AC-13巖瀝青改性瀝青混凝土面層總結

洪鑫

（宣城華安路橋工程監理有限公司 安徽宣城 242300）

AC-13巖瀝青改性瀝青混凝土面層總結

洪鑫

（宣城華安路橋工程監理有限公司 安徽宣城 242300）

我部進行了AC-13巖瀝青改性瀝青上面層試驗段的施工。施工結束后及時對各項指標進行了檢測分析，確定了合理的施工方案，達到了試驗段的目的，現將試驗段施工過程及檢測結果總結上報，用于指導路面瀝青上面層的全面施工。

AC-13巖瀝青改性；混凝土；檢測

1 工程概況

G205山深線工程位于皖南山區旌德縣，該縣處于亞熱帶季風氣候，冬冷夏熱，年平均降雨量在1600～2000mm之間。本工程選取K1511+000～K1513+000段作為巖瀝青試驗段，圖紙設計為：3cmAC-13（巖瀝青改性）瀝青混凝土+處理后老路（病害處理）。本項目在2015年9月12至2015年9月13日進行了AC-13巖瀝青改性瀝青混凝土面層的施工。

2 試驗段施工依據

（1）《G205山深線巖瀝青實施性施工技術方案》；

（2）《公路工程質量檢驗評定標準》及國家行業現行的標準、規范和規程等。

3 試驗目的

為了提高瀝青面層高溫抗車轍能力，增加瀝青混凝土的粘結力減少水損壞。

4 試驗路段材料

（1）粗集料：采用寧國竹峰石灰巖碎石，其各項技術指標符合施工規范要求；

（2）細集料：采用績溪華龍石灰巖石粉，其各項技術指標符合施工規范要求；

（3）礦粉：采用績溪水泥廠生產的石灰巖質礦粉，外觀干燥潔凈、無團粒。其各項技術指標符合施工規范要求；

（4）巖瀝青：根據實施性技術方案要求，本次試驗路段采用Gilsonite巖瀝青；

（5）瀝青：采用東海牌AH-70基質瀝青，經檢測各項指標均滿足規范要求。

5 試驗方案

（1）《G205山深線巖瀝青實施性施工技術方案》。

（2）巖瀝青的生產分為干法和濕法兩種，本項目經開會討論確定采用干法施工，巖瀝青需采用人工投料法。考慮到拌合連續性要求和拌缸容積大小，在施工前對巖瀝青采用分袋稱量，每盤料拌合重量為1650kg、油石比為5.2%時稱量的重量為6.9kg，在熱料進入拌缸時及時將巖瀝青投入拌缸，先干拌18s后濕拌35s，溫度控制按照改性瀝青相關的技術要求進行控制。

6 施工概況

6.1 配合比

目標配合比委托宣城市公路試驗檢測中心進行設計，目標配合比確定最佳油石比為5.2%（巖瀝青用量為瀝青總用量的8%），生產配合比按照目標配合比進行試驗，得出最佳油石比為5.2%（巖瀝青用量為瀝青總用量的8%）。

6.2 原材料

原材料檢測結果見表1。

6.3 生產配合比確定各種集料的百分比用量（如表2）

6.4 施工前對參加施工的人員按照《G205山深線巖瀝青實施性施工技術方案》的要求進行了詳細的技術交底，確保每個工作人員都能勝任自己的本職工作。

6.5 測量放樣

按每10m恢復中邊樁，采用平衡梁進行厚度控制。并安排專人進行認真檢查復核，測量并標出鋪筑外邊界線，確保了有效寬度滿足設計要求。

表1

表2

6.6 施工

（1）拌和

使用自控間歇式瀝青混凝土拌和機拌制混合料。首先將拌和設備調試到最佳狀態，對全部計量系統進行了檢查，多次調試各進料倉的進料量。生產過程中由于用干拌法施工，巖瀝青需采用人工投料法。考慮到拌合連續性要求和拌缸容積大小，在施工前對巖瀝青采用分袋稱量，每盤料拌合重量為1650kg、油石比為5.2%時稱量的重量為6.9kg，在熱料進入拌缸時及時將巖瀝青投入拌缸，先干拌18s后濕拌35s，在干拌過程中發現拌缸漏粉，我們對干拌時間調整為8s，濕拌時間調整為45s，同時在干拌時將運輸車輛及時移出避免漏粉對瀝青混合料污染，以混合料拌合均勻、所有礦料顆粒包括礦料充分烘干全部裹覆瀝青結合料為準，并經試拌確定，使拌和的瀝青混合料均勻一致，無花白料，無結團成塊或嚴重的粗細料分離現象（圖1工藝流程圖）。

圖1

（2）運輸

采用10臺50t大型運輸車輛，運輸前用油水混合物（油：水=1：3）涂抹車廂四壁，以防止混合料粘到底板上，沒有積液或積水。從拌和機向運料車上放料時，每卸一盤混合料移動一下汽車位置，以減少粗細集料的離析現象。

（3）混合料攤鋪

①攤鋪之前調整熨平板預拱高度為1.2cm，保證攤鋪后橫坡達到設計要求，攤鋪機速度為3m/min，夯錘頻率為2.5檔，減少了攤鋪過程中攤鋪機行走導致的剪切裂紋。

②攤鋪前對攤鋪機做了仔細地檢查、調整和清洗工作，攤鋪前充分預熱（熨平板溫度不低于100℃），料斗噴柴油，不允許任何雜物混入混合料中，前場準備好后才通知拌和樓拌料。

③攤鋪前對每車混合料進行檢查，運送到現場的溫度不低于165℃。

④攤鋪機攤鋪速度現場測定為3m/min左右。

⑤施工中，外邊部攤鋪至設計寬度邊緣，壓實后實測平均寬度為4.5m。

⑥每車混合料攤鋪完后，關一次受料門，不使混合料沿著受料門兩側堆積，冷卻到規定溫度以下者不得攤鋪。

（4）碾壓

試驗段確定的碾壓長度為30～50m，現場施工時采用初壓、復壓和終壓的碾壓方式。

碾壓機械為兩臺雙鋼輪壓路機（噸位：13T）、一臺膠輪壓路機（噸位：30T）。

初壓：一臺雙鋼輪緊跟碾壓，靜壓兩遍，振動兩遍；

復壓：一臺膠輪碾壓四遍；

終壓：一臺雙鋼輪碾壓兩遍。

（5）接縫處理

采用垂直銜接的方式處理接縫，為便于清理接頭，在結束的端頭應放置與壓實厚度等厚的木板擋塊。待壓實后撒走擋板和外部混合料。接縫垂直線路中心線或法線方向，接縫面呈90°。下次攤鋪前用高壓風將接縫處吹干凈，涂上粘接瀝青并預熱后方可進行攤鋪。碾壓時，人工對接縫進行初步處理，并隨時測量平整度，確保接縫密實平整。

（6）交通管制

在下面層試驗段碾壓結束后實行交通管制，禁止車輛通行。

7 檢測結果對比

7.1 檢測結果（如表3）

表3

7.2 宣城市公路工程檢測中心檢測數據（二次加熱）（如表4）

兩種瀝青混合料各項指標相差不大，均能滿足技術規范要求，相比巖瀝青改性瀝青技術指標比改性瀝青偏小。

8 經濟分析

兩種瀝青混合料成本分析如表5。

表4

表5

9 結論

（1）在巖瀝青混凝土面層試驗路段施工過程中，嚴格按《G205山深線巖瀝青實施性施工技術方案》施工，各個關鍵工序的控制到位，各項指標基本滿足設計及規范要求。

（2）干法施工巖瀝青改性瀝青時人工投料極為不便，灰塵較大，作業的工人身體帶來健康隱患，同時周邊環境造成一定的影響，工藝需改進。

（3）建議大量生產時，采用成品巖瀝青改性瀝青直接拌和，或改進拌和樓的裝置，避免人工投放，以改進生產工藝和提高經濟性。

[1]蔡旭.瀝青路面抗車轍性能評價及結構優化[D].華南理工大學，2013.

[2]付強.巖改性瀝青在樂宜高速中的應用技術研究[D].重慶交通大學，2013.

U414

A

1004-7344（2016）04-0158-02

2016-1-20