重視擁堵治理的經濟學“藥方”

文　南辰

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重視擁堵治理的經濟學“藥方”

文南辰

正在召開的全國兩會上，交通擁堵治理成為熱點話題。一些大城市的主政者作為人大代表或政協委員，一些列席兩會的部委官員，分別就“擁堵費”“單雙號傖行”“尾號傖行”“開放式街區”“專車管理”等擁堵治理思路解疑釋惑。

筆者長期關注各大城市擁堵治理思路，發現一個普遍的短板是缺乏經濟學“藥方”。換句話說，沒能有效使用相關經濟學原理充分調動市場之手的作用；相反，政府之手越位、錯位、缺位的情況較多，兩只手也沒有形成和諧的互補效應。

例如，雖然北京的尾號限行自2008年奧運會后一直實施至今，起到一定的緩解擁堵作用，但很多家庭也因此購買了第二輛車或者準備搖號購買第二輛車。按照現行立法，作為政府發布的一項年度臨時管理政策，這種已經使用多年的行政管理手段面臨地方“立法關”不說，目前的治堵邊際效應也隨著機動車總量的膨脹越來越小。

從經濟學原理分析，一刀切的限行雖然方便管理，但犧牲了社會效率。這可能也是為什么世界上采取常態化限行的大城市并不多的原因。筆者比較贊同使用稅費調節機動車出行的辦法。眾所周知，機動車出行會帶來擁堵、尾氣排放、噪音、道路占用等負外部性，作為一種平衡手段，政府完全可以通過相關稅費加以調節，讓產生擁堵的主體在市場調節手段面前自主選擇出行方式。

國際上通用的辦法多是利用燃油附加稅或者擁堵費調節，背后的成本邏輯也很簡單：汽車使用燃油越多，支付的調節成本越高；或者是高峰時段對擁堵貢獻越大，支付的調節成本越高。總體看，這種制度設計思路比較公平、科學，在不干涉個體出行自由的前提下，實現利用市場杠桿進行出行總量調控。

從經濟學供給的角度分析，大城市治堵還應把目光投向堵點之外。“100個人，100輛車，每天碳排放量1350千克；100個人，1輛公交車，每天碳排放量189千克；100個人，100輛自行車，每天碳排放量0；低碳生活，請多選擇綠色出行。”這是一則很有說服力的公益廣告，但看上去很美不等于實際執行效果。在很多大城市，公交、地鐵運力供給仍然不足，車內沒有尊嚴的擁擠、換乘長途跋涉的不便、嚴寒中漫長的等待促使很多人寧愿選擇開車堵在路上；而零排放的自行車也被停放和行駛的機動車、電動自行車夾擊，出行感受是“騎行在危險的邊緣”。在這種背景下，治理擁堵應當大力調節供給側，例如嚴控路邊停車位審批，嚴查路邊違法停車，規劃有物理隔斷的自行車道，進一步放寬公交行業準入，有效增加公交運力供給等。

治理交通擁堵，讓人們擺脫私家車依賴，還需大力改革出租車行業，激發專車市場的活力。據交通部領導在兩會期間介紹，網絡預約出租車規范管理相關指導意見和辦法正在征求意見中，出臺的具體時間希望“越快越好”。希望相關部門能真正拿出符合市場發展方向和民意期待的好政策，讓依托“互聯網+”的專車服務為城市擁堵治理貢獻更大的力量。

從經濟學角度看，在治理擁堵的過程中，政府面對的最大考驗是效率和公平的激烈沖突。在現實的經濟生活中，政府在面對這兩者沖突時往往會選擇公平，例如，大范圍的強制限行。但是這種管理思路看似“最公平”，所有人都一律平等，但背離市場的公平所犧牲的效率導致社會成本巨大。長遠看，治理交通擁堵，還是要健全使市場在資源配置中起決定作用的機制，讓看不見的手“指揮”交通，治理擁堵，讓看得見的手不再越位、錯位、缺位。