多維度視角下我國糧食運輸的結構分析

鐘　昱，亢　霞（國家糧食局科學研究院，北京市100037）

多維度視角下我國糧食運輸的結構分析

鐘昱，亢霞
（國家糧食局科學研究院，北京市100037）

通過對我國10個省市糧食收儲、加工、批發和零售企業運輸結構的調查，從運輸總量、運輸距離、運輸費用、運輸方式、運輸載體和運輸品種6個維度分析我國糧食流通企業的運輸結構。總體來看，運量排序為玉米＞小麥＞稻谷、駁船＞火車＞汽車；運距排序為散糧＞包糧、駁船＞火車＞汽車、玉米＞小麥＞稻谷；運費排序為包糧＞散糧、汽車＞火車＞駁船、小麥＞玉米＞稻谷。駁船和汽車運輸中的散糧比例都很高，只有火車運輸中散糧運量低于包糧運量；玉米的散糧運輸比例最高，其次為小麥和稻谷；小麥和稻谷主要依靠火車和汽車運輸，而玉米的運輸主要依靠駁船和火車。今后應大力推廣大運量、長距離運輸模式，以及散裝、散運、散卸、散存的“四散化”運輸方式，火車運輸方式下和稻谷運輸中的散糧比例相對較低，可以此為突破口。在條件允許的情況下，應優先選擇駁船運輸，其次為火車運輸，再次為汽車運輸。

糧食；流通企業；運輸；“四散化”

糧食物流方式與效率的研究一直是農產品流通研究領域的熱點問題之一，運輸結構分析則是流通領域研究的一個重要分支。本文將研究目標定位于糧食運輸結構，以糧食運輸總量、運輸距離、運輸費用、運輸方式、運輸載體和運輸品種等指標為研究視角，多維度分析我國糧食運輸現狀，并據此提出提升我國糧食流通效率的相關建議。

一、文獻回顧

運輸環節是糧食市場的重要一環。趙勝民［1］認為，糧食運輸是保證糧食安全的基礎，合理的糧食運輸可以調劑余缺，平衡市場需求，保證特殊、緊急需要，降低糧食商品經營成本。蘭中平［2］認為，糧食運輸是糧食經營企業必須面對的一個環節，也是實現糧食流通市場化的前提，對提高糧食運輸水平和運輸效益、促進糧食流通、降低運輸成本、提高企業經濟效益具有十分重要的意義。

針對我國糧食運輸中存在的問題，高蘭等［3］指出糧食“四散”流通技術（即散裝、散運、散卸、散存）是實現糧食物流一體化的關鍵技術和方法，中國近幾年和國際上多年的發展經驗證明，實現糧食“四散”流通，對解決糧食流通速度慢、中轉環節多、成本高、工人作業勞動強度大和作業環境惡劣等問題是行之有效的。

糧食運輸方式的比較研究方面，魏君［4］通過比較包糧、散糧和集裝箱化三種模式，得出糧食集裝箱化物流模式具有不可比擬的優勢，認為將標準集裝箱作為糧食流通環節的重要組成部分，實現集裝箱多式聯運，在各種運輸方式間無須換裝，并且可減少破損、撒漏、變質等問題，有效降低包裝費用，提高作業效率，實現“門到門”運輸；散改集需要巨額投資，而糧食集裝箱化只需在原有港口條件的基礎上稍作改進即可投入使用，大大降低糧食流通的總成本。袁育芬等［5］指出糧食流通中常有散裝、包裝（90公斤袋）、集裝箱和集裝袋4種模式，并對4種模式的優缺點、適用場合進行了對比分析。

在模型構建方面，何剛彬等［6］認為糧食存儲運輸是結合運籌學、數學等學科的一個綜合性問題，基于復雜適應系統（Complex Adaptive Systems，CAS）理論，運用運籌學的知識建立最小費用最大流模型。馮妮丹等［7］運用MATLAB軟件對湖北省內公路糧食運輸路徑進行了規劃和選擇，并認為只需要改變其中的參數就可以便捷地計算出任意兩個城市之間的最短公路運輸路線。王常偉［8］探討了物聯網技術在糧食物流中的應用，并認為將物聯網技術應用于糧食運輸領域，可以實現糧食運輸的合理化。一之懶俊明等［9］根據目前的中國糧食生產、糧食需求關系和地區經濟水平差異等因素建立了兩種糧食調撥運輸模型，將模型分別模擬應用到華中—華南地區討論其糧食儲備變化情況。

為有效提升糧食運輸效率，侯立軍［10］認為實現糧食運輸合理化，應在分析各種運輸工具于不同地區功能發揮的具體情況，并對主要運輸工具運輸糧食的各項經濟技術指標進行對比分析的基礎上，形成多種運輸方式共存互補的糧食運輸格局，充分發揮各種運輸工具的優勢。徐芳等［11］從我國糧食運輸發展現狀入手，提出加快鐵路建設，加大資金投入，發展糧食散運及陸海聯運等措施，以期對糧食運輸問題提出有效的解決辦法。鄒鳳羽［12］認為流通市場化是糧食流通體制改革的方向，糧食運輸是糧食流通的重要環節和糧食流通市場化的重要保證。朱森［13］提出我國的鐵路糧食運輸應采用以開行散運糧食專用車輛為主，輔助發展散糧專用集裝箱，在淡、旺兩季并行運輸的方式。周望軍等［14］認為可以運用價格杠桿鼓勵發展鐵路散糧運輸。周長勝［15］根據哈爾濱鐵路局貨運市場發展的實際情況，提出構建快速貨運通道，打造糧食運輸品牌的戰略。

二、調研說明

本次調查于2012年和2013年采取調查問卷的方式展開。調查對象包括北京、天津、上海、黑龍江、吉林、遼寧、河北、山東、安徽、四川等10省市的糧食企業88家，調查小項為173個。調查企業涵蓋收儲、加工、批發和零售企業，涉及的糧食品種有小麥、稻谷、玉米，調查內容為糧食企業的運輸構成方式。

聚焦糧食企業的運輸環節，我們從糧食企業的運輸總量、運輸距離、運輸費用、運輸方式、運輸載體和運輸品種這六個維度進行比較分析。這六個維度的具體分類標準如下。

運輸總量：本文所指的運輸總量并不是糧食運輸重量，而是糧食運輸重量與運輸距離的乘積，因此，運輸總量的單位為噸千米。如果沒有特殊說明，本文在加權平均計算時，都是以運輸總量為權重。

運輸距離：這里同樣是以運輸總量為權重，計算出不同運輸方式、運輸載體和運輸品種的糧食平均運輸距離。

運輸費用：在計算運輸費用時，本文將企業總體的運輸費用和集并費用（主要針對收儲企業）按照不同的標準（如運輸方式、運輸載體和運輸品種等）進行分攤，然后按照各個企業的運輸總量作為權重，計算出某一分類標準下的平均運輸費用。

運輸方式：運輸方式的分類標準主要以糧食運輸中的包裝類型劃分。國際上糧食運輸方式大致分為三種：散糧運輸、包糧運輸和集裝箱運輸。由于此次調研基本上不涉及糧食國際貿易領域，因而主要考察散糧運輸方式和包糧運輸方式。

運輸載體：此次調研中涉及的糧食運輸載體包括三類，即汽車運輸、火車運輸和駁船運輸。

運輸品種：雖然在調研中也部分涉及大豆、高粱等其他糧食品種，但本次調研的主要內容還是針對我國三大主糧——小麥、稻谷和玉米。因而，我們將重點考察經營小麥、稻谷和玉米這三大糧食品種的運輸結構。

在多維度描述并分析糧食企業運輸具體構成情況的基礎上，在具體到某一維度分析時，還會交叉考察分析糧食運輸構成，并且解析產生的原因。

三、糧食運輸結構分析

（一）糧食運輸總量分析

根據調研數據，計算出各種運輸方式、運輸載體下的各糧食品種的運輸重量，詳見表1。

根據表1數據，再加上各種運輸方式下的平均運距，可以計算出不同運輸方式、運輸載體和糧食品種的運量占整個糧食總運量的比重。需要強調的是，這里的運量是指糧食運輸重量與運輸距離的乘積。因此，這里的運量單位為噸千米。具體計算結果見表2。

從整體來看，目前糧食的主要運輸方式為散糧運輸。散糧運輸的比例已經有了很大的提升，占到整個糧食運輸量的75.78%，而包糧所占比例為24.22%，散糧運輸量是包糧運輸量的3倍以上。在運輸載體中，糧食運輸主要依靠駁船和火車運輸，兩者占糧食運輸總量的比例分別為45.35%和38.75%，而汽車運輸糧食的比例僅為16.08%，僅相當于駁船運輸量和火車運輸量的35%和41%。在運輸的糧食品種中，玉米的運輸量所占比重最大，超過了糧食運輸總量的3/4，達到77.45%。小麥的運輸量為糧食運輸總量的1/5，而稻谷的運輸量最小，僅為糧食運輸總量的2.33%。

從糧食運輸方式、糧食運輸載體和糧食運輸品種三個維度綜合考察糧食運輸總量的構成，可以按照從高到低的順序進行排列，考察糧食運輸總量構成比例。

從表3可以看出，玉米駁船散糧運輸方式、玉米火車散糧運輸方式和小麥火車包糧運輸方式占糧食運輸總量的前三位，三者合計達到總運量的將近70%。而排名最后三位的運輸方式分別為稻谷駁船散糧運輸方式、稻谷汽車散糧運輸方式和小麥汽車包糧運輸方式，三者的運量僅略微超過糧食總運量的1%。

（二）糧食運輸距離分析

根據計算，糧食的平均運輸距離為1 373千米。具體計算結果見表4。

表1　糧食運輸重量構成噸

表2　糧食運量構成比重%

表3　糧食運量構成比例（由高到低）%

分運輸方式來看，散糧平均運輸距離為1 492千米，高出糧食平均運輸距離8.7%。而包糧的平均運輸距離為1 253千米，僅為糧食平均運輸距離的91%。由此可見，散糧運輸的平均距離明顯大于包糧運輸的平均距離，運距超出239千米。

分運輸載體來看，駁船運輸載體的平均運輸距離最長，達到6 747千米，是糧食平均運輸距離的4.9倍。火車運輸載體的平均運輸距離居中，達到1 551千米。而汽車運輸載體的平均運輸距離最短，為362千米，僅為駁船運輸載體平均運輸距離的5.4%。

分運輸品種來看，玉米的平均運輸距離最長，達到2 274千米，是糧食平均運輸距離的1.7倍。小麥的平均運輸距離居中，達到630千米。而稻谷的平均運輸距離最短，為387千米，不到玉米平均運輸距離的1/5，僅為17%。

按照從高到低的順序進行排列，從糧食運輸方式、糧食運輸載體和糧食運輸品種三個維度綜合考察糧食運輸距離的遠近，具體結果見表5。

（三）糧食運輸費用分析

通過加權平均計算，糧食的運輸費率平均為0.0855元/噸千米。為了更細致地分析糧食運輸的具體構成情況，我們通過考察四個維度指標，即運輸方式（散糧、包糧）、運輸載體（火車、汽車、駁船）、運輸品種（小麥、稻谷、玉米）和運輸距離，來具體分析糧食運輸費用的構成情況，計算結果見表6。

表4　糧食運輸距離千米

表5　糧食運輸距離（由高到低）

表6　糧食運輸費率分項構成元/噸千米

分運輸方式來看，散糧的平均運輸費率為0.0970元/噸千米，超出平均運輸費率13%；包糧的運輸費率為0.0772元/噸千米，比平均運輸費率低10%。造成散糧運輸費率略高于包糧運輸費率的原因有兩個：一是汽車散糧的運輸費率大大高于汽車包糧的運輸費率，前者是后者的2.3倍，同時，汽車散糧的運輸量又為汽車包糧運輸量的19倍，這就會導致通過加權平均計算出來的散糧運輸費率偏高而包糧運輸費率偏低。二是原糧大多采取散糧運輸方式，而成品糧大多采取包糧運輸方式。由于原糧的平均運輸費率要高于成品糧的平均運輸費率，這就最終導致散糧的平均運輸費率高于包糧的平均運輸費率。也就是說，散糧中的高原糧比重和原糧的高運費，拉高了整個散糧的運輸費率，而包糧中的低原糧比重和成品糧的低運費，拉低了整個包糧的運輸費率。從表7可以看出，原糧的平均運輸費率為0.0865元/噸千米，超出成品糧平均運輸費率0.0746元/噸千米的16%。而在散糧運輸方式中，原糧所占的比例為85.9%，成品糧占比僅為14.1%。與之正好相反，在包糧運輸方式中，原糧所占的比例僅為14.3%，成品糧占比則達到了85.7%。

由于通常所指的“四散化”主要是原糧運輸方式，因而應重點比較原糧運輸中的散糧和包糧運費。從表7可以看出，在原糧運輸中，散糧運輸方式下的平均運費率為0.0779元/噸千米，顯著低于包糧運輸方式下的平均運費率0.1515元/噸千米，低了0.0736元/噸千米，散糧運輸費率僅為包糧運輸費率的51%。因而，本次調研結果也印證了大力推行“四散化”運輸將有助于降低我國糧食運輸整體費用的論斷。

分運輸載體來看，汽車的運輸費率最高，為0.1283元/噸千米，超出糧食平均運輸費率的50%；其次為火車運輸載體，其運輸費率為0.0735元/噸千米；運輸費率最低的運輸載體為駁船，為0.0415 元/噸千米，僅為平均運輸費率的49%，更不到汽車平均運輸費率的1/3。

分品種來看，小麥的運輸費率最高，為0.1250 元/噸千米，超出糧食平均運輸費率的46%；其次為玉米，其運輸費率為0.0796元/噸千米；運輸費率最低的品種是稻谷，為0.0509元/噸千米，僅為平均運輸費率的60%，約為小麥平均運輸費率的四成。這主要是因為，無論從運輸方式（散糧和包糧）還是運輸載體（火車、汽車和駁船）維度考察，小麥的各個子項運輸費率都是最高的，而稻谷的各個子項運輸費率都是最低的。

根據經濟規模報酬原理，隨著運輸重量和運輸距離的增加，單位運輸費用會呈現下降的趨勢。為了更細致地從運輸費用角度考察我國糧食運輸方式的合理性，我們將糧食運輸費率按照從高到低的方式進行排列，并與各個分項在運量和運距中的位次進行對照，以觀察它們之間存在怎樣的關系。這里要強調的是，由于糧食生產、加工和銷售的地域性，某一個糧食企業很可能主要經營一個糧食品種，因而在控制糧食運輸費用方面，糧食品種間的可替代性并不是很高，而糧食企業的可選擇對象更可能是糧食的運輸方式和運輸載體。因而，我們在排序對照時，只是考察同一糧食品種的不同運輸方式和運輸載體的運費、運量和運距排序。

通過考察各種運輸方式下的運輸費率、運輸重量和運輸距離位次（參見表8），可以直觀地看出，小麥、稻谷和玉米的費率位次大致與運量位次和運距位次呈反向變動關系。

通過相關分析，來量化考察糧食運輸費率與運輸重量和運輸距離的關系。本文運用SPSS分析軟件，計算糧食運輸費率與運輸重量和運輸距離的相關系數。由于運輸費率、運輸重量和運輸距離數列并沒有嚴格服從正態分布，因此在計算相關系數時，采用Spearman相關系數。

表7　原糧、成品糧運費及運輸結構

表8　糧食運輸費率、運量、運距排序（由低到高）

從糧食運輸費率的相關分析結果可知，運輸總量、運輸重量和運輸距離與運輸費率的相關系數都為負值，其中運輸距離和運輸總量與運輸費率的相關系數值顯著（參見表9）。這說明這三者的變動方向都與運輸費率的變動方向相反。運輸距離與運輸費率相關系數的絕對值要大于運輸重量與運輸費率相關系數的絕對值，說明糧食運輸距離對運輸費率的影響程度要大于糧食運輸重量對運輸費率的影響程度。

表9　糧食運輸費率與總量、重量和距離相關系數

（四）糧食運輸方式分析

糧食的運輸方式主要分為散糧運輸和包糧運輸兩種。我們計算出運輸載體和糧食品種的運輸方式比例，以及各自對這兩種運輸方式的貢獻度。具體計算結果見表10。

按照運輸載體來看，駁船運輸中的散糧比例最高，達到100%。汽車散糧的運量比例也很高，達到了94%，只有火車運輸中散糧運量低于包糧運量，其散糧運輸的比例為40%。駁船運輸方式對散糧比重的貢獻度最高，達到了60%。這是因為駁船運輸方式的散糧比例較高，并且散糧運量較大。與此同時，雖然汽車的散糧運輸比例要遠高于火車的散糧運輸比例，但這兩種運輸方式對散糧比重的貢獻度幾乎相同，都為20%。究其原因，主要是因為火車的糧食運輸總量遠高于汽車的運量，前者為后者的23倍。運輸載體對包糧運輸方式的貢獻度正好與散糧相反，火車運輸的貢獻度最高，為96%，其后依次為汽車和駁船。

按照糧食品種來看，玉米的散糧運輸比例最高，為86%；其次為小麥（41%）；散糧運輸比例最低的為稻谷，僅29%。造成這一現象的主要原因有以下幾點：第一，無論是國內貿易還是國際貿易，玉米貿易量大且運距長。從國內貿易來看，2012年起中國糧食第一大品種已經由稻谷變成了玉米，當年全國的玉米產量達到2.08億噸。由于我國玉米的主產區主要在東北，而其主要用途為工業用糧和飼料用糧，對其需求旺盛的加工企業和飼養農戶有很大一部分在我國南方地區，這就造成了國內玉米貿易以遠距離居多。從國際貿易來看，在三大主糧品種中，玉米依然是我國進口量最大的一個品種，2012年進口量達到521萬噸，占當年三大主糧進口總量的46%；而且我國玉米進口總量的98%來自于美國，遠洋運輸距離相對較長，這就導致玉米運量的大幅上升。在玉米的國際貿易中，基本上采取散糧運輸方式，而國內貿易的很大一部分也采取這種方式，因此玉米的散糧運輸比例較高，對散糧運輸方式的貢獻度也最高。此次調查的數據也進一步印證了這一結論。玉米在糧食運輸量中所占比重最大，超過了糧食運輸總量的3/4，達到77.45%，而且玉米的平均運距也最長，分別為稻谷和小麥平均運距的5.9倍和3.6倍。

（五）糧食運輸載體分析

糧食的運輸載體主要分為三類：火車、汽車和駁船。我們計算出運輸方式和糧食品種的運輸載體比例，以及各自對這三種運輸載體的貢獻度，具體結果見表11。

表10　糧食運輸方式具體構成%

表11　糧食運輸載體具體構成%

按照運輸方式來看，在散糧運輸中，駁船運輸所占的比重最高，達到了60%。而火車和汽車散糧的運量基本相當，都占到散糧運輸總量的20%。而在包糧運輸中，火車成為絕對占優的運輸載體，其占包糧運輸總量的比例高達96%，汽車運輸比例只有4%，駁船包糧運輸幾乎沒有。散糧運輸方式對駁船運輸載體和汽車運輸載體的貢獻度都較高，分別達到100%和94%；對火車載體的貢獻度也處于中等水平，為40%。這主要是因為散糧的總體運量很大，并且較為均勻地分布于這三種運輸載體。與之形成鮮明對照的是，包糧運輸方式對運輸載體運量的貢獻度呈現出兩個極端——包糧運輸方式對火車載體的貢獻度高達96%，而對汽車載體和駁船載體的貢獻度低至4%和0%。包糧運輸方式對汽車運輸載體貢獻度較低的原因主要是汽車包糧運輸中的運距相對較短，平均運距僅為131千米，僅為駁船包糧運輸運距的8%。而包糧運輸方式對駁船運輸載體的貢獻度很低的主要原因是駁船運輸中沒有包糧運輸方式，雖然駁船運輸距離最長。

按照糧食品種來看，小麥和稻谷運輸主要依靠火車和汽車運輸，兩者合計分別占整個小麥和稻谷運量的87%和88%，而玉米運輸主要依靠駁船和火車，兩者合計的運量占到整個玉米運量的89%。糧食品種對運輸載體的貢獻度也呈現出玉米、小麥和稻谷由高到低的次序。稻谷對運輸載體貢獻度較低的原因主要是稻谷的運輸總量太小，雖然其用火車和汽車運輸的比例較高。

（六）糧食運輸品種分析

糧食運輸品種包括我國的三大主糧，即小麥、稻谷和玉米。我們計算出運輸方式和糧食載體的運輸品種比例，以及各自對這三種糧食品種的貢獻度，具體計算結果見表12。

從運輸方式來看，在散糧運輸中，玉米所占的比重最大，為88%；其次為小麥和稻谷。而在包糧運輸中，小麥所占的比重最大，為49%，玉米和稻谷次之。散糧運輸方式對玉米和小麥運輸量的貢獻度較高，分別達到86%和41%。散糧運輸方式對玉米貢獻度最高的原因是玉米的散糧運輸比例最高，并且玉米運量大，由于大多采取駁船運輸方式，因而運距最長。雖然小麥運輸量中的散糧比例較低，但運輸量較大，并且有一部分采用長距離的駁船運輸方式，而包糧運輸小麥中沒有駁船運輸，這就是為何小麥散糧比例較低但散糧運輸方式對小麥運量貢獻度較高的原因所在。包糧運輸方式則對稻谷和小麥運輸量的貢獻度較高，分別為77%和59%。包糧運輸方式對玉米的貢獻度較低，僅為14%。雖然稻谷在包糧運輸中的比例較低，但其運量的大部分都采取包糧運輸方式，因而包糧運輸方式則對稻谷的貢獻度較高。而玉米包糧運輸大多采用火車運輸方式，散糧運輸則采用駁船運輸方式，運量較大且運距較長，所以包糧運輸方式對玉米的貢獻度較低。

按照運輸載體來看，玉米在火車、汽車和駁船運輸中所占的比例都是最高的，分別達到67%、53%和94.8%。小麥次之，分別為29%、41%和5.1%。稻谷在三種運輸載體中所占比例都為最低，分別為4%、6%和0.1%。雖然通過火車運輸的小麥僅為汽車運輸小麥的20%，但是火車運輸小麥的平均運距為汽車的8.7倍，因此火車載體對小麥運輸量的貢獻度最大，為56%。三種運輸載體對稻谷和玉米的貢獻度，與三種運輸方式在稻谷和玉米中的比重基本保持一致趨勢。

表12　糧食運輸品種具體構成%

四、結論與建議

根據上文對我國糧食運輸結構的多維度分析，我們可以得出以下五點結論。

第一，總體來看，我國糧食運輸中玉米運輸量所占比重最大，其次為小麥，最后為稻谷。運輸載體以駁船為主，然后依次為火車和汽車。

第二，散糧運輸的平均距離明顯高于包糧運輸的平均距離。駁船運輸載體的平均運輸距離最長，火車運輸載體的平均運輸距離居中，而汽車運輸載體的平均運輸距離最短。玉米的平均運輸距離最長，小麥的平均運輸距離居中，而稻谷的平均運輸距離最短。

第三，雖然整體來看散糧平均運費要高于包糧，但若考察原糧，散糧平均運費還是要低于包糧運費。汽車的運輸費率最高，其次為火車運輸載體，運輸費率最低的運輸載體為駁船。小麥的運輸費率最高，其次為玉米，運輸費率最低的品種是稻谷。整體來看，糧食運費與運距和運量呈現負相關關系，但與運距的相關程度更高。

第四，駁船和汽車運輸中的散糧比例都很高，只有火車運輸中散糧運量低于包糧運量。玉米的散糧運輸比例最高，其次為小麥，散糧運輸比例最低的為稻谷。

第五，散糧主要依靠駁船運輸，火車和汽車散糧的運量基本相當。而在包糧運輸中，火車運輸成為絕對占優的運輸載體。小麥和稻谷運輸主要依靠火車和汽車運輸，而玉米的運輸主要依靠駁船和火車。

根據分析結果，為提高我國糧食運輸效率，提出以下建議：從糧食運輸費率角度考量，由于散糧平均運費要低于包糧平均運費，因而“四散化”運輸方式的推進非常必要。火車運輸方式下和稻谷運輸中的散糧比例相對較低，是今后我國提高“四散化”水平的突破口。由于運費與運距和運量呈現負相關關系，因而今后在糧食運輸中，應大力推廣大運量、長距離運輸模式。對于運輸方式的選擇，在條件允許的情況下，應優先選擇駁船運輸，其次為火車運輸，最后為汽車運輸。研究結果顯示，汽車、火車和駁船運輸的平均合理距離大約為300千米、1 500千米和6 000千米。在不同運輸距離下，應選擇最優運輸方式。

［1］趙勝民.談談糧食運輸與糧食安全［J］.綜合運輸，2002（1）：38-40.

［2］蘭中平.糧食運輸有關問題探討［J］.中國糧食經濟，2004 （12）：36-38.

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［4］魏君.糧食物流模式研究［D］.大連：大連海事大學：2012.

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［14］周望軍，王偉.運用價格杠桿鼓勵發展鐵路散糧運輸的政策建議［J］.綜合運輸，2002（3）：39-40.

［15］周長勝.構建快速貨運通道打造糧食運輸品牌［J］.鐵道運輸與經濟，2004（4）：36-37.

責任編輯：林英澤

Multidimensional Perspective Analysis on Grain Transport Structure

ZHONG Yu and KANG Xia
（Academy of State Administration of Grain，Beijing100037，China）

A survey of the transport structure was conducted on grain purchasing，storage，processing，wholesale and retail businesses in China's 10 provinces.According to the survey results，the transport structure of grain circulation enterprises is analyzed in terms of total transport，transport distance，transport costs，transport patterns，transport carriers and transport varieties.Some of the ranks in terms of total transport，transport distance and cost are put forward.The proportion of total transport of scattered grain is very high in barge transport，and the total transport of scattered grain is higher than that of bulk grain only in train transport；the proportion of scattered corn is the highest，and then is that of wheat and rice；the main transport pattern of wheat and rice is train and car transport，and that of corn is barge and train.So，in the future，we should popularize transport patterns with huge volume and long distance，and the“scattered”ones.Train transport with lower proportion of scattered wheat and rice could be the break through point.Given certain condition，we should give priority to barge transport，and then the train and car transport.

grain；circulation enterprises；transportation；“scattered”transport

F259.21

A

1007-8266（2016）08-0014-08

2016-05-27

國家糧食局糧食行業公益專項“我國糧食現代儲備體系及相關技術研究”（201413002）、“基于大數據的‘智慧糧食’平臺關鍵技術研究”（201513005）、“糧食產后損失浪費調查及評估技術研究”（201513004）

鐘昱（1977—），男，陜西省榆林市人，國家糧食局科學研究院助理研究員，博士，主要研究方向為糧食安全與戰略；亢霞（1976—），女，陜西省神木縣人，國家糧食局科學研究院研究員，博士，主要研究方向為糧食安全與戰略。