汽車自動駕駛路漫漫

徐令予

最近，特斯拉公司的首席執行官馬斯克有點煩，盡管股市大盤牛氣沖天，他家股票卻逆勢往下掉。屋漏偏逢連陰雨，特斯拉汽車自動駕駛接連發生事故。先是5月7日，一輛自動駕駛的特斯拉Model-S鉆入了運貨大卡車的肚子里，車毀人亡。禍不單行，7月1日在底特律，又一輛特斯拉Model-X翻了個底朝天，當時車也處于自動駕駛狀態，車內兩位乘客被送進了附近醫院。緊接著7月11日，一位姓Pang的華人車主，開著他的特斯拉從西雅圖去黃石公園，在兩車道的鄉間普通公路上，車速55碼，處于自動駕駛狀態的汽車偏離車道撞到了路邊的標樁上，幸運的是，車雖毀而人未傷。

自動駕駛有標準

事實上，汽車自動駕駛路漫漫，不少坑坑洼洼在前頭。難題一：十字路口的左轉彎（或稱大轉彎），是自動駕駛面臨的難題之一，上述自動駕駛的第一例慘禍的部分原因即是由此造成的。難題二：道路交通指示燈故障，改由交警指揮，自動駕駛汽車又該如何應對？難題三：在雨雪紛飛的惡劣氣候條件下，在強電磁干擾環境中，如何保證汽車的各種傳感器正常工作？

公眾對汽車自動駕駛的霧里看花和盲目樂觀由來已久。造成這種局面的主要推手就是一些不負責任的媒體，而汽車廠商更是從中推波助瀾有意誤導消費者。他們故意模糊汽車的自動駕駛、無人駕駛和自助駕駛等不同的概念，使他們的產品看上去神通廣大，無其不能，但如果仔細閱讀產品用戶手冊，里面到處是蠅頭小字，實則告訴你這也不能那也不行。

為了消除歧義、統一認識，SAE International國際自動機工程師學會（原譯名：美國汽車工程師學會）對汽車自動駕駛制定了一個標準。該標準把汽車駕駛自動化程度分成六個等級，又把汽車駕駛分解成四個子任務，駕駛自動化等級的進化就反映在對這些子任務的逐步自動化的過程中。

駕駛自動化標準的零級就是我們痛苦的昨天——幾乎沒有什么自動化，而第五級則是遙不可及的未來——全自動化。其中的第一級就是我們今天的現實，有些自動巡航和避撞感應器等自動化的輔助設備。目前媒體和廠家吆喝的目標就是第二級，但符合這個等級標準的汽車還遠未商品化。談論第三級為時尚早，而步入第四級至少要在十年以后。盡管尼桑公司首席執行官Chalos Ghosn躊躇滿志地宣布自動駕駛汽車將在2020年上路，我估計他自己也不知在說些什么。而據專家估計，實現全自動的第五級可能要到2075年，甚至更晚。

軟件惡夢

只要想一想你的電腦出現過多少次藍屏重新啟動，毀掉了你辛辛苦苦剛碼好的數千字；又有多少次去銀行或機關辦事，因電腦系統故障被晾在一邊干著急，你想死的心都有吧。如果同樣脆弱的系統軟件控制著自動駕駛汽車，那么很可能你真的活不了。目前汽車的致命事故率是330萬小時一次，一般事故率是6.4萬小時一次。這兩個數據為自動駕駛軟件的可靠性劃定了最基本的標準，但問題是這樣最低的要求都使軟件工程師十分為難。

人們往往有一個誤解，認為空中的客機和軍用無人機都能自動駕駛，汽車自動駕駛應該是小菜一碟。事實上兩者沒有多少可比性，空中飛機駕駛的環境比地面要簡單得多。首先，飛機之間都是按各自規定航線飛行，相互之間有足夠的距離，一旦發生情況，駕駛員有較充足的反應時間，而地面上前后左右各類汽車相距咫尺，失之分厘大禍臨頭。其次，空中環境中面對的是經過嚴格訓練的飛行員或者自動駕駛飛機，與地面上良莠不齊的業余駕駛員根本不是一個等量級。汽車自動駕駛面對的情況要復雜混亂得多，軟件的邏輯理性設計如何應付那些醉駕和野蠻搶道者？最后一點也很重要，飛機上采用的一些高精尖技術（譬如冗余度技術）也不一定適用于汽車，畢竟汽車是大眾化商品，不能不考慮成本問題。

到目前為止，軟件的正確性測試和糾錯仍停留在原始化階段，帶著成百上千漏洞的軟件不管三七二十一先丟給用戶，用戶付了錢花了時間幫軟件公司尋出一個個問題，然后軟件公司修改后推出1.1.X版讓大家繼續試用，用戶小心翼翼下載更新，常常導致系統崩潰N次，軟件廠商連一聲道歉也沒有。這樣的汽車自動駕駛軟件你也敢用？如果開車在路上，看到前面車保險杠的車貼：本車使用Beta V0.1.0自動駕駛軟件，你怎么辦？

公德與私利

假設自動駕駛汽車正帶著你疾馳在單行道上，左邊是路障，右邊是石墻，突然前方十多米處躥出一群孩子，緊急剎車已經為時太晚，駕駛軟件該作何種決策？是救孩子而急打方向盤讓汽車撞向石墻，還是盡一切可能保護車上乘客的安全？為此有專業機構對兩千多人作了問卷調查，得到的結果是：76%的答者認為犧牲一個乘客換取十個行人的生命更為道德，但81%的答者要購買那些不惜一切代價保護乘客安全的自動駕駛汽車。

這樣的調查結果看似十分矛盾，但它反映了人們在車外和車內時的不同立場，人們自始至終把自己的生命放在第一位，這都是自私的基因在作祟。現在的問題是，汽車廠商的軟件設計決策標準應該如何制定？這可能又會成為一個政治問題，必須通過政府制定政策法規來解決。

誰是事故的責任人？特斯拉汽車第三次事故發生后，該公司即刻發聲，把事故責任推得一干二凈：“當路況變得非常不確定，汽車再次發出警告，要求駕駛員把手放在駕駛盤上，但是駕駛員沒有這么做，隨后汽車就撞到了路邊的標樁上。”而車主Pang先生卻說：事故發生前，他沒有聽到危險迫近需要采取措施的警告。他又進一步指出汽車系統使用的是英語，而他使用中國普通話。

事后Pang先生還是收到了一張“粗心駕駛”的交通事故罰單。Pang先生可能會感到太憋屈，但是把這張罰單送給特斯拉公司是否合理呢？讓我們再分析一個例子。汽車自動駕駛在夜間的鄉村公路上，突然前方躥出一頭野鹿，汽車急速避讓撞到了路邊另一輛車上，肇成一起交通事故。這樣的事故責任也要推給汽車制造商嗎？汽車決策軟件做了每個駕駛人應該做的事情，汽車制造商何錯之有？

但是把事故責任安在車主身上可能更不合理。汽車既不是車主開的，也不是車主造的，車主花了錢憑什么還要擔責任？換一個角度思考，你付錢上了出租車，出租車在路上撞了車，這跟你又有什么關系呢？這里的差別只是：前者的駕駛員是機器人，后者是自然人。

每個出租車駕駛員都是獨立的法律責任人，都有自己的保險。今天當機器人做著與自然人一模一樣，甚至干著更多更難的工作，我們是否應該考慮讓這些機器人也取得自然人的法律地位，讓它們也購買保險并負起它們應有的法律責任呢？所以汽車自動駕駛不只是一個技術問題，更大的障礙來自道德倫理和社會法律方面的挑戰。

遙望通途

盡管汽車自動駕駛路漫漫，但前途也并非漆黑一片。在某些特定環境下，汽車自動駕駛會給我們帶來一些驚喜：（1）在特殊設計的大型多層無人停車場，汽車按特定路線慢速行駛，有序地出入和停靠。由于汽車停靠和啟動無人介入，車門無需開啟，所以車子可以排列緊密，節省可觀的停車空間。（2）對市區的道路進行整改，讓行人和汽車徹底分流，取消十字路口，大量采用單行車道和限速等措施。（3）經過改造的一些全封閉高速公路的特定路段。自動駕駛軟件里應該有一種條件設置，只有當汽車進入到上述這些適合自動駕駛的環境中，才允許駕駛員雙手離開方向盤。因此可以說，汽車自動駕駛的進展取決于整個交通道路的革新改造，沒有整體交通環境的改善和配合，汽車自動駕駛只有死路一條！

今日汽車已經成為最大的公害。實際上車禍是人命的第一殺手，遠超槍支問題和恐怖案件，汽車也是環境污染的主要原因。發展多層次公共交通系統才是最好的出路，公交系統的自動化也要容易實現得多。花那么多時間和資源在私人汽車的自動駕駛技術上，可能最后還是為汽車石油資本利益集團做嫁衣裳。

人車爭道亂紛紛，

自動駕駛路漫漫。

遙望通途今安在？

紅塵滾滾使人煩。

也許我們真的應該先有頂層設計，重新思考和規劃我們的未來。想一想，什么才是真正安全、舒適、高效和環保的交通工具？我們不能再被汽車石油資本利益集團牽著鼻子走了，也許汽車自動駕駛就是這個利益集團的又一個新花招。