京津冀城市物流產業空間特征及治理路徑分析

高素英，張　燁，楊文娜，王羽嬋（.河北工業大學　經濟管理學院，天津300400；.南開大學　濱海學院，天津30070）

?

京津冀城市物流產業空間特征及治理路徑分析

高素英1，張燁1，楊文娜1，王羽嬋2
（1.河北工業大學經濟管理學院，天津300400；2.南開大學濱海學院，天津300270）

摘要：物流產業發展水平已成為地區甚至國家經濟發展水平的重要標志，影響著地區經濟發展水平及未來經濟發展方向。在對城市物流理論研究及發展現狀進行梳理的基礎上，運用主成份分析法對京津冀各城市的物流績效進行處理，并測度空間節點間物流聯系強度及經濟聯系強度，以展開京津冀城市物流產業的空間特征分析，繼而基于空間特征分析對以北京為中心的廊坊物流區、天津-滄州物流區、承德物流區、唐山-秦皇島物流區規劃治理路徑提出政策建議。

關鍵詞：城市物流；場強模型；空間特征分析；協同治理

京津冀協同發展旨在解決北京、天津的“大城市病”問題以及河北省的經濟輻射問題，當前供給側結構性調整的迫切推進以及區域共同承載的霧霾治理巨任，都倒逼區域內企業化解過剩產能、實施產業轉型升級、構建集約高效的區域服務體系，而面向城市的物流服務正是支撐城市服務體系的重要組成部分。同時，京津冀“大交通網絡”的迅猛發展，京津冀城市網絡的“無縫對接”，將為京津冀區域內物流產業的全方位發展創造良好的發展環境[1]。城市物流是各城市實現優勢互補、共同發展的基礎和關鍵環節，不僅影響地區經濟的發展水平還決定著地區經濟未來的發展方向，充分發揮京津冀三地的優勢，協調各城市物流發展，提高各城市物流水平，以物流產業為城市群經濟血脈，激活并連通區域企業，實現京津冀城市群內輻射狀的物流體系是提升京津冀區域一體化程度的重要突破口。

一、城市物流產業研究綜述

作為重要的生產性服務業，物流產業經歷了復雜而漫長的發展過程，內涵延伸至眾多領域，現階段已成為集商流、信息流、資金流的跨行業、跨部門、跨區域流通通道，在國民經濟中的地位得到顯著提升[2]。城市物流作為區域物流體系的新分支，國內外對其研究起步較晚，谷口榮一從管理的角度定義城市物流為兼顧強調城市運輸活動的整體優化及城市交通、環境和能源消耗情況的復雜體系[3]。王之泰首創性的認為城市物流系統的構造遵循經濟學均衡規律，各要素互相影響、互動作用[4]。聶華林等學者將城市物流的內涵充實為中觀物流，提出城市物流是一個城市內部物流及其周邊區域物流聯系的集合[5]。關于城市物流的定義學術界眾說紛紜，至今仍未形成統一定論。

基于對城市物流不同角度所進行的內涵界定，學

網絡出版時間：2016-06-15網絡出版地址：http://www.cnki.net/kcms/detail/13.1396.G4.20160615.1046.002.html者們分別對城市物流發展與區域經濟發展[6]，區域整體布局[7]以及城市經濟發展的關系[8-9]等方面進行評價。在城市物流績效的研究方法上，國內外學者運用DEA方法[10]，主成份分析法[11]、層次分析法[12]和動態規劃法[13]等多種方法對城市物流的績效進行評價。Olli Pekkarinen[14]和Michael A.McGinnis[15]等從物流集群的角度出發討論其在區域發展中的作用和促進區域發展的途徑。Abduwali Mahpula[16]從城市物流供應鏈角度指出城市物流是區域物流發展不可跨越的部分。國內學者根據我國的各區域和城市特征，對城市物流績效展開研究，但大都針對區域整體物流層面進行研究，并未切入城市群內部針對單個城市為單元對節點間城市物流空間特征進行精細研究及對比評價。

二、京津冀城市物流發展現狀

（一）京津冀整體經濟環境

京津冀城市群作為國家級城市群，以北京和天津兩大直轄市為核心城市，包括河北省全域，唐山、秦皇島、承德、張家口、廊坊、保定、石家莊、滄州、衡水、邢臺和邯鄲11個地市。2015年，京津冀城市群以全國1.9%的土地面積和8.1%的人口數量實現了全國GDP總量的10.2%。其中，物流業增加值占GDP的6.3%,占服務業增加值的11.85%。2015年河北省社會物流總額達到8.5萬億元,同比增長9%；物流業增加值達2600億元,同比增加10%。物流總費用與GDP的比率為19.05%，同比減少0.94%，雖呈現緩和與改善跡象，但河北省經濟社會運行的物流成本仍然較高。

（二）京津冀城市物流主要因素分析

從京津冀區域整體來看，京津冀城市群地域差異明顯，發展較不平衡，京津“雙核”與河北省兩極分化格局突出。

1.城市物流的流通能力

城市物流的集聚能力及城市物流的活力是測度城市物流流通能力的重要角度，運用區位熵思想構建城市物流的集聚系數N，N=（市流通量/市GDP）/（京津冀區域流通量/京津冀區域GDP），其中流通量采用李孟濤[17]的計算方法：流通量=鐵路客運量+公路客運量/10+水運客運量/2+航空客運量/13.7+鐵路運貨量+公路運貨量+水路運貨量+航空運貨量。

2006年至2013年間，區域內十三個城市的流通量整體呈現出不同程度的增長，其中天津、北京這兩個直轄市以明顯優勢領先于整個區域，天津雖然以港口的優勢略高于北京，但兩者之間的差距在逐年遞減。河北省各城市中唐山作為重工業及沿海城市，其流通量呈直線增長的趨勢，直追北京和天津。同樣直線增長的還有邯鄲市，其流通量僅次于唐山，排在河北省的第二位。作為省會的石家莊在近四年緊追臨海小城滄州，其次是保定以2.5萬的流通量將河北省各城市劃分為兩個級別。邢臺、廊坊、承德和張家口市的流通量偏低且漲幅不大，物流活力有待提高。

將城市物品集聚能力以系數1為界分為三個等級，系數越高，商品的擴散能力就越強也就更具物流集散地屬性。天津市城市物流集聚能力變化幅度最大，從2006年的1.26到2013年的0.67保持逐年遞減態勢，北京的總體趨勢保持在0.5的水平逐年遞減，2009年后北京和天津兩市間物流集聚力的差異呈現減少趨勢。河北省各城市近三年的物流集聚力與京津兩市呈相反的趨勢緩慢增長，但變化幅度較小。其中石家莊和廊坊近三年以小于1.2的平均系數處于較低水平城市級別，邯鄲、邢臺、保定和滄州的集聚系數都較高甚至在2012年邯鄲和滄州聚集系數達到2.0。這說明北京和天津兩市的商品擴散能力越來越弱，而河北省的集聚能力漸強，其中滄州、保定、邢臺、邯鄲尤為突出。

2.城市物流的信息化基礎水平

城市物流的信息化水平是影響城市物流發展的主要因素之一，根據科學性、系統性、可比性、定量性原則，選取各城市電信和郵政業務占GDP的比值和互聯網用戶的普及率，對近三年來京津冀各城市物流信息化基礎水平進行對比（表1）。

在電信和郵政業務占GDP的比值方面，13個城市分為三個等級，北京位列首位；2%-3%等級內有石家莊、秦皇島、邢臺、保定、張家口、廊坊和衡水；2%以下的只有天津、唐山、邯鄲、承德和滄州。天津、唐山和滄州三個沿海城市在物流發展大環境中并不落后，其郵電業務并不占明顯優勢是由于其城市的物流業以自身條件為基礎依據自身發展需求為物流定位，比如港口運輸業對電信和郵政業務的分流。

表1　電信和郵政業務占GDP比例（單位：%）

京津冀各城市電信和郵政業務占GDP的比值在時間序列內沒有大幅變化（圖1），大部分城市保持原有占比且以不同程度增加，但也有例外。其中邯鄲、邢臺和衡水的增速較快，三年里平均增速均達6%以上，北京、石家莊和秦皇島增速僅次于前三城市，而天津和張家口兩城市的電信和郵政業務占GDP比值呈減少趨勢。可見，基數較小、經濟環境良好的城市電信和郵政業務發展速度較快，存在發展潛力，而天津和張家口的特例也說明這一指標的發展并非與整體經濟同步，達到飽和狀態并步入發展瓶頸階段。

圖1　電信和郵政業務占GDP比例

固話、移動和互聯網的使用和普及作為城市物流信息化發展不可或缺的因素，在一定程度反映了各城市物流的發展階段。其中固話普及在現代城市物流中的作用逐漸減弱，而互聯網和移動作用日益凸顯且發展迅速。綜合三個指標發現，絕大多數城市的互聯網用戶和移動用戶增長率為正，而固話用戶數量均呈現出負增長勢態。其中，互聯網用戶的增長率除2013年北京和天津為負，河北省所有城市的增長率均為正，且增長率呈現逐年走低狀態。這說明河北省各城市互聯網用戶正逐漸接近各自互聯網用戶的頂值，而北京和天津互聯網的普及已經達到飽和，在飽和狀態上下變動，其中承德、邢臺和滄州在13年仍保持13%以上的增速，有望實現網絡化的滲透，但與承德一樣互聯網用戶基數不高的張家口增速卻不是很理想。北京、天津作為信息化高度集中的城市，網絡的使用率將達到飽和，簡單依靠單純的物流網絡基礎的完善將不能帶來城市物流質的進步，這也解釋了在信息化的大都市物流金融、綠色物流等高要求的城市物流發展模式日益凸顯的原因。

三、京津冀城市物流產業空間特征分析方法

（一）城市物流績效評價方法

本文在相關研究的基礎上選用主成份分析法對京津冀各城市物流績效進行處理并測度空間節點間物流聯系強度以及經濟聯系強度以展開京津冀城市物流產業聯系的空間特征分析。在遵循系統性、有效性、可得性和適量性原則下，以城市物流綜合績效為研究目的，分析現有城市物流水平評價指標并進行選擇和修正，所選指標體系分為兩大類：一類是經濟影響因素；一類是非經濟影響因素。構建如下指標體系（表2）。

表2　城市物流績效指標體系

（二）城市物流產業聯系分析方法

1.城市物流聯系強度模型

在現有學者研究的基礎上，結合京津冀各城市物流績效評價結果，采用李全喜[18]對城市物流質量的定義，用各城市物流綜合績效得分表示分子；分母的確定考慮到兩城市間的距離不僅與實際距離有關，還與兩城市之間的交通情況和經濟聯系甚至是文化差異有關，基于數據的可得性和可操作性，文章采用高汝熹、羅明義[19]的經濟距離概念，對分母距離進行修正。得到公式(1)。

其中Q為城市物流聯系強度；Fi,Fj為i市和j市的城市物流績效綜合得分，表示城市間經濟距離；P為物流聯系緊密度，也稱城市物流隸屬度，表示某城市與中心城市的物流聯系強度占其與其他城市的城市物流聯系強度的比重，反映該城市與各中心城市聯系的強弱。因此，P、Q分別從橫向、縱向對中心城市與各城市的物流聯系強度進行了刻畫。

2.經濟距離計算方法

采用高汝熹的方法，如下公式，考慮城市間空間距離，城市間交通組合以及兩城市間的經濟發展水平差距。公式為：

m、n為修正權數（表3、表4），d為距離。

表3　通勤距離修正權數

表4　經濟落差修正權數

3.城市經濟聯系強度模型

本文對比各研究方法，選取基于引力模型對城市物流聯系強度展開研究[20]，城市經濟聯系的測度主要采用場強模型。場強模型源于物理學概念，遵循距離衰減定律，與距離呈反比，與強度呈正比，反映研究對象的輻射范圍和影響能力。其具體模型如下：

其中q為研究城市的場強；結合現有文獻，本文對g、r的指標選取分別以研究城市的市轄區國民生產總值和人口規模表示，以其乘積表示該城市的經濟強度；其中i為相聯系城市，j為研究城市，一般為中心城市或者核心城市。

（三）京津冀空間節點城市物流產業聯系測算

1.數據來源和標準化處理

針對構建的指標體系運用研究方法，以京津冀區域內13個城市即北京、天津和河北省各城市為研究對象，數據來源于2012-2014年《中國城市統計年鑒》，采用SPSS17軟件分別對數據進行標準化處理和賦值確定后計算城市物流績效，并在此基礎上進行城市物流績效評價和城市物流產業聯系分析（二氧化碳排放量取負值）。

2.城市物流績效測算（見表5）

3.物流聯系強度測度（見表6）

4.經濟聯系強度（見表7）

表5　2011-2013年京津冀城市物流產業綜合得分

表6　京津冀區域城市物流聯系強度

表7　京津冀區域城市間場強

（四）京津冀城市物流產業聯系的空間特征分析

1.績效評價分析

結合京津冀區域物流業發展現狀以及京津冀各城市物流產業績效評價結果顯示，北京、天津、唐山、石家莊四市穩定位列于區域前四位；張家口、邢臺、衡水和滄州城市物流產業績效名次略有波動但總體排在最后。雖然京津冀各城市物流產業均有不同程度的發展，物流產值增加額也相對樂觀，但2011年至2013年間，京津冀各城市物流產業整體水平及分布格局并未產生明顯變化，且發展水平仍不均衡，京津冀各城市物流產業發展走向仍是需要深入剖析的問題。

2.城市物流產業聯系空間特征分析

通過對京津冀城市物流聯系強度和城市經濟聯系強度分析，邯鄲、邢臺和衡水對石家莊在城市物流隸屬度和城市經濟隸屬度上均較強，尤其是在城市物流聯系方面，幾乎只與石家莊有聯系，且聯系程度高達80%以上，與北京、天津和唐山聯系非常小；在城市經濟聯系方面，邯鄲、邢臺和衡水與石家莊聯系更緊密，與北京和天津的聯系程度也相當，僅與唐山的聯系相對較小。秦皇島與唐山不論是經濟聯系還是物流聯系都明顯高于與其他中心城市；廊坊與保定兩個城市與北京間物流聯系和經濟聯系程度相似，均高于與其他三個中心城市的聯系；滄州與天津的經濟聯系和物流聯系較為密切；張家口和承德這兩個城市狀態與北京和天津的物流聯系和經濟聯系程度都相對較強。在與剩余中心城市的占比中，兩市與唐山的聯系強度要強于與石家莊的聯系強度，張家口、承德與石家莊不論物流聯系還是經濟聯系都很弱，石家莊作為省會城市對這兩個城市的輻射效應很小。

通過對區域內各城市物流聯系強度和城市經濟聯系強度的測算分析得出，京津冀區域物流可初步劃分為四大區域，包括以北京為中心，以廊坊、保定、張家口和承德為隸屬區域的物流區；以天津為中心的天津-滄州物流區；以唐山為中心的唐山-秦皇島區；以石家莊為中心，邯鄲、邢臺和衡水為隸屬的物流區。

五、京津冀城市物流治理路徑

（一）轉變傳統區域物流治理模式

京津冀區域各城市應在注重自身發展水平的同時，更加重視區域整體的協調發展。城市物流的發展質量不應僅關注經濟單方面的發展，還應綜合考量生態環境、資源利用率等多方面因素。同時，京津冀區域治理主體的愈加復雜，協調各主體間關系更要求區域內各主體轉換治理角色，充分調動自身參與積極性。北京在城市物流發展進程中應積極統籌區域服務、加強立法，推動和制定政策導向作用，增強企業的扶持力度，繼續帶動廊坊、保定、張家口及承德實現近首都物流圈的良好發育。天津市應做好承接非首都功能疏散的準備，提升針對河北省內各城市節點的輻射服務功能。最后，京津冀應作為一個整體，在提供物流公共服務方面應設立專門機構，建立正式的高層領導協商機制，該機構的管理者和決策者需考慮城市物流主體多元化的特點，整合區域內部資源，選擇合適的伙伴建立網絡式合作關系，將網絡內的參與者內化成網絡節點，監督并管理公共服務的提供過程。

（二）合理布局京津冀城市物流網絡

首先，明確各城市的功能定位和發展方向，科學發展，首都北京應消弱其傳統物流集散功能，將京津冀區域物流產業合理規劃為四個區域：包括以北京為中心的廊坊物流區，以天津為中心，滄州、保定、張家口和承德為隸屬區的天津-滄州物流區，以唐山為中心的唐山-秦皇島物流區，以石家莊為中心，邯鄲、邢臺和衡水為隸屬的物流區，推進京津冀物流產業因市制宜的發展。通過傳統物流設施的轉移消弱北京的非核心物流集散功能；加強河北省的自身運輸體系建設以及物流設施建設，為承接轉移做好準備工作；省會石家莊應積極主動發揮其在河北省內的政治經濟帶動作用，發揮中轉物流作用；張家口依托冬奧憑借其得天獨厚的自然資源大力發展旅游業，同時加強蔬菜物流鏈條的完善；邢臺和衡水也是第一產業占比較大的城市，應著重發展水果冷藏，冷鏈物流等領域發展；邯鄲是鋼鐵大市，要加強鋼鐵的運輸路線的完善；天津、秦皇島、唐山和滄州這四個港口城市，優化物流節點空間布局，加強海陸空立體運輸網絡的契合，實現強力聯通協作。

（三）加強信息共享平臺建設

“互聯網+物流”行動計劃的提出將互聯網技術與城市物流產業緊密結合，使城市物流更加“智慧化”“智能化”，創造區域經濟增長的新動力。互聯網作為現代物流信息化的主要標志，其發達與否直接影響各城市的物流發展水平和區域整體效益。基于京津冀城市物流主體的多元性及治理模式的轉變，區域內應著力建設物流信息共享平臺。該平臺應主要包括政府信息管理平臺、物流企業信息管理平臺、物流供需交易平臺和公共信息服務平臺，服務主體包括政府部門、物流企業及其上下游企業和社會公眾，各平臺以各城市物流信息系統為基礎，涵蓋公路、鐵路運輸、水運、航空等物流系統以及稅務、金融、海關等部門物流系統，在物流系統平臺上統籌建立和維護各城市資源。其次，在正確選擇京津冀物流節點城市的基礎上，分別以北京、天津、唐山和石家莊為中心，在信息的采集、提供、管理以及企業的政策支持方面，以節點城市所在物流網絡塊為單位實現信息共享平臺與物流實體網絡相結合。

（四）重視綠色物流發展及人才建設

物流產業所造成的污染對城市總體績效水平的影響越來越大，現代物流的發展目標不應僅僅固化為經濟的增長，更需秉承可持續發展思想，轉變傳統的粗放式發展模式，最大限度的避免對環境的污染以及生產資料的浪費。近幾年，物流二氧化碳排放量整體上呈現下降趨勢，但地均排放量仍然很高，尤其是河北省大部分物流產值并不高的城市。這就要求各城市需依托信息共享平臺、合理整合物流資源、充分發揮物流網絡的作用實現最優路線、最優配送方案以及最佳合作方案的運用，實現整個物流供應鏈的完美銜接。在人才建設方面，加強教育投入，著重提高師資建設力度，完善物流課程建設，彌補河北省各市在高校數量和教學硬件設施上的落后，積極引進先進的物流技術和人才，實現京津冀人才的一體化。

注釋：

[參考文獻]

[1]高偉．新常態下我國物流產業整合與規劃中存在的問題及應對策略[J]．商業經濟研究，2016，35（01）：72-74．

[2]何黎明．“新常態”下我國物流與供應鏈發展趨勢與政策展望[J]．中國流通經濟，2014，29（8）：4-8．

[3]EiichiTaniguchi，RECM vanderheijden．Anevaluationmethodology for city logistics[J]．Transport Reviews，2000，20（1）：65-90．

[4]王之泰．城市物流研究探要[J]．物流技術，1999（1）：25-27．

[5]聶華林，楊堅．城市物流對城市經濟發展影響的實證研究：以蘭州市為例[J]．城市發展研究，2012，19（12）：112-117．

[6]徐茜，黃祖慶．區域物流與區域經濟發展互動關系研究：以浙江省為例[J]．統計與決策，2011，27（9）：116-119．

[7]龔夢，祁春節．城市物流網絡空間布局規劃研究：以江蘇省為例[J]．城市發展研究，2013，20（01）：42-48．

[8]張玉棉，尹鳳寶．京津冀城市分工與布局協同發展研究：基于日本首都圈的經驗[J]．經濟研究，2015，29（1）：12-19．

[9]馬金麟，陳龍．基于FCE-DEA-AHP的城市物流綠色度評價研究[J]．武漢理工大學學報（交通科學與工程版），2012，54（6）：583-586．

[10]樂小兵，王瑛．基于DEA模型的廣西物流服務效率評價研究[J]．科技管理研究，2014，34（05）：54-57．

[11]謝京辭，李慧穎．軸輻式海陸物流一體化網絡構建研究：以山東省為例[J]．經濟問題探索，2015，36（03）：1-8．

[12]趙莉琴，郭躍顯．城市物流競爭力評價方法研究[J]．地域研究與開發，2011，29（02）：78-81．

[13]聶華林，楊堅．城市物流對城市經濟發展影響的實證研究：以蘭州市為例[J]．城市發展研究，2012，19（12）：112-117．

[14]Olli Pekkarinen．Northwest Russian Transport Logistics Cluster：Finnishperspective[J]．LappeenrataUniversityTechnology，Northern Dimension research Center，2005（14）：76-78．

[15]MichaelAMcGinnis，JohnESpillan，NicholasVirzi．Anempirical study comparing Guatemalan and United States logistics strategies [J]．InternationalJournalofLogisticsManagement，2012，23（1）：96-118．

[16]MahpulaA，YangDG，KurbanA，et al．Anoverviewof20years ofChineselogisticsresearchusingacontent-basedanalysis[J]．Journal of Transport Geography，2013，31（7）：30-39．

[17]李孟濤，馮康．遼寧省城市物流績效評價[J]．物流技術，2007，26（1）：73-76．

[18]李全喜，金鳳花，孫磐石．區域物流能力與區域經濟發展的典型相關分析：基于全國面板數據[J]．軟科學，2010，22（12）：75-79．

[19]高汝熹，羅明義．世界城市圈域經濟發展態勢分析[J]．經濟問題探索，1998，19（10）：5-8．

[20]魯金萍，楊振武，孫久文．京津冀城市群經濟聯系測度研究[J]．城市發展研究，2015，22（1）：5-10．

中圖分類號：F062.9

文獻標志碼：A

文章編號：1674-7356（2016）-02-0001-07

DOI:10.14081/j.cnki.cn13-1396/g4.2016.02.001

收稿日期：2016-03-07

基金項目：教育部人文社會科學研究項目（09YJA790058）；天津市2013年度哲學社會科學規劃項目（THYY13-023）；2015年度河北省社會科學發展研究課題（2015020205）

作者簡介：高素英（1958-），女，河北河間人，教授，博士生導師，研究方向：產業組織治理與區域競爭優勢。

Urban Logistics Industry in Beijing-Tianjin-Hebei Region: Its Spatial Characteristics and Promotion

GAO Su-ying1,ZHANG Ye1,YANG Wen-na1,WANG Yu-chan2
(1.School of Economics and Management,Hebei University of Technology,Tianjin 300401,China; 2.Binhai College,Nankai University,Tianjin 300270,China)

Abstract:Logisticsindustryisimportant as anindex aswellas an influential factor foreconomic development.Via principal component analysis,this article has measured the urban logistics performance in Beijing-Tianjin-Hebei Region to study the associationstrengthofeconomiclinks and urbanlogistics spatial links.Thepromotionstrategies and policy adviceare finally put forward for the four major logistics belts in the region.

Key words:Beijing-Tianjin-Hebei urban logistics;field intensitymodel;spatial characteristics;coordinated development