網絡約租車與傳統出租車博弈結果的合作模式研究

北京交通大學 申付可

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網絡約租車與傳統出租車博弈結果的合作模式研究

北京交通大學 申付可

摘 要：近年來，以Uber、滴滴、神州等為代表的網絡預約租車服務引起了社會各界的廣泛關注，它們是“共享經濟”時代最新的代名詞，完美闡釋了“共享經濟”的特征和內涵。網絡預約車服務的興起使我國居民的出行方式發生了巨大的改變，但是也引起了諸多的“爭端”。本文從網絡預約車與傳統出租車的合作博弈出發，通過分析博弈結果，得出二者合作才能共贏的結論，并尋找出兩者合作共贏的模式，以對雙方未來良好的合作發展提出建議。

關鍵詞：合作博弈 網絡預約車 傳統出租車 合作模式

1 引言

近年來，隨著信息技術尤其是移動互聯網的不斷深入發展，“互聯網+”各行各業形成的革命浪潮席卷全球，正在徹底改變傳統的經濟模式，“共享經濟”正是在這種大背景下產生并蓬勃發展起來的。“共享經濟”的模式已經滲透到了眾多行業，網絡約租車、短期房屋租賃、餐飲分享平臺、辦公室租賃、寵物寄存等都是其代表，其中以Uber、滴滴等為代表的網絡約租車服務平臺引領了“共享經濟”的發展。

網絡約租車服務大致可以分為兩類，一類是以Uber、滴滴為代表的打車服務，另一類是以一嗨租車、神州租車等為代表的租車服務，分類見表1所示。

表1 全球典型的網絡約租車代表企業

由表1可以看出，我國專業的租車網站出現在2006年，如今已有十年歷史，十年間，我國互聯網約租車服務經歷了“線下重資產+線上服務”向“互聯網+線上輕資產重服務”的轉變，隨著我國手機用戶的不斷激增，PC端需求向移動互聯需求轉移并在2012年我國網絡約租車服務大量出現，服務也更加全面，專車、拼車、租車、代駕、快車、順風車、定制服務等，滿足了大眾的多方面出行需求。截止到2015年底，我國專車乘客端用戶已超過4000萬，覆蓋城市超過150座，網絡約組車服務已經成為我國現有軌道交通出行的重要組成部分。

再來看我國傳統出租車市場情況，我國出租車行業正經歷著一個新老問題疊加、新舊矛盾交織的特殊時代，改革勢在必行。以上海市為例來說明，上海四大出租車公司共有出租車5萬輛左右，2014年出租車日均客運量為282萬人次，僅占到上海市公共交通客運總量的15.6%，空駛率更是達到了47%，可以說目前上海市出租車運力資源存在較大浪費、經濟與環境效率較低的局面。

網絡約租車的大量出現勢必會擠占傳統出租車在交通出行方面的市場，進一步壓縮其市場占有率，傳統出租車司機遭遇更低的空駛率，收入逐步下滑，進而會形成新的社會問題。2015年1月4日，沈陽數千輛出租車集體罷工，8日南京出租車爆發停運事件，2016年3月，印尼雅加達出租車舉行集會，抗議Uber等打車軟件，這些事件都在說明一個問題：網絡約租車與傳統出租車之間存在著大量的矛盾，因而我們必須解決這些矛盾，以促使我國公共交通行業順利發展。

2 網絡約租車與傳統出租車之間存在的問題

2.1 “專車”運營資格問題

關于“專車”運營的資格問題，一直是國內外專家和政府爭論不休的問題。出租車司機可以分為三種類型，一是傳統出租車司機、二是車輛租賃公司的司機、三是私家車車主。對于第一和第二類的司機來說，其本身具備運營車輛載客收費的資格，他們進行網絡約租車的服務想必是對抗私家車進入市場的有力武器。而對于第三類私家車而言，這樣意味著私家車由“黑戶”獲得了營運資格的“合法身份”，這在業內來說是一種“打擦邊球”的行為。可以說大多數私家車車主身份頗為微妙，其利用了“共享經濟”改善了民眾出行，身份卻不能得到“正名”。如果私家被踢出專車之列，可想而知，Uber、滴滴快的、易到這些打車平臺的既有車輛將會大幅縮水，從而會對整個專車市場造成嚴重打擊。

2015年10月11日，交通部公布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《管理辦法》）。該辦法主要有5個看點：一是給約租車定性；二是車輛需要取得運營資格；三是司機需要考取從業資格證；四是限制專車補貼；五是取締順風車、拼車等私人客乘服務。由此看來專車行業門檻更高，對于私家車來說將不太可能繼續以運營方式載客。但是交通部同時表示將會根據實際情況出臺一些相關界定。

2.2 出行安全與隱私需要得到監管

網絡約租車的出現無疑給人們帶來了極大地方便，我們在出行需求得到很好滿足的同時也降低了出行的成本，同時體驗了個性化的租車服務而不用受傳統出租車司機“態度惡劣”或“強行拼車”的影響。而另一方面，這種直接的信息輸入與反饋也會帶來隱憂，如果政府對網絡約租車市場沒能做到恰當的監管，則民眾的出行安全與隱私權將得不到保障，而這一點正是“共享經濟”發展的關鍵要素。

2.3 乘車效率提升與社會效益之間的矛盾

一方面，網絡預約車是一種需求拉動的服務模式，有需求，專車司機才會準備啟動汽車開上道路，從而大大降低了汽車的空駛率，這種模式將帶來四方面的好處：一是可以有效緩解交通擁堵問題；二是降低空駛率進而減少能源浪費；三是由于巨大的潛在社會運力資源得到釋放，可以滿足廣大人民群眾的出行需要，增加了社會滿意度；四是從長遠考慮會增加社會消費，促進經濟發展。

另一方面，越來越多的私家車涌上道路賺取外快，則會造成新的交通擁堵問題，而網絡約租車帶來的乘車安全、事故責任等乘客利益問題則更為棘手，這又回歸到政府的監管上來，大量私家車進入出租行業更對政府的治理能力提出了更嚴格的要求。

3 網絡約租車與傳統出租車合作博弈分析

自從傳統出租車司機意識到新興的網絡約租車正在瓜分他們的壟斷市場，壓縮他們的獲利空間之后，他們便通過各種途徑來抵制這種新生事物，甚至不惜動用罷工的方式來挽回利益。政府也在這個過程中不斷通過政策法規和行政措施來協調雙方的關系，力求在維護經濟發展的局勢下，規避新事物帶來的風險。但雙方的矛盾可能會長期存在，因此雙方的合作也許會是一種更好的選擇，這需要我們在不斷協調雙方發展中尋找更有利的發展途徑。

3.1 模型假設及建立

我們使用雙方合作關系來建立博弈模型。對于網絡約租車一方來說，它的出現可以增加網絡約租車司機的收入，但壓縮了傳統出租車司機的收入，如果雙方合作經營，網絡約租車可以得到更廣闊的市場，因此收入會繼續增加，成本減少，這里的成本不僅包括本身運營成本，也包括失去市場或競爭方增加市場占有率所獲得的機會成本。對于傳統出租車司機來說，不合作必然會損失部分市場，收入減少，成本增加，合作的情況下，由于借助了互聯網渠道鋪墊的用戶基礎，收入則會增加，那么成本就會相應減少。

模型的前提假設如下。

（1）網絡約租車司機和傳統出租車司機都是出租車市場的理性參與者，服務于各行各業有乘車需求的大眾群體，以賺取客戶乘車費用為根本出發點。

（2）雙方持續經營，每一單競爭屬于一次博弈，無限次重復。符合重復博弈理論。

（3）假設對于乘客成功上車的概率是P，乘客順利抵達目的地并支付乘車費用，傳統出租車司機收入為W，否則為0，網絡約租車司機收入為R。對于網絡約租車司機來說，如果二者均選擇合作，付出的成本為C1，只有網絡預約車司機選擇合作而傳統出租車司機選擇不合作，付出的成本為C2，如果網絡約租車司機不合作，付出的成本為C3。如果顧客超過時限撤單，或者乘客相應信用減值，可以視為網絡約組車司機獲得補償性收益E。

當網絡約租車司機和傳統出租車司機的策略為（合作，合作）時，業務成功，二者的收益為（R-C1，W+C1）；業務失敗，二者的收益為（E-C2，C1），期望收益為［P（R-E）+E-C1，PW+C1］；

當雙方的策略是（合作，不合作）時，業務成功，二者的收益為（R-C2，W），業務失敗，二者的收益為（E-C2，0），期望收益為［P（RE）+E-C2，PW］；

當雙方的策略是（不合作，合作）時，業務成功，二者的收益為（R-C3，W-C2），業務失敗，二者的收益為（E-C3，-C2），期望收益為［P（R-E）+E-C3，PW-C2］；

當雙方的策略是（不合作，不合作）時，業務成功，二者的收益為（R-C3，W），業務失敗，二者的收益為（E-C3，0），期望收益為［P（RE）+E-C3，PW］。

博弈矩陣如表2所示。

表2 博弈矩陣

3.2 博弈結果分析

（1）當C3＞C2＞C1時，最佳策略是（合作，合作）。網絡約租車選擇不合作則付出成本C3，傳統出租車市場壓縮，成本增加，收益減少。在本策略中，傳統出租車司機獲得網絡約租車司機成本分擔，節約成本。

（2）當C3＞C1＞C2時，最佳策略依然是（合作，合作）。說明即使對于網絡約租車來說，雙方合作的成本要大于單方面合作的成本，不影響策略實施。

（3）當C1＞C3＞C2或C1＞C2＞C3時，這意味著對于傳統出租車，二者合作付出的成本高于單方面合作付出的成本，那么對于理性參與者傳統出租車司機不會選擇合作。

（4）當C2＞C3＞C1時，最佳策略是（合作，合作）和（不合作，不合作）。這種情況下，雙方需要更多信息來判斷是否合作經營。

（5）當C2＞C1＞C3時，最佳策略是（不合作，不合作）。只有網絡約租車單方面合作，網絡約租車的成本最大，這種情況下，傳統出租車也會做出不合作的策略，雙方付出代價最多。

根據以上博弈結果分析，（合作，合作）的策略最優。即對雙方收益水平以及合作或者不合作的成本大小進行比較，雙方的策略選擇不同?，F實生活中，雙方都是理性參與人，只有雙方合作，才能減少成本，增加收益，從而達到共贏的結果。

4 網絡約租車與傳統出租車合作模式探索

通過網絡約租車與傳統出租車合作博弈的分析可以得出，兩者的聯合運作是一種最佳方式，可以起到1+1＞2的效果。

4.1 共享大市場

網絡約租車的出現瓜分了傳統出租車的市場，但又可以說為傳統出租市場注入了新的活力。整個“蛋糕”被做大了，雙方都有權利來分享，因此，鼓勵出租車司機裝上司機端打車約車APP，同汽車租賃公司的司機以及私家車車主共同競爭，分享雙方共同打造的市場。

4.2 建立綜合服務監管平臺

蘇州市政府推出的是出租車電召平臺，北京市政府推出的是只監管不調度的“北京模式”，更多城市會推出有利于自己城市交通發展的平臺模式。建立綜合服務監管平臺很有必要，所有以乘客運營收費為目的的車輛包括傳統出租車司機、汽車租賃公司司機以及私家車車主都必須提交完整的個人信息，經專門機構鑒定后納入數據庫，嚴禁黑車進入，三方司機配以三種類型的“運營牌照”合法運營。而綜合服務平臺可以提供實時導航并做全局優化；提供實時調度，超過時限平臺自行調度；建立信用體系，不合格的司機應加強培訓，嚴重者則撤銷運營牌照；加強服務監管，監控惡意刷單等行為，如有發現予以處罰；完善移動支付體系，使既有支付體系更加安全快捷方便。

4.3 對接公共服務機構

三方司機除了接入綜合服務監管平臺之外，還應該接入政府稅收系統，使稅務系統能對各家公司順利征稅；對接城市應急系統，如遇自然災害、重大事故等城市應急系統可以告知其他車輛險情的時間地點等，并及時派出營救人員；對接保險機構，為乘客和司機的切身利益服務。對接公共服務機構實為三方更好合作的保障。

5 結論和建議

經過對網絡約租車與傳統出租車的博弈結果分析，得出雙方合作才能共贏的局面，合作的方式有很多種，需要我們逐步去探索，而對于雙方未來的發展，政府應該充分發揮其監管作用以引導雙方的健康發展。

5.1 加強信用體系建設

“共享經濟”本質是一種嚴重依賴于信用的C2C（Consumer to Consumer）模式，誠信水平的高低是決定交易效率的根本，甚至可以說是共享經濟發展的基石。信息不對稱往往會導致逆向選擇障礙和道德風險，交易成本并不會下降。而我國目前信用缺失情況依然嚴重，各行業建設信用體系任重道遠，可以說信用水平越高，共享經濟交易成本越低。網絡預約車的良好發展需要建立全社會的信用體系，關注乘客隱私信息的保護，規范叫車接單服務流程，建立以乘客為中心的服務體系，同時建立信用評價體系，淘汰信用等級較差的司機或對其進行嚴格培訓重新上崗。

5.2 完善法律監管制度

《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》在2015年10月份已經建立，但仍有很多細節問題需要政府出面規制，我國應該出臺更加完善的法律法規來規范網絡預約車市場，同時出臺更為嚴格的法律法規來維護乘客乘車安全、責任歸屬、費用賠償、保險理賠等問題，使這個新興行業能夠順利發展。同時要改變傳統的監管思維，對待傳統出租行業的壟斷應更為開放。

5.3 推動出租行業改革創新

首先，對于傳統出租車行業來說，曾經的壟斷地位如今已經被撼動，甚至將會發生巨大變化，傳統出租車行業必須進行改革應對變化的市場，改變傳統監管模式，實現向現代化服務型企業轉變。適應互聯網技術的快速發展，傳統出租車行業也應該逐步實現“互聯網+”模式，加快兼并重組步伐，淘汰效率低下的公司，對出租車行業供給側進行改革，同時對價格機制、服務機制、市場準入機制、經營權管理、“份子錢”制度等綜合方面對傳統出租行業進行改革。

其次，對于網絡約租車行業，優化網絡約租車市場大而新。對“燒錢補貼”的不持久營銷行為進行管理，促進優勢企業兼并重組，做大做強已有市場，避免社會資源過多浪費。對該市場政府持鼓勵態度的同時，應給予更多指導，建立有利于市場發展的法律規范，引導市場健康發展。

最后，政府應該牽頭建立從業人員選拔培訓機制，對網絡約租車司機和傳統出租行業司機進行更為完善的培訓機制，技術培訓應對互聯網技術創新；服務培訓滿足乘客個性化需求，從業人員培訓提高從業人員綜合素質并滿足其多方需求。

參考文獻

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中圖分類號：F069

文獻標識碼：A

文章編號：2096-0298（2016）06（a）-170-03