中國旅游城市交通通達性對比研究

楊春華，吳晉峰，周芳如

(1.陜西師范大學 旅游與環境學院，西安 710062；2.四川旅游學院 繼續教育學院，成都 610100)

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中國旅游城市交通通達性對比研究

楊春華1,2，吳晉峰1，周芳如1

(1.陜西師范大學 旅游與環境學院，西安 710062；2.四川旅游學院 繼續教育學院，成都 610100)

摘要：交通通達性能夠客觀真實地反映出地區旅游業發展在交通建設方面的現狀以及存在的問題。隨著我國航空和鐵路建設的快速發展，遠程長途旅游變得越來越容易，對于旅游城市來說，如何吸引遠程游客成為一個不可忽視的重要問題。基于以上考慮，本文在全國范圍內選取了33個主要旅游城市，從航空和鐵路兩個角度對比分析城市交通通達水平，并在此基礎上對不同類型的旅游城市提出了相應的發展對策。

關鍵詞：城市旅游；旅游城市；旅游交通；交通通達性；航空；鐵路

一問題的提出

據國家統計局公布的數據顯示，2015年，我國國內旅游人數達40億人次，國內旅游收入為34195億元，國民人均出游2.98次[1]。旅游逐漸成為人們一種常態化的生活方式，大眾旅游時代的悄然而至已經是學界和行業的共識。在這種情況下，如何進一步擴展旅游市場，吸引更多普通旅游消費者，以順應大眾旅游時代的要求，將成為城市旅游業能否持續健康發展的關鍵。目前，我國主要旅游城市周邊近程客源市場開發漸趨飽和。為了吸引遠程游客，旅游城市應當把擴展遠距離省外客源市場作為未來發展的重點和方向，整合利用各方資源和優勢來發展旅游產業。在這個過程中，加快構建以航空和鐵路為代表的長途客運交通系統，積極改善和提高旅游城市遠程交通通達性是有效措施之一。

通達性也稱可達性、易達性，是研究區域社會經濟交往便利程度的重要指標。它最早由Hansen于1959年提出，指的是交通網絡中各節點相互作用機會的大小[2]。簡單地說，就是一個地方能夠從另一個地方到達的容易程度[3]2。常見的度量方法有距離度量法、拓撲度量法、重力度量法、累積機會法等[4]。通達性研究一直是國內外學者研究的一個熱點問題，廣泛應用于土地開發利用、城市空間規劃、交通網絡結構優化、通達性與社會生活關系等方面。但在旅游研究領域里，關于交通通達性的研究成果多是以某一省、某一市、某一局部地區的旅游景區景點或中小城市為研究范圍。比如：畢麗芳、馬耀峰以云南省為例分析了交通通達性與旅游經濟的耦合協調度，研究發現，云南省交通系統與旅游經濟系統耦合協調度呈上升狀態，但等級還處于較低水平[5]；潘旭莉、吳晉峰等運用分枝維數對西安市交通網絡結構的整體性能進行考察，結果表明，與北京、武漢、上海等城市相比，西安交通通達性偏低，路網分布不均衡[6]；李文正以陜南為研究對象，利用鐵路和公路網絡可達性進行測算，研究發現，陜南地區大部分城市可達性時間在3-4h之間[7]；潘竟虎、從憶波以中國1063個4A級以上旅游景點為研究對象，分析了縣域可達性的空間差異，得出了這些景點的平均可達性時間為60.5min，63.29%的景點可達性在120min以內的結論[8]；王姣娥、胡浩等人以34個中小文化旅游城市為研究范圍，通過構建可達性評價指標體系，從空間距離和時間成本兩個維度對城市的交通通達性進行研究[9-10]。而在全國范圍內，選取多個旅游城市，在構建旅游交通網絡基礎上，大尺度對比各個城市交通通達性水平的研究成果還不多見。為彌補研究不足，本文以國內旅游收入和旅游人數兩項評價標準，從全國289個地級及以上級別城市中選取33個城市作為研究對象，從航空和鐵路兩個角度對城市的交通通達性進行對比研究。交通是旅游業的基礎，是旅游現象的基礎[11]。交通通達性水平能夠客觀真實地反映出地區旅游業發展在交通建設方面的現狀以及存在的問題，因此這項研究具有積極的現實意義。

二數據來源及研究對象

(一)數據來源

本文采用的各項基礎數據，如城市劃分級別及數量、城市旅游收入、城市旅游人數、民航航段航班數據、鐵路交通線路、A級景區數量等，來源于2012-2014年《中國城市統計年鑒》、《中國區域經濟統計年鑒》、《從統計看民航》、《中國交通年鑒》、《中國旅游統計年鑒》，各省、市統計局網站和旅游局網站上公布的相關數據，以及各地區《國民經濟和社會發展統計公告》內容；航空和鐵路單日平均班次數、航空航行時間、列車行車時間等數據，來源于攜程網上公布的航空客運數據和鐵路客戶服務中心網站上公布的鐵路客運數據。

(二)研究對象

根據《中國城市統計年鑒2013》數據，截止2012年底，按行政級別劃分，共有城市657個(未包括港澳臺)，其中非縣級城市289個，包括直轄市4個、副省級市15個、地級市270個[12]。本文采用國內旅游收入和國內旅游人數兩項指標進行交叉篩選，同時兼顧城市人口規模、城市GDP、旅游業在城市GDP比重等相關因素，在289個非縣級城市中篩選出33個城市作為主要旅游城市。包括4個直轄市：北京、上海、天津、重慶；14個省會城市：廣州、成都、南京、西安、杭州、昆明、長沙、武漢、鄭州、濟南、貴陽、沈陽、哈爾濱、合肥；15個地級市：蘇州、無錫、青島、大連、寧波、洛陽、煙臺、深圳、廈門、黃山、桂林、珠海、三亞、麗江、張家界。

這33個城市僅占中國非縣級城市總數的9.7%，但產生的旅游效益和形成的旅游規模卻非常巨大。根據《中國區域經濟統計年鑒》和《中國城市統計年鑒》的數據計算可知，2011-2013年，這33個城市國內旅游收入占所有城市的比重分別為：47.89%、47.25%、46.05%；33個城市國內旅游人數占所有城市的比重分別為：38.7%、37.9%、36.4%。同時，2011-2013年，這33個城市出游人均花費分別為：1006.6元、1120元、1145.6元，均超過當年的全國水平。由此可見，本文選取的33個城市無論是旅游規模還是旅游效益都具有一定的典型性和代表性。

三研究方法

(一)構建旅游交通網絡

根據蘇建軍等的研究成果，旅游交通依據空間尺度可以分成兩個層次：第一層是旅行距離超過100千米的長途交通，主要是航空和鐵路，承擔從客源地到目的地的大中尺度空間移動，包括入境旅游和跨省區旅游；第二層是旅行距離小于100千米的短途交通，主要為公路運輸，是省域、市域范圍內的小尺度空間移動[13]。本文以上述33個旅游城市為旅游目的地，以31個省會及以上級別城市(不含港澳臺)作為旅游客源地，屬于大中尺度空間范圍，故旅游交通網絡的構建選取航空網絡和鐵路網絡。

(二)定義交通通達性指數公式

從旅游客源地到旅游目的地，無論采用哪種交通工具，其交通工具的班次數越多，通達性越好；行程時間越短，通達性越好。因此，本文定義了衡量旅游城市交通通達性的公式：

(1)

式中，Y代表某個城市交通通達性指數；M代表航班班次數或列車車次數；T代表航班航行時間或列車行車時間。該公式表示了單位時間內，利用某種交通工具從一個旅游客源地到一個旅游目的地的班次數，班次數越多，說明可進入性越好。本文采用的是2013年平均單日班次數。Ai表示第i個城市交通通達性指數；Yij表示第i個城市與第j個城市的通達性指數。

在計算鐵路通達性指數時，還要考慮列車行車速度的差異對通達性指數的影響。很顯然，列車行車速度越快，交通越快捷，說明通達性越好。本文所選取的主要旅游城市均為地級及以上級別城市，連接城市之間的鐵路旅客列車幾乎為高鐵(含城際)、動車、特快(含直達)、快速四種類型。它們行車的最高時速分別為300公里/小時、250公里/小時、150公里/小時和120公里/小時。因此，本文以列車最高時速為參照，采用加權模型計算鐵路列車通達性指數，計算公式如下：

(2)

式中，0.37、0.30、0.18、0.15分別為高鐵(含城際)、動車、特快(含直達)、快速四種類型列車通達性指數計算權數。

除此以外，就本文的研究對象而言，任何一個旅游城市交通通達性的優劣程度應是航空與鐵路兩方面共同作用的結果。考慮到航空與鐵路是兩個差別較大的交通方式，簡單相加各自通達性指數而得出的結果并不能代表實際情況。因此，本文采取專家賦予權重的方法，航空通達性賦予權數0.6，鐵路賦予權重0.4，這樣便得到旅游城市交通通達性綜合指數表達公式：

(3)

四研究結果分析

(一)航空通達性分析

根據公式(1)計算得到的結果表明(見圖1)，33個主要旅游城市航空通達性指數平均值為77.10，指數高于平均值的城市有14個，其中北京和上海的航空通達性指數最高，并且非常接近，分別為192.47和191.83。這說明作為全國政治、經濟、文化中心的首都北京和沿海地區經濟最繁榮的城市上海，在航空可進入性方面具有絕對優勢，在國內航空網絡中具有不可替代的重要位置。排名3-5位的是深圳、廈門和廣州，其航空通達性指數分別為173.72、168.65、161.24，顯示出極高的優越性。以上5個城市航空運輸業非常發達。根據2013年國內航段統計數據，與上述5個城市通航的國內航段共計267條，占航段總數的52.2%；飛行班次共計179.2萬次，占班次總數的57%；輸送旅客20758萬人，在全國各機場旅客輸送總量中所占的比重高達64.4%[14]。排名最后的幾個城市有張家界、黃山、洛陽和蘇州，這4個城市航空通達性指數不超過10，其中蘇州由于沒有民用機場，因此指數為0。

圖1.主要旅游城市航空通達性指數

(二)鐵路通達性分析

根據公式(1)和公式(2)計算得到的結果表明(見圖2)，33個主要旅游城市鐵路通達性指數的平均值為45.15，指數高于平均值的城市有12個，排在首位是的蘇州，其鐵路通達性指數高達189.31，達到平均值的4陪，緊跟其后的是北京、無錫、天津、上海、深圳、南京6個城市，這些城市的鐵路通達性指數也較高，為平均值的2-3倍。以上幾個城市，北京和天津聯系緊密，且同屬京津地區，上海、南京、蘇州、無錫同屬于長三角地區，這兩個地區都是我國社會經濟發達區域，也是旅游業發達區域。排名最后幾位的是張家界、昆明、黃山、麗江和三亞，這5個城市的鐵路通達性指數不到1，不足平均值的1/50。其中，作為云南省省會的昆明，其鐵路通達性指數僅為0.65，這是由于昆明地處云貴高原，受地理條件的限制，交通建設以發展航空為重點。與昆明情況類似的省會城市，還有重慶、貴陽等城市。

圖2.主要旅游城市鐵路通達性指數

(三)聚類分析

利用SPSS19統計軟件，以航空通達性指數和鐵路通達性指數作為兩個參考變量進行層次聚類分析，聚類方法選擇Ward’s method(離差平方和法)，距離的測度采用Squared Euclidean distance(歐氏距離平方)，其結果表明33個旅游城市可以分成5個類型。為了更加清晰地呈現出這5類旅游城市交通通達性的差異，本文將聚類結果再以散點圖(見圖3)的形式呈現出來。

圖3.主要旅游城市交通通達性指數散點圖

如圖3所示，航空和鐵路通達性指數平均值將散點圖分割成四個象限，根據聚集程度可以把33個旅游城市分為以下5個類別。

①“航空鐵路發達型”。這類城市位于第一象限，但僅包括北京、上海和深圳。這3個城市的航空和鐵路通達性指數都名列前茅，只是在鐵路方面，深圳排名稍稍靠后，但也處在高排位區(排名第6)。

②“航空鐵路發展型”。包括杭州、南京、長沙、武漢、濟南、鄭州。這6個城市集中在散點圖的中間位置，即航空和鐵路通達性指數平均值的交匯處，說明這幾個旅游城市的可進入性較好，而且航空和鐵路發展也比較平衡。

③“航空相對發達型”。這類城市位于第二象限，它們的航空通達性指數較高，但鐵路通達性指數較低，包括廈門、廣州、成都、西安、昆明、重慶、青島7個城市。

④“鐵路相對發達型”。這類城市位于第四象限，它們的情況剛好與“航空相對發達型”城市相反，即鐵路通達性指數較高，航空通達性指數較低，包括蘇州、無錫、天津3個城市。

⑤剩下的14個城市歸為“航空鐵路相對落后型”。在33個城市中，這14個城市的兩項通達性指數都偏低，位于散點圖的第三象限。

(四)綜合通達性分析

按照公式(3)計算得出33個主要旅游城市交通通達性綜合指數數值及排名，結合航空和鐵路兩個單項指數，列表如表1所示。

表1.主要旅游城市交通通達性指數及排名

1.指數排名分析

有些旅游城市雖然鐵路通達性較差，卻被較好的航空通達性所彌補，使得整體上的綜合排名比較靠前，如廣州、廈門、西安、重慶、昆明，這5個城市在33個城市交通通達性綜合排名中都進入了前半段。需要指出的是，從目前旅游業發展情況來看，除廣州外，廈門、重慶、西安、昆明這4個城市相對薄弱的鐵路運輸是地區旅游業未來發展的一大隱患，如果不能得到有效的改善和調整，必然會阻礙地區旅游市場的進一步拓展。這一點尤其體現在以城市為中心構建的區域旅游城市圈(廈門、西安、昆明)，以及多個城市協同聯合發展的布局上(重慶與成都；昆明與貴陽；西安與洛陽、鄭州；廈門與深圳、廣州)。以西安為例，西安不僅是省會城市，而且城市本身和所屬的陜西省都擁有著非常豐富的旅游資源。截止2013年底，西安擁有A級景區62個，其中5A級3個，4A級18個，3A級28個，2A級13個[15]，但在近三年國內旅游收入排名中，西安始終徘徊在20位左右。由此可見，除了旅游住宿餐飲、宣傳營銷等因素外，鐵路交通可進入性差應是一個不可忽視的因素。這一結論也可以從其他學者的研究中得到印證。

廣州的情況不同于上述4個城市，廣州本身就擁有較為發達的航空交通(排名第5位)，這在一定程度上彌補了鐵路交通的不足，更為重要的是，廣州與其比鄰的深圳之間建設了發達的城郊鐵路交通線，而深圳的鐵路通達性水平非常高(排名第6位)。實際上，位于珠三角地區的廣州和深圳，在區域交通建設方面(不僅鐵路交通，航空和公路交通亦然)已經形成了“雙核心”的區域一體化發展結構。航空和鐵路優勢互補，形成合力，不僅使廣州、深圳單個城市可進入性大大提高，也使得珠三角地區的整體交通通達性水平優勢明顯。類似的情況還有位于京津地區的北京和天津，位于長三角地區的上海、蘇州、無錫、杭州、南京等城市。比如天津，在近5年的國內旅游收入全國排名中穩居前5，正是得益于2008年建成通車的京津高速鐵路所帶來的高鐵效應。而目前，蘇州、無錫良好的旅游發展狀況既得益于上海、南京、杭州發達的航空運輸，更得益于長三角區域內各城市間高度發達的城際鐵路交通。

2.空間分布分析

城市交通通達性綜合水平與城市經濟、社會、地理條件的空間分布特征基本一致，即位于經濟發達、人口密度大、地勢平坦區域的城市，其交通通達性綜合指數較高。從旅游資源空間布局角度看，交通通達性綜合指數高的城市均位于4A、5A景區富集的地區，如京津冀地區、長三角地區和珠三角地區。旅游資源相對較少的地區，城市交通通達性水平也較低，如東北地區，從哈爾濱—沈陽—大連一線。同時，旅游資源比較豐富的成都—重慶一線、西安—洛陽—鄭州一線、濟南—青島一線，各城市的交通發展仍有待進一步提高。值得注意的是，位于安徽省南部的黃山市，該市轄區內擁有多個A級景區，尤其是擁有世界級的旅游景區——黃山(世界文化與自然雙重遺產、世界地質公園、國際5A旅游景區等)，又鄰近人口眾多、經濟繁榮的長三角地區，旅游資源稟賦高，客源市場廣闊，但旅游業發展卻差強人意。根據近三年的旅游統計數據看，黃山市國內旅游人數和國內收入在全國的排名一直在40名以外[16]。這與該城市交通通達性水平偏低的狀況不無關系。另外，從行政區劃角度來看，直轄市和省會城市的交通通達性要明顯優于非省會城市，排名前半段的城市多為直轄市或省會城市。

3.線性回歸分析

旅游資源是旅游目的地借以吸引游客的重要因素，是發展旅游業的核心競爭力。星級酒店是以夜為時間單位向旅游者提供配有餐飲及相關服務的住宿設施，是旅游業發展不可或缺的重要組成部分。交通通達性是旅游目的地交通區位狀況的突出表現，它直接反映了旅游者進入該地區的便利程度。旅游資源豐度、星級酒店數量和交通通達性是影響和制約旅游業發展最重要的三個基礎變量。

為進一步探討交通通達性對旅游業發展的影響作用，本文首先以33個主要旅游城市交通通達性綜合指數與國內旅游收入和國內旅游人數進行相關分析。分析結果顯示，33個主要旅游城市國內旅游收入和國內旅游人數與交通通達性綜合指數的相關性系數分別為0.875和0.743，對相關系數的檢驗雙側P值小于0.001，可以認為兩變量具有正相關關系。即隨著交通通達性指數的增加，城市國內旅游收入和人數均呈現出增加趨勢。

在相關分析基礎上，本文再將交通通達性綜合指數、旅游資源豐度、星級酒店數量與衡量旅游業繁榮程度的國內旅游收入和國內旅游人數分別進行OLS回歸分析。結果發現，與國內旅游人數相關的回歸方程，其決定系數很低，方程擬合效果不理想；與國內旅游收入相關的回歸方程決定系數R2為0.909，方程擬合效果較好，因此得到一個回歸方程：

Y=5.476X1+3.525X2+2.558X3-242.955

(5)

式中，Y表示國內旅游收入，X1表示交通通達性綜合指數，X2表示旅游資源豐度※，X3表示星級酒店數量。回歸方程(5)表明，在旅游資源豐度和星級酒店數量不變的情況下，交通通達性綜合指數每增加一個單位，國內旅游收入就會增加5.476億元，從而進一步說明了發展城市交通、擴展城市間的交通空間，對拓展旅游市場、吸引游客具有積極的促進作用。

五結論和討論

(一)結論

(1)33個主要旅游城市航空通達性指數平均值為77.10，指數排名最高的是北京和上海，其次是深圳、廈門和廣州，排名最后的是張家界、黃山、洛陽和蘇州。

(2)33個主要旅游城市鐵路通達性指數平均值為45.15，指數排名最高的是蘇州，緊跟其后的是北京、無錫、天津、上海、深圳、南京，排名最后的是黃山、麗江和三亞。

(3)根據航空和鐵路通達性指數平均值，33個旅游城市可劃分為航空鐵路發達型、航空鐵路發展型、航空相對發達型、鐵路相對發達型、航空鐵路相對落后型5個類別。

(4)旅游城市可進入程度與城市經濟、社會、地理條件的空間分布特征基本一致，同時，交通通達性水平較高的旅游城市一般都位于旅游資源較為豐富的地區。

(5)旅游城市的國內旅游收入和國內旅游人數分別與城市交通通達性綜合指數存在正相關關系，相關性系數分別為0.875和0.743，在城市旅游資源豐度和星級酒店數量不變的情況下，交通通達性綜合指數每增加一個單位，國內旅游收入平均增加5.476億元。

(二)討論

航空和鐵路通達性水平的改善和提高縮短了城市與城市、地區與地區之間的距離，這使得長途旅游變得越來越容易，同時也為各地區旅游業持續健康發展提出了新的要求。對于交通通達性較好的旅游城市來說，它們通常為地區乃至全國重要的交通樞紐，圍繞城市搭建的航空線路或鐵路線路已經形成了一定的規模，因此在保持航空和鐵路建設均衡性的同時，應適當增加航班班次數和鐵路車次數，通過增加交通工具往返頻次來提高運輸效率，實現招攬更多遠程客源的目的。對于交通通達性水平偏低的旅游城市來說，當前最重要的就是加快交通基礎設施建設，根據實際需要，新建、擴建民用機場，興建以高鐵、城際鐵路為代表的快速鐵路網絡，并及早設計規劃吸引遠程客源的旅游項目，未雨綢繆。

航空鐵路建設對城市旅游業的繁榮發展發揮著積極的促進作用，在未來比較長的一段時期內，這種促進作用還將持續存在并進一步加強。從目前國家已經出臺的相關政策來看，我國未來航空建設和鐵路建設都將進入一個快速發展時期，實際上，以高鐵和城際為代表的快速鐵路網已經初具規模。根據《全國民用機場布局規劃》相關內容，到2020年，我國將建成民用機場244個，屆時全國各大中城市、重要旅游地區均有機場連接，將形成北方、華東、中南、西南、西北五大機場群，所服務區域的人口數量占全國總人口的82%[17]。鐵路規劃方面，根據《中國鐵路中長期發展規劃(2008年調整)》相關內容，到2020年，我國鐵路網絡將建成連接大中城市的“四縱四橫”快速客運通道以及貫穿環渤海、長三角、珠三角三大城市群的城際快速客運系統[18]。在大眾旅游時代，這些規劃的實施為百姓出游提供了便利條件，將極大滿足旅游者長途旅游的愿望。在這種情況下，所有旅游城市在擴展長途旅游市場的時候，還應注意以下幾個方面。第一，不僅要把遠程長途旅游者吸引來，而且還要讓游客產生流連忘返的感覺，激發旅游者重游動機，實現多次旅游的目的，這就要求任何一個旅游城市都要把提升旅游目的地質量放在首位。第二，城市之間應打破行政壁壘和區劃限制，樹立“大旅游、大聯合、大產業、大市場”的發展理念，實現航空和鐵路交通優勢互補，達成共識，抱團發展，加強深度合作，形成區域競爭與共贏模式。第三，還要重視機場、車站配套設施建設以及信息平臺搭建，將旅游信息和交通信息結合起來，通過微信、微博及時推送和發布，為游客合理安排旅游行程提供信息服務，避免航班延誤與列車晚點，使遠程旅游更加便捷和舒適。

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[責任編輯：鐘秋波]

Comparative Study on Transportation Accessibility of Tourism Cities in China

YANG Chun-hua1,2, WU Jin-feng1, ZHOU Fang-ru1

(1.School of Tourism and Environment Science, Shaanxi Normal University, Xi’an, Shaanxi 710062；2. School of Continuing Education, Sichuan Tourism, Chengdu, Sichuan 610100,China)

Abstract:Transportation accessibility can truly reflect the current situation and existed problems of the regional tourism development in the aspect of transportation construction. With the rapid development of aviation and railway construction in China, the remote long-distance travel is becoming more and more easily. For tourist cities, how to attract the remote tourists is an important issue that cannot be neglected. Based on the above consideration, this paper selected 33 main tourist cities over the country and comparatively analyzed their Transportation accessibility level from two aspects of aviation and railway, and then put forward the corresponding development countermeasures on the basis of the different types of tourist cities.

Key words:cities tourism; tourism cities; tourism transportation; transportation accessibility; aviation; railway

收稿日期：2016-01-19

基金項目：國家自然科學基金項目“中國入境旅游流網絡結構優化研究”(41371154)。

作者簡介：楊春華(1979—)，男，吉林四平人，陜西師范大學旅游與環境學院博士研究生，四川旅游學院講師，主要研究方向為旅游開發與規劃； 吳晉峰(1969—)，女，山西文水人，理學博士，陜西師范大學旅游與環境學院教授、博士生導師，主要研究方向為旅游開發與規劃； 周芳如(1991—)，女，山東煙臺人，陜西師范大學旅游與環境學院碩士研究生，主要研究方向為旅游開發與規劃。

中圖分類號：F592.3

文獻標志碼：A

文章編號：1000-5315(2016)04-0067-07