日本相似，美國為提升交通運輸效率，降低能源消耗，高度重視各類交通方式的聯合運作，其擁有權責明確且統一的綜合型交通運輸管理方式，在建設、規劃和設計等諸多環節對綜合樞紐與大型換乘中心的重視度較高。目前，美國已形成全球最完善的交通綜合運輸網絡體系，其中公路與高速公路通車里程達628.4萬公里，境內鐵路長達53.9萬公里，國內航線每年可運輸2.4億旅客，實現了各類交通方式、綜合交通網點與交通線路間的協調、便捷與立體連接。

（二）先進技術的開發與運用基礎雄厚

先進技術是交通運輸業持續健康發展的前提條件，也是低碳交通運輸實現的重要方式，因而全球許多國家均較為重視先進科學技術的利用。一方面，各國十分重視能源替代技術與新能源的研發，對替代燃料和可再生能源的研究不斷增強，并降低傳統能源的依存度。例如，日本政府出臺了諸多節能減排技術創新政策，主要涉及燃料電池和純電動汽車、生物質能源與智能交通系統等，并多次斥巨資研發新能源汽車，其中對燃料電池的相關開發與資金投入就已超200億日元。目前，日本的生態駕駛被有效推進，提高了約15%的燃油使用率。另一方面，各國充分運用電子信息相關技術，大力推動智能交通運輸發展，加快推進交通運輸信息化建設，并逐步加強對現有交通運輸系統的管理，如交通運輸網絡優化、組織管理與運行監控等，以實現節能減排與運輸效率提升目的。上世紀90年代起，美國便開始了對智能交通系統的有計劃地開發，目前已建成強大的智能交通系統，應用率已超過80%，且電子收費和付費系統等相關產品均居全球前列。例如，美國廣泛使用的交互式導航系統，可減少5%-16%的車輛廢氣排放量。據美國交通部統計數據顯示，智能交通系統的應用有效解決了國內交通擁堵問題，每年可減少因交通堵塞與交通事故造的損失額260億美元。由此可見，先進技術的開發與運用，是國外現代化低碳交通運輸發展的有效保障。

（三）節能減排法規標準比較健全

健全的節能減排法規標準是低碳交通運輸高效發展重要保障，世界各國均制定了多元化的節能減排法規與標準，且每隔3-5年便會更新。這種能效標準和法規為節能減排激勵措施的制定提供了有效衡量指標，在國外獲得了良好的低碳效果。2003年，美國設立了全球首個碳交易所，并制定了完善的標準戰略規劃與政策法規，由此成為國際最早擁有排放標準，且控制指標種類最多、法規最嚴的國家，在科技研究應用、綜合交通與低碳戰略等領域均較為領先。例如，2015年，美國國家高速交通安全管理局和環保局共同提出了對中型汽車與重型卡車的碳排放新標準，據相關部門估計，新標準新生產出的汽車總共可節約油耗18億桶左右，燃料成本減少1700億美元，可降低每年的二氧化碳排放10億公噸。相似地，歐盟設立了諸多“低排放區”，對區內大部分污染嚴重的車輛進行管制，包括摩托車、柴油車的管控與限制和超標車輛罰款等。如對進入倫敦市中心的車輛征收“堵車費”11.50英鎊，柴油機動車征收“清潔費”10英鎊。并且，歐盟委員會出臺的最新減排提案計劃提出，到2020年將新車的平均排放量減少至95g/km，廂式車輛的平均排放量減少到147g/km。據歐盟委員估計，新減排計劃的實現，將刺激歐盟國家的國內生產總值每年增加120億歐元，并節約石油1.6億噸，到2030年減少二氧化碳共約4.2億噸。

（四）有效地實施財稅政策與經濟杠桿

各國政府有效的稅收優惠與經濟杠桿作用發揮，是國外低碳交通運輸發展的一個重要原因。財稅政策在日本低碳交通運輸政策中所占份額較大。2009年，日本對混合動力車、純電動汽車、清潔柴油車和天然氣車等實施“綠色稅制”，并啟動了“新一代汽車”計劃，免除購買新能源汽車的部分稅賦，刺激了新能源汽車的購買與使用，有利于低碳交通運輸發展。同時，日本還實施低排放車認定制度，消費者購車所享受的減稅數額由所購車輛排放水平決定，且購置低排放或清潔汽車的公共組織與團體，還可獲得國家相關補助資金。據日本環境省統計，對交通運輸的財稅補貼可使每年二氧化碳排放量降低約510萬噸。相似的，歐盟國家也采取了眾多財稅政策來促進低碳交通運輸發展，包括稅收減免、貸款優惠和直接現金補助等。2015年8月，歐盟斥資500萬歐元啟動了對氫燃料電池的重大專項開發計劃。此外，歐盟還注重發揮經濟杠桿作用調節交通運輸發展。例如丹麥具有全球最高的汽車稅，轎車生產稅收達180%，環保費每年達600歐元，因此私家車的使用頻率很低，而自行車是居民出行的首選工具，有效減少了國家交通運輸碳排放總量。自1997年以來丹麥碳排放量穩步下降，且降幅不斷增快。據“2016氣候變化表現指數”顯示，丹麥被列為全球13個主要低碳排放經濟體之首。

二、中外低碳交通運輸發展存在的差異比較

（一）中外低碳交通運輸發展程度和規則存在差別

中外低碳交通運輸的發展程度和規則懸殊較大。英國交通四通八達，在低碳交通運輸發展速度迅速，擁有低碳交通的具體細則，如規定相關出行和貨物運輸等帶來的二氧化碳排放，推行助力公交、貨運和后勤行業等細則，減少其碳排放及運營費用，達到有針對性的規則支持，促使物流相關企業將貨物從公路運輸至鐵路或水路。并且，德國一直提倡走可持續發展低碳交通道路，支持集約化土地開發方式，增強職居均衡，根據城市特點在市中心設置無車區，管控小型汽車的超量運用。例如，推行汽車共享、自行車租賃等低碳交通方式，發展公交及慢行環保交通，從而獲取了顯著成效。與之不同，由于我國缺乏具體實施細則，制約了低碳交通發展。據鳳凰網數據顯示，2011年，我國交通部開始推行分批型試點工作，如低碳交通模式、公交城市等試點工作。截止2015年底，國家層面的低碳省區低碳城市試點僅有42個，由于試點實施的時間較短，只維持了兩年，導致第一批試點城市績效不明顯，如重慶市、天津市、廈門、深圳和杭州等試點城市在詳細減排數量、產業結構與經濟發展方式等方面的變化不明顯。據華龍網新聞顯示，2010-2014年，重慶市萬元GDP能耗僅由0.991下降至0.81噸標準煤，其效果與最初低碳交通運輸設計產生了較大差距。

（二）中外低碳交通技術的研發水平參差不齊

中外低碳交通技術研發水平有明顯差距，我國低碳交通工具公交的投入較不足。例如，2014年，北京市的公交分擔率為34%，南京市的公交分擔率超過27%。我國大部分城市公交分擔率均不到40%，一些大城市甚至不到10%。但與國外公交發達城市，如紐約曼哈頓地區的72%等相比，我國公交分擔率仍有較大差距。同時，我國公路建設中缺乏新工藝、新技術，235國道盱眙北段及盱眙繞城段改擴建工程明蛤段橋梁預制場，缺乏預應力智能張拉、智能壓漿設備，并未有效運用水泥混凝土橋面拋丸和防水粘結層施工技術、抗裂骨架水泥穩定碎石技術等，致使低碳交通運輸的規劃得不到有效落實。而2007年英國宣布低碳交通運輸的創新策略，并支持低碳交通技術的創新與研究開發，已規定全面構架，分別對道路交通、航空運輸、鐵路和海運部門的低碳交通技術實施梳理工作。并且，英國政府出臺由低碳交通技術研發轉向商業化推行的政策方案，具體包括提升市場方式、強制性措施、財政支持與信息推廣等。此外，由于我國城市交通信息技術不發達，國內僅上海、北京、廣州等十個左右城市創建公用交通運輸信息平臺，低碳交通研發技術水平不高，且功能較單一，未與其他系統連接成網絡體系。而日本、美國、歐盟及倫敦已擁有諸多低碳交通運輸信息技術平臺，如VICS、511、RDS/TMC與出行門戶網站等。

（三）中外城市交通運輸存在空間布局上的差異

目前，由于我國許多城市的土地運用結構，是功能集中式的結構，加之舊城市區域人口密集度較大，從而制約了低碳交通運輸發展。以北京為例，由于受到多方面原因影響，功能大多集中于舊城區域，形成單一中心的土地運用結構，造成城市人流和車流偏向中心區域匯聚，限制城市低碳交通發展。并且，北京市2004版整體規劃中提出了“兩帶、兩軸、多中心”的城市交通布局構思，但仍未達到預期交通運輸空間布局效果，由于汽車時代的來臨，單一中心的土地運用結構已難以適應城市低碳交通發展。與之相反，以法國巴黎為例，他們為減緩舊城區域人口、道路交通壓力與保存歷史風貌，通過建設新城市中心拉德芳斯區，調節城市結構和功能，將舊城區域一些人流、車流分化出去，取得了顯著效果。此外，我國城市的低碳公交設施建設缺乏合理規劃，導致城市公共交通擁堵嚴重。例如，我國四川成都城市天府新區公共交通空間布局密集度偏低，應用不方面，造成城市居民偏向于選擇小型汽車，減少低碳交通工具出行積極性。由于城市交通運輸空間布局不合理，導致城市公共交通出行分擔率不到百分之十，特大城市的公交出行分擔率也僅有百分之二十左右，且廣州、上海等城市的公交出行占比平均減少了大約六個百分點。而歐洲、日本和南美等國家的柏林、東京、紐約等大城市交通空間布局合理，其公共交通出行比例已達40%—60%。再如新加坡國家的全部城市布局，主要以中心城市區域為主體，呈現出星座式結構。城市地鐵線連接主要商業中心區域，根據“區域中心、中心區域、副中心區、小型中心和社區”的交通運輸空間布局，全部城市劃分為五十五個小區施行規劃與創建，推動低碳交通良好發展。

（四）中外低碳交通運輸發展存在標準上的區別

現階段，雖然我國已初步形成包括法規、規劃、標準規范等多層次的交通運輸節能減排制度體系。如2007年，全國人大常委會修訂《節約能源法》，將低碳交通運輸納入調整范疇；同年，交通運輸部組織制定《載貨汽車運行燃料消耗量》和《載客汽車運行燃料消耗量》等二十余種，公路、水路節能減排有關的國家及行業標準；2012年初，我國《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》正式實施。然而目前，我國低碳交通運輸相關標準仍未健全，與國外仍有較大差距，如2016年聯合國首次提出全球飛機溫室氣體排放標準，可以使新飛機在以當前速度巡航的條件下平均減少燃料消耗4%。并且，我國低碳交通運輸新標準具有階段性與漸進式目標，其最終目標是：2015年我國乘用車平均燃油消耗降至每一百千米7L左右，然而該指標所折算成的二氧化碳排放量仍較發達國家目標值高，如美國與日本的目標分別是：到2016年與2020年，平均二氧化碳每公里排放155克和115克。但我國仍有不少車企達不到這一目標。此外，據ENS環境新聞網報道，2015年，美國交通部、國家高速交通安全管理局與環保署為發展低碳交通，共同制定出了對中型汽車與重型卡車的碳排放新標準，以提升33.3%的能源使用效率，然而我國目前仍未制定和出臺相關標準。

三、完善我國低碳交通運輸發展的對策建議

（一）政府應引導低碳交通、低碳城市和低碳經濟協同發展

低碳交通運輸發展離不開政府支持。我國政府相關部門，應通過制定關于低碳交通運輸的戰略規劃深化了解其發展規律，根據變換的情況及時對戰略做出改動，以期適應內外部環境和處理好政府與市場關系。同時，我國不應忽略低碳交通與城市發展、低碳經濟發展之間關系。政府部門應注重協同發展，各相關部門對自身區域規定低碳交通發展規劃時，應考慮周全杜絕浪費情況發生。此外，政府應規定典型城市，分批實現交通發展低碳化。針對不同城市制定不同處理方式。例如針對交通問題嚴重程度劃分：一級城市為交通問題嚴重區域，需要國家投入大力度治理。二級城市問題程度，與一級相比較輕，交給省市主導治理即可。三級城市交通問題最輕，當地主管部門負責，減少未來可能發生的交通問題。通過不同級別政府管理機關同步治理交通問題，有效實現低碳交通持續發展。

（二）利用高科技手段，實現交通智能化管理

低碳交通運輸依托低碳新技術才能得到有效發展。針對我國在低碳交通高新技術領域、新能源研發方面并不占優勢，缺少創新的情況。我國交通主管部門需要加大低碳交通支撐技術研發投入，發展智能交通，在車里安裝道路引導系統，駕駛員可使用引導系統精確地繞開交通擁擠、交通事故發生地，依據引導選擇最佳行駛路線。完善交通系統，將固定配時方式轉變為全感應式，保持交叉口等地域的運行秩序，有效對交通擁堵、發生意外等情況疏進行散，減少碳排放量，實現低碳運輸。同時，我國應加強新低碳能源開發，同相關行業聯手提技術水平，形成以研發為首進行試點-推廣-應用的技術服務鏈條。通過低碳化技術實現交通運輸的可持續發展。如研發更高水平的“電動汽車”等低碳節能型交通工具，解決道路交通“以電代油”，在運行過程中實現“零排放”、低噪音，解決能源和環境問題。

（三）優化運輸結構，加快建設綠色低碳交通運輸體系

構建綠色低碳運輸體系，可以在一定程度上減少開發能源、資源帶來的環境破壞且持續滿足交通運輸需求。所以應升級及優化我國運輸結構、構建現代化綠色低碳綜合運輸體系。在運輸方式上，可以優先考慮低碳交通運輸方式，例如長途運輸應大力發展單耗低、運能大、無碳排放的水路運輸。也可以在城市積極發展公共交通工具，實現城市交通結構性節能減碳。同時應加快推進綠色低碳交通運輸體系，建立低碳創新研發實驗室，培養出高質、擁有優良素質、結構合理的綠色循環低碳交通運輸專業人才。除此之外，應通過完善財稅、金融、貿易、投資、等方式，爭取讓地方財政加大資金投入，設立專項資金，發展綠色低碳交通運輸體系。

（四）完善相關法律法規，為實施低碳交通提供指導方向

發展低碳交通運輸過程中，發達國家都有嚴格立法體系，法律制度依托相關政策得到有效實施。我國在這方面缺乏有效法律法規來督促低碳交通運輸發展。所以，我國交通運輸業應積極借鑒國外《清潔空氣法》、《交通出行規劃》等法律，把與低碳交通相關的條例融合進去，完善我國現有法律對低碳交通監管和相關措施實施提供必要的法律依據，促進低碳交通發展。同時，因為低碳交通運輸業不僅涉及物流業，與交通工具制造業、城鄉規劃建設、稅收等密切相關，所以在立法過程中應注意，將相關產業和經濟活動融入。我國在這些領域取得成就也應在低碳運輸立法上得到鼓勵和保證。除此之外，也可以從國家層面制定制度，如規定《交通出行規劃》或《或低碳交通發展戰略》等，為各地實施低碳交通運輸業提供指導方向，加快其快速發展。

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