基于ESDA的長江經濟帶省域物流產業空間差異研究

鐘昌寶，錢　康

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●區域發展

基于ESDA的長江經濟帶省域物流產業空間差異研究

鐘昌寶，錢康

（常州大學 商學院，江蘇 常州 213164）

摘要：文章基于探索性空間數據分析（ESDA）方法，利用長江經濟帶九省二市1997-2014年貨運量數據，對長江經濟帶省域物流產業全局和局部空間差異進行了實證分析。研究發現：長江經濟帶省域物流產業發展水平總體呈現顯著的空間正相關性，但隨著時間推移，其空間相關性在逐漸降低；長江經濟帶物流產業整體發展水平較高，但上下游地區間物流產業發展水平差距明顯；隨著時間推移，長江經濟帶上下游地區間物流產業空間差異有進一步擴大的趨勢，極化效應顯著。基于上述結論，分別從構建物流業協作聯盟、發揮物流業溢出效應和輻射效應、培育物流業增長極、建立立體交通走廊四個角度給出建議，以期促進長江經濟帶區域物流協調發展，提高該區域物流整體發展水平。

關鍵詞：ESDA；空間差異；長江經濟帶；物流產業

［DOI］10.3969/j.issn.1007-5097.2016.07.011

一、引　言

目前，我國經濟發展已進入新常態格局，“一帶一路”、京津冀協同發展、長江經濟帶三大國家戰略的實施對于推動經濟增長具有中長期持久的力量［1］，其中，長江經濟帶戰略是我國謀劃經濟新棋局而做出的既利當前又惠長遠的重大戰略決策，其有效實施能夠促進長江上、中、下游地區之間合縱連橫，形成我國沿江全方位對外開放的新局面。物流業作為支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性產業，在優化產業結構、轉變經濟發展方式和增強區域經濟競爭力等方面發揮著重要作用［2-4］，為確保長江經濟帶戰略的成功實施，打造中國經濟新支撐帶，必須推進長江經濟帶區域物流協調發展。因此，研究長江經濟帶省域物流產業的空間差異，揭示物流產業演變規律，對于制定合理的區域物流產業發展政策和促進該區域物流協調發展都具有重要意義。

空間差異問題一直是經濟地理學研究的熱點問題，按研究對象的不同，主要包含以下4類：一是經濟空間差異研究，武劍等應用ESDA和CSDA方法，對京津冀地區經濟空間差異演變進行了分析［5］；丁建軍應

因此，本文以長江經濟帶九省二市為研究區域，基于九省二市1997-2014年的貨運量數據，運用探索性空間數據分析（ESDA）方法，分別從全局和局部兩個角度揭示長江經濟帶省域物流產業空間差異，進一步探索影響長江經濟帶省域物流產業空間差異的空間機制及其動態演變規律，準確把握長江經濟帶物流業發展的長遠態勢。并根據研究結果提出對策建議，以期促進長江經濟帶區域物流協調發展、提高該區域物流整體發展水平。

二、研究區域、數據來源與研究方法

（一）研究區域

長江是貨運量位居全球內河第一的黃金水道，長江經濟帶覆蓋上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南、貴州共九省二市（圖1），面積約205萬平方公里，人口和生產總值均超過全國的40%。長江經濟帶橫跨我國東中西三大區域，具有獨特優勢和巨大發展潛力。改革開放以來，長江經濟帶已發展成為我國綜合實力最強、戰略支撐作用最大的區域之一。

圖1　長江經濟帶沿線省域分布

（二）數據來源

針對我國物流統計起步晚，物流的范圍尚不統一，社會物流量統計不系統的事實［18-19］，本文設計采用貨運量來衡量物流產業發展水平［17］。同時，本文選擇以長江經濟帶省域為空間分析尺度，考慮到重慶市于1997年被設立為直轄市，數據資料取自1998-2015年的《中國統計年鑒》，具體數據見表1所列。

續表1

（三）研究方法

1.全局空間自相關分析

Global Moran’s I指數反映的是空間鄰接或空間鄰近的區域單元屬性值的相似程度，常用來分析區域總體的空間關聯和差異程度，其計算公式為：

在顯著水平下，若Moran’s I顯著為正，則表示物流業發展水平較高（或較低）的區域在空間上顯著集聚。值越趨近于1，總體空間差異越小。反之，若Mo?ran’sI顯著為負，則表示區域與其周邊地區的物流業發展水平具有顯著的空間差異。值越趨近于-1，總體空間差異越大。

Global Moran’sI只反映所有區域與周邊地區空間差異的平均程度。在區域總體空間差異縮小的情況下，局部空間差異有可能擴大。所以，需進一步探討局部區域間的相關性。

2.局部空間自相關分析

采用Moran散點圖分析局部區域的空間相關性變化，然后，通過計算Local Moran’s I［19］，進一步分析局部區域存在的空間差異性。

Moran散點圖。將變量Z與其空間滯后向量（Wz）之間的相關關系，以散點圖的形式加以描述。其中，橫軸對應變量Z的所有觀測值，縱軸對應空間滯后向量（Wz）的所有取值。每個區域觀測值的空間滯后就是該區域周邊地區觀測值的加權平均，具體通過標準化的空間權重矩陣來加以定義。可進一步將Moran散點圖劃分為四個象限，定義如下：

HH：區域自身與周邊地區的物流業發展水平均較高，二者的空間差異程度小；

LH：區域自身物流業發展水平較低，周邊地區較高，二者的空間差異程度較大；

LL：區域自身和周邊地區的物流業發展水平均較低，二者的空間差異程度較小；

HL：區域自身物流業發展水平較高，周邊地區較低，二者的空間差異程度較大。

Local Moran’s I指數、與全局空間自相關統計量Global Moran’s I之間具有內在的聯系，可以進一步度量每個區域與周邊地區之間的局部空間關聯和空間差異程度，其計算公式為：

在顯著水平下，若Ii顯著為正，則表示區域i與周邊地區之間的空間差異顯著小；若Ii顯著為負，則表示區域i與周邊地區之間的空間差異顯著大。

三、結果分析

（一）全局空間差異

利用式（1），計算出1997-2014各年長江經濟帶省域貨運量的全局空間自相關系數Global Moran’s I，計算結果如圖2所示。

圖2　長江經濟帶省域貨運量全局空間自相關系數Global Moran’sI

計算結果表明，1997、1998年全局空間自相關系數Global Moran’s I顯著為負，長江經濟帶各省域物流業發展水平呈現空間負相關性，由于長期受計劃經濟的影響，一些省域沒有徹底改變傳統的物資流通體制，對現代物流業的重視程度不高，物流業發展混亂，省域間物流產業發展水平差距明顯，具體表現為物流業發展水平相似的省域在空間上離散；自1999年以來，全局空間自相關系數Global Moran’s I顯著為正，長江經濟帶省域物流業發展水平呈現空間正相關性，隨著我國經濟體制改革的發展，各省域逐漸認識到物流業的重要性，紛紛開始積極發展現代物流業，具體表現為物流業發展水平相似的省域在空間上顯著集聚。

從1997年到2002年，Global Moran’s I的值總體呈現上升的趨勢，且上升幅度較大，到2002年達到最大值0.138 6。在這個上升期，物流政策環境得到持續改善，2001年國家經貿委等六部委出臺現代物流發展的《若干意見》，物流產業得到長江經濟帶各省域政府的高度重視，長江經濟帶各省域紛紛制定物流業發展規劃，積極建設物流園區、物流中心、配送中心等物流基礎設施，長江經濟帶省域物流產業的空間分布差異性在快速縮小。

從2002年到2007年，Global Moran’s I的值呈現緩慢的下降趨勢。2001年我國加入世界貿易組織WTO，長江經濟帶下游各省域由于良好的區位、交通、投資環境等條件，改革開放程度較高，出口加工業和對外貿易發展迅速，物流業發展水平急劇提高；而中上游各省域由于區位條件的限制，改革開放程度較低，物流業發展相對緩慢，長江經濟帶省域物流產業的空間分布差異性在緩慢變大。

從2007年到2008年，Global Moran’s I的值呈現短暫的上升趨勢。2006年，“十一五規劃”首次把現代物流業寫進我國五年計劃，明確了物流在國民經濟中的產業地位，同時，在國家的大力支持下，積極推進中上游地區的公路、鐵路以及物流信息化建設，長江經濟帶省域物流產業的空間分布差異性在不斷縮小。

從2008年到2014年，Global Moran’s I的值總體呈現下降的趨勢。2008年全球金融危機爆發，傳統行業如鋼鐵、煤炭、水泥、汽車等增速回落，長江經濟帶中上游地區產業結構主要以傳統工業制造業為主，經濟發展受挫，物流業發展停滯；而下游地區率先響應產業轉型升級，積極發展現代服務業，機遇大于挑戰，物流業平穩快速發展，長江經濟帶省域物流產業的空間分布差異性在逐漸變大。在此期間，為了促進物流業結構調整和產業升級，2009年國務院印發《物流業調整和振興規劃》，2014年國務院印發《物流業發展中長期規劃（2014-2020年）》，Global Moran’s I的值都有小幅的回升。

（二）局部空間差異

1.Moran散點圖

分析1997年和2014年長江經濟帶省域貨運量的Moran散點圖（圖3），可以看出，1997年落入“LH”區（第二象限）的省域有4個，占總數的36%；落入“HL”區（第四象限）的省域有3個，占總數的27%，呈空間負相關性的省域占總數的63%，這說明長江經濟帶省域物流產業空間差異較大。到2014年，落入“HH”區（第一象限）的省域有3個，占總數的27%；落入“LL”區（第三象限）的省域有4個，占總數的36%，呈空間正相關性的省域占總數的63%，這說明長江經濟帶省域物流產業空間差異逐漸變小，物流業發展水平相似的省域在空間上集聚分布。

圖3　長江經濟帶1997、2014年省域貨運量Moran散點圖

為動態了解每個象限的具體省域的變化，匯總長江經濟帶省域貨運量散點圖年紀變化（表2）。1997年，落入“HH”區的省域是江蘇、浙江，落入“LH”區的省域是上海、安徽、江西、貴州，落入“HL”區的省域是湖南、四川、云南，落入“LL”區的省域是湖北、重慶。到2014年，安徽由“LH”區進入“HH”區，這說明安徽物流業發展速度快于其周邊地區，近些年物流業發展水平趕上江蘇、浙江；湖北由“LL”區進入“LH”區，這說明湖北物流業發展速度落后于其周邊地區，與周邊地區物流業發展水平差距拉大；貴州由“LH”區進入“LL”區，這說明貴州及其周邊地區近些年物流業發展緩慢，整體水平低下；四川、云南由“HL”區進入“LL”區，這說明四川、云南物流業發展陷入停滯，物流業發展水平低下。綜合而言，落入“LL”區的省域占比相對較低，長江經濟帶物流業整體發展水平較高，但是其區域物流業發展的空間二元結構始終存在，尤其是上下游地區間的空間差異一直沒能縮小，反而落入“LL”區的省域數量由2個增加到4個，且集中在上游地區，上下游地區間物流產業空間差異有進一步擴大的趨勢。下游地區憑借區位、交通、經濟等先發優勢，不斷促進物流要素向該地區集聚，物流業發展迅速，省域之間的空間聯系越來越密切，內部差異不斷縮小。而上游地區由于不利區位等因素的限制，物流業發展緩慢，整個地區物流業陷入了“貧困陷阱”。總之，極化效應進一步加劇了上下游地區間物流業發展的不平衡。

表2　長江經濟帶省域貨運量散點圖年紀變化

2.Local Moran’s I指數

使用式（2），分別計算1997年和2014年長江經濟帶各省域貨運量的局部空間自相關系數Local Mo?ran’s I。

計算結果見表3和表4。

表3　長江經濟帶1997年省域貨運量的局部空間自相關系數Local Moran’s I

表4　長江經濟帶2014年省域貨運量的局部空間自相關系數Local Moran’s I

計算結果表明，1997年，江蘇、浙江、湖北、重慶的局部空間自相關系數Local Moran’s I顯著為正，其與周邊地區之間的空間差異顯著小。到2014年，江蘇、浙江、安徽、重慶、四川、云南、貴州的局部空間自相關系數Local Moran’s I顯著為正，其與周邊地區之間的空間差異顯著小。其中，上海的局部空間自相關系數Local Moran’s I由-1.649增大到-0.421，增幅較大，其近年來的物流業發展迅速，與周邊地區之間的空間差異不斷縮小；江蘇、浙江作為物流業發展水平較高的省域，表現出一定的區域輻射能力，帶動了周邊省域安徽物流業的發展；安徽物流業的迅速發展同時拉大了其與周邊省域湖北的空間差異；而由于缺少推動上游地區物流業發展的增長極，重慶、四川、云南、貴州這些上游省域，物流業長期以來陷入低速發展，物流業發展水平低下且趨同。綜合而言，整個長江經濟帶區域物流業發展的空間二元結構明顯，下游各省域間物流業空間聯系越來越密切，物流產業空間差異不斷縮小，且整片地區仍然不斷通過極化效應加速物流要素向該地區非均衡集聚，下游地區物流業發展“一枝獨秀”；而上游各省域物流業發展則出現“燈下黑”的現象。長江經濟帶省域物流產業發展陷入“馬太效應”，上下游地區間物流產業空間差異有進一步擴大的趨勢。

四、結論與建議

（一）結論

本文應用探索性空間數據分析（ESDA）方法，計算分析了1997-2014年長江經濟帶省域物流產業空間差異及其動態演變規律，主要結論如下：

（1）從ESDA的全局空間自相關分析看，自1999年以來，全局空間自相關系數Global Moran’s I顯著為正，長江經濟帶省域物流產業發展水平呈現顯著的空間正相關性，物流產業發展水平相似的省域在空間上顯著集聚。但隨著時間推移，Global Moran’s I的值總體呈現持續下降的趨勢，長江經濟帶省域物流產業的全局空間自相關性在逐漸降低，長江經濟帶省域物流產業的空間差異在逐漸變大，各省域物流產業發展愈加不均衡。

（2）從ESDA的局部空間自相關分析看，在Moran散點圖中，長江經濟帶落入“LL”的省域數量較少，且長期以來這種格局變化較小，長江經濟帶物流業整體發展水平較高。但上下游地區間的物流業發展水平差距明顯，下游地區物流業發展水平高，具有顯著的空間自相關性，表現出一定的輻射作用，帶動周邊省域的物流業發展；上游地區作為低梯度地區，長期以來受區位、交通、經濟等不利條件的限制，物流業發展水平較低；物流業發展水平高的省域和物流業發展水平低的省域都呈現顯著的空間正相關性，說明省域物流產業之間的發展存在相互聯系和相互影響。

（3）從發展態勢看，物流業發展水平高的省域的輻射作用始終局限在下游地區，一直沒能輻射到中上游地區，隨著時間推移，反而顯著的“LL”區范圍進一步向上游地區擴大，長江經濟帶上下游地區間物流產業空間差異有進一步擴大的趨勢，極化效應進一步加劇了上下游地區間物流業發展的不平衡，這也解釋了全局空間自相關系數Global Moran’s I持續下降的趨勢。

（二）建議

（1）構建長江經濟帶物流業發展協作聯盟。建立健全長江經濟帶省域政府之間物流業發展協商合作機制，構建長江經濟帶省域物流業發展協作聯盟，共同研究解決長江經濟帶省域物流業合作發展的重大事項。同時，長江經濟帶各省域政府應進一步簡政放權，打破條塊分割和地區封鎖，清理阻礙物流要素合理流動的地方性政策法規，促進物流基礎設施互聯互通和信息資源共享；進一步優化通行環境，構建長江大通關機制，構建統一開放、競爭有序的長江經濟帶區域物流服務市場。

（2）發揮下游地區物流業溢出效應和輻射效應。長江經濟帶下游地區要適應居民消費升級、制造業服務化、內外貿一體化的趨勢，進一步提升商貿物流、制造業物流和國際物流的服務能力，保持物流業的快速穩定發展，同時，應積極擴大對上游地區的物流業溢出效應和輻射效應。一是支持上游地區物流信息化建設，充分利用大數據、云計算、人工智能、“互聯網+”等比較優勢改造升級上游地區傳統物流業，提升上游地區物流企業的服務水平。二是引導下游地區產業有序轉移，依托上游地區廣闊腹地，以上游地區國家級、省級開發區為載體，引導具有成本優勢的資源加工型、勞動密集型、技術密集型產業有序轉移，推動上游地區制造業物流快速發展。三是鼓勵下游地區優秀的物流服務企業投資建設上游地區，尤其是快遞服務企業應完善上游地區的網絡布局，推動上游地區商貿物流發展，同時，將先進的物流技術和管理理念傳播到上游地區，帶動上游地區物流業提質增效。

（3）培育上游地區物流業發展增長極。為改變長江經濟帶上游地區整體物流業發展緩慢的頹勢，需要積極培育上游地區物流業發展增長極。一是增強云南面向西南開放重要橋頭堡功能，提升云南向東南亞、南亞開放的通道功能和門戶作用。以重點開發開放試驗區為先導，結合發展邊境貿易，加強與周邊國家和地區的跨境物流體系和走廊建設，加快物流基礎設施互聯互通，形成一批國際貨運樞紐，增強進出口貨物集散能力。二是發揮重慶長江經濟帶上游地區中心樞紐作用，加強與絲綢之路經濟帶的戰略互動，提升上游地區開發開放戰略支撐能力。三是發揮四川連接長江經濟帶與絲綢之路經濟帶的紐帶作用，向東通過長江黃金水道融入亞太經濟圈，向西通過歐亞大陸橋加強與中亞、西亞及歐洲國家的合作，積極推動國際物流發展。

（4）建立長江經濟帶綜合立體交通走廊。加快推進長江干線航道系統治理，整治浚深下游航道，有效緩解上游瓶頸，改善支流通航條件，優化港口功能布局，加強集疏運體系建設，發展江海聯運和干支直達運輸，充分發揮長江航運潛能，提升長江黃金水道功能。同時，依托長江黃金水道，統籌鐵路、公路、航空、管道建設，加強各種運輸方式的銜接和綜合交通樞紐建設，加快多式聯運發展，提高下游地區交通網絡暢通水平，擴大上游地區交通網絡覆蓋范圍，建成安全便捷、綠色低碳的綜合立體交通走廊。

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［責任編輯：程靖］

中圖分類號：F127；F259.22

文獻標志碼：A

文章編號：1007-5097（2016）07-0069-06

收稿日期：2015-08-21

基金項目：國家社會科學基金項目（12BGL104）；教育部人文社會科學研究規劃項目（10YJA630223）

作者簡介：錢昌寶（1971-），男，江蘇連云港人，教授，博士，研究方向：物流與供應鏈管理，風險管理；錢康（1991-），男，江蘇溧陽人，碩士研究生，研究方向：物流與供應鏈管理，經濟地理。用改進的貧困增長曲線和基尼分解法，對武陵山片區經濟增長益貧性及空間差異演變進行了分析［6］；李敬等應用社會網絡分析和QAP方法，對中國區域經濟增長的空間關聯關系進行了分析［7］。二是城市空間差異研究，馮科等應用PSR和主成分分析法，對浙江省地級市土地集約利用空間差異進行了分析［8］；鄭文升等應用層次分析法和線性加權法，對中國副省級城市城市化水平空間差異進行了分析［9］；Yun Zhong對珠三角九個城市的生產性服務業空間差異進行了分析［10］。三是人口分布空間差異研究，周春山等利用SPSS回歸和趨勢面分析，對廣州市城郊人口分布空間差異演變進行了分析［11］；秦佳等利用ES?DA方法，對中國人口城鎮化水平空間差異進行了分析［12］。四是旅游業空間差異研究，張建輝等利用地理集中指數和馬爾可夫鏈法，對中國城市居民旅游需求空間差異進行了分析［13］；張佑印等利用區位熵、產業集中度指數、產業結構變化指數和產業結構變化方向模型，對中國區域旅游產業結構空間差異演變進行了分析［14］；Chris Ryan對毛利文化旅游吸引力的空間差異進行了分析［15］。近年來，隨著物流業的興起，區域物流產業的空間差異研究也日益增多，如程艷等應用投入產出分析法，對長江經濟帶省市物流產業關聯度空間差異展開了研究［16］；景楠等應用ESDA方法，對東北三省區域物流產業空間差異和演化格局進行了實證分析［17］。然而，已有研究還存在一些不足：①從研究對象看，對長江經濟帶區域物流產業的實證研究比較缺乏；②從空間分析尺度看，大多以市（縣）域為空間分析尺度進行空間差異分析，對長江經濟帶物流產業省域層面的空間差異分析比較缺乏；③從研究數據看，數據不連續、有明顯時間斷層的現象突出，難以準確把握區域物流產業發展的動態演變規律。

A Research on Spatial Differences of Provincial Logistics Industry in the Yangtze River Economic Belt Based on Exploratory Spatial Data Analysis

ZHONG Chang-bao，QIAN Kang
（School of Business，Changzhou University，Changzhou 213164，China）

Abstract:Based on the exploratory spatial data analysis（ESDA）method，using the freight data of nine provinces and two cit?ies in the Yangtze River Economic Belt from 1997 to 2014，this paper empirically analyzes the global and local spatial differ?ences of the provincial logistics industry in the Yangtze River Economic Belt.The study indicates that：The development level of the provincial logistics industry in the Yangtze River Economic Belt generally shows a significant positive spatial correla?tion，but the spatial correlation gradually reduces with the time going on；The overall development level of the logistics indus?try in the Yangtze River Economic Belt is high，but the development level gap of logistics industry between the upstream and downstream areas is significant；The development level gap of logistics industry between the upstream and downstream areas will be further expanded as the polarization effect is significant with the time going on.Based on the above conclusions，the suggestions are provided from four perspectives respectively such as building collaborative alliance of logistics industry，play?ing the roles of logistics industry spillover effects and radiation effects，fostering the growth pole of logistics industry and es?tablishing three-dimensional transport corridors in order to promote the coordinated development of regional logistics industry in the Yangtze River Economic Belt and improve the overall development level of regional logistics industry.

Keywords:ESDA；spatial differences；the Yangtze River Economic Belt；logistics industry