基于LPI的絲綢之路經(jīng)濟帶物流績效分析

鄢　飛，王　譯（西安工程大學管理學院，陜西西安710048）

基于LPI的絲綢之路經(jīng)濟帶物流績效分析

鄢飛，王譯
（西安工程大學管理學院，陜西西安710048）

交通和物流是經(jīng)濟建設與發(fā)展的基礎和保障。絲綢之路經(jīng)濟帶各相關國家和地區(qū)物流績效水平的提高和改善，有利于促進經(jīng)濟帶物資與信息流動的效率和效益，挖掘經(jīng)濟帶物流規(guī)模與潛力，帶動經(jīng)濟升級發(fā)展。基于絲綢之路經(jīng)濟帶一體化發(fā)展的需要，按照物流發(fā)展的客觀要求，提升各國和地區(qū)物流績效水平，實現(xiàn)地區(qū)間物流高效銜接與有機協(xié)調(diào)，是一個亟待解決的重大戰(zhàn)略問題。為給絲綢之路經(jīng)濟帶各相關國家和地區(qū)物流發(fā)展決策提供參考，可選用物流績效指數(shù)（LPI）指標對絲綢之路經(jīng)濟帶各國和地區(qū)物流績效進行描述和分析，進而運用對應分析法對我國及中亞五國物流績效與構(gòu)成要素之間關系進行對比分析。研究發(fā)現(xiàn)，絲綢之路經(jīng)濟帶物流績效整體水平低于世界平均水平，其中海關效率和物流基礎設施質(zhì)量是制約經(jīng)濟帶物流發(fā)展的兩大問題；絲綢之路經(jīng)濟帶各國間物流績效的差異正在逐漸加大；物流績效相關因素對不同國家的影響不同。該研究結(jié)論可為絲綢之路經(jīng)濟帶相關國家物流發(fā)展決策提供參考。

絲綢之路經(jīng)濟帶；物流績效；物流績效指數(shù)；對應分析

一、引言

自2013年習近平總書記提出絲綢之路經(jīng)濟帶戰(zhàn)略構(gòu)想以來，該經(jīng)濟帶已經(jīng)被公認為世界上最長、最具發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟大走廊。習近平總書記提出的“政策溝通、道路聯(lián)通、貿(mào)易暢通、貨幣流通、民心相通”，是建設絲綢之路經(jīng)濟帶的必要條件，而其中交通和物流則是建設和發(fā)展經(jīng)濟帶的基礎和保障。絲綢之路經(jīng)濟帶上相關國家和地區(qū)物流績效水平的提高與改善將有利于促進經(jīng)濟帶物資與信息流動的高效性和經(jīng)濟性，挖掘經(jīng)濟帶物流規(guī)模與潛力，從而帶動經(jīng)濟升級發(fā)展。因此，基于絲綢之路經(jīng)濟帶一體化發(fā)展的需要，按照物流發(fā)展的客觀要求，提升各國和地區(qū)物流績效水平，實現(xiàn)地區(qū)間物流高效銜接與有機協(xié)調(diào)，是一個亟待解決的重大戰(zhàn)略問題。

對近年來有關絲綢之路的研究資料進行檢索和整理發(fā)現(xiàn)，自2000年以來，相關研究文獻數(shù)量逐年提高，總體呈現(xiàn)出平穩(wěn)增長的趨勢。其研究視角包括傳統(tǒng)絲綢之路、海上絲綢之路、西南絲綢之路、草原絲綢之路、東北亞絲綢之路等；研究主題較多結(jié)合宗教學、考古學、語言學、民族學、文化交流、旅游業(yè)等多個領域展開。但從物流、交通領域看，2013年之前直接以“絲綢之路”命名的研究文獻不多，多見于亞歐大陸橋相關研究。［1］自2013年以來，明確以“絲綢之路經(jīng)濟帶”為主題的相關研究迅速增溫，在學術(shù)界掀起了一股研究的熱潮，物流方面的研究也是重點之一。目前，關于絲綢之路經(jīng)濟帶物流方面的研究成果主要集中在基礎設施、通道建設、區(qū)域經(jīng)濟影響等方面。例如，呂承超等［2］研究得出，絲綢之路經(jīng)濟帶交通基礎設施發(fā)展存在空間非均衡特征，并從經(jīng)濟、人力資源、對外貿(mào)易、地理等方面入手分析了相關影響因素；王爭鳴［3］從戰(zhàn)略層面提出了絲綢之路經(jīng)濟帶國際國內(nèi)鐵路通道布局方案；汪鳴等［4］按照絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)與相關產(chǎn)業(yè)密切銜接發(fā)展的路徑，提出了物流系統(tǒng)建設與發(fā)展的思路；崔敏等［5］對絲綢之路經(jīng)濟帶中西部9大省市區(qū)物流需求與發(fā)展水平的異質(zhì)性進行了探討；劉育紅等［6］基于引力模型檢驗了交通基礎設施對絲綢之路經(jīng)濟帶區(qū)域經(jīng)濟一體化的影響。

從物流發(fā)展績效水平研究看，目前形成了幾種不同的切入點，所采用的測度方法與指標也不盡相同，其中最常見的研究角度是以交通運輸、倉儲和郵政業(yè)相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)為代表，采用模糊綜合評價、層次分析法、因子分析、主成分分析、聚類分析等方法對不同區(qū)域的物流績效進行評價。有學者從物流效率角度進行評價，如劉秉鐮等［7］采用數(shù)據(jù)包絡分析模型和托賓模型，分析了我國物流業(yè)地區(qū)間效率差異及其影響因素；田剛等［8］采用外生性影響因素與隨機前沿生產(chǎn)函數(shù)模型聯(lián)合估計方法，研究了我國各地區(qū)物流業(yè)技術(shù)效率差異及其影響因素；李忠民等［9］采用數(shù)據(jù)包絡分析（DEA）模型的曼奎斯特（Malmqusit）指數(shù)分析法對我國絲綢之路經(jīng)濟帶物流設施效率進行了分析；袁丹等［10］采用曼奎斯特指數(shù)方法測算了我國絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)全要素生產(chǎn)率，并分析了其影響因素。近年來，由世界銀行提出的物流績效指數(shù)（LPI）被越來越多的國內(nèi)外學者選用作為衡量各國和地區(qū)物流績效水平的測量指標，比如黃偉新等［11］選取LPI衡量國際物流績效，并運用貿(mào)易引力模型實證分析了絲綢之路經(jīng)濟帶國際物流績效對中國機電產(chǎn)品出口的影響；樊秀峰等［12］也以LPI為切入點，對海上絲綢之路經(jīng)濟帶沿線國家和地區(qū)的物流發(fā)展水平進行了描述和分析，分析了物流績效對中國進出口貿(mào)易的影響。

本文擬嘗試使用LPI指標對絲綢之路經(jīng)濟帶相關國家和地區(qū)的物流績效水平進行分析和比較，找出所存在的主要問題及其影響因素，并提出有針對性的發(fā)展建議，以期為相關國家和地區(qū)物流發(fā)展決策提供參考。

二、研究對象與指標說明

（一）研究對象

絲綢之路經(jīng)濟帶是跨國型經(jīng)濟帶，其規(guī)模超出了一般意義上的區(qū)域經(jīng)濟帶。關于如何界定絲綢之路經(jīng)濟帶地理空間范圍，目前尚無完全統(tǒng)一的定論。有不少學者對絲綢之路經(jīng)濟帶進行了不同層次的界定，如郭愛君等［13］指出，廣義的范圍包括陸上絲綢之路和海上絲綢之路兩個空間范疇，狹義的范圍僅限于我國14個省市區(qū)與中亞五國及部分區(qū)域，并從國家層面、地域?qū)用婧凸?jié)點（城市）層面進行了分析；衛(wèi)玲等［14］提出，廣義的絲綢之路經(jīng)濟帶基本上與古絲綢之路重疊，指溝通西太平洋與波羅的海和地中海的廣大區(qū)域，狹義的空間范圍僅限于我國與中亞五國的部分區(qū)域；胡鞍鋼等［15］以我國作為絲綢之路經(jīng)濟帶東端的起點，向西一路劃分為中亞經(jīng)濟帶（核心區(qū)）、環(huán)中亞經(jīng)濟帶（重要區(qū)）與亞歐經(jīng)濟帶（拓展區(qū)）；白永秀等［16］提出，絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)包括中國、中亞五國和俄羅斯，拓展區(qū)包括南亞、西亞、蒙古、東南亞、東歐等國家和地區(qū)，輻射區(qū)包括日韓、歐盟、非洲等國家和地區(qū)；馮宗憲等［17］根據(jù)地理位置與經(jīng)濟特征的不同，將絲綢之路經(jīng)濟帶劃分為四個區(qū)域，即中亞地區(qū)、南亞地區(qū)、西亞地區(qū)、中東歐地區(qū)；岳亮等［18］指出，核心區(qū)域是上海合作組織的6個成員國、5個觀察員國和歐亞經(jīng)濟共同體國家；李瑋［19］基于對絲綢之路經(jīng)濟帶的戰(zhàn)略考量，提出了“64+ 1”覆蓋范圍的國家和地區(qū)列表。

綜合相關研究，本文以中國、中亞五國（哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、土庫曼斯坦、塔吉克斯坦）、蒙古、印度、巴基斯坦、孟加拉國、阿富汗、沙特阿拉伯、伊拉克、伊朗、以色列、土耳其、敘利亞、俄羅斯、立陶宛、烏克蘭、羅馬尼亞、克羅地亞、白俄羅斯等23個國家和地區(qū)作為研究對象。

（二）指標說明與數(shù)據(jù)來源

2007年，世界銀行提出了物流績效指數(shù)（Logistics Performance Index，LPI），用來衡量世界各國和地區(qū)的物流績效發(fā)展水平。LPI根據(jù)全球性問卷調(diào)查結(jié)果得出，該調(diào)查由世界銀行聯(lián)合學術(shù)機構(gòu)、國際組織、私營企業(yè)以及國際物流從業(yè)人員共同完成，要求被調(diào)查對象就相關方面進行評價。LPI是首個對各國物流績效發(fā)展水平進行評價的綜合指標，世界銀行分別于2007年、2010年、2012年、2014年公布了世界各國和地區(qū)的LPI得分情況。2007年LPI包含七個構(gòu)成要素，2010年之后調(diào)整為六個構(gòu)成要素，物流績效指數(shù)的綜合分數(shù)可以反映出根據(jù)這六個要素所建立的對某一國家或地區(qū)物流的認知。物流績效指數(shù)的取值范圍為1～5，分數(shù)越高代表績效越好（見表1）。

從LPI的構(gòu)成要素看，LPI更傾向于對跨國物流績效進行綜合測評，因此本文選擇該指標反映絲綢之路經(jīng)濟帶各國物流績效的狀況。各年的數(shù)據(jù)資料均來自于世界銀行數(shù)據(jù)庫與中國國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)庫。

表1　LPI構(gòu)成要素

表2　2007—2014年絲綢之路經(jīng)濟帶主要國家LPI得分

表3　2007—2014年LPI均值比較

三、絲綢之路經(jīng)濟帶各國物流績效總體水平分析

（一）2007—2014年各國物流績效及其變化狀況

2007—2014年絲綢之路經(jīng)濟帶各相關國家LPI得分及世界排名情況如表2所示。

根據(jù)相關數(shù)據(jù)，可進一步計算得到絲綢之路經(jīng)濟帶LPI均值得分與世界LPI均值得分，具體如表3所示。可以發(fā)現(xiàn)，絲綢之路經(jīng)濟帶LPI均值低于世界LPI均值，說明絲綢之路經(jīng)濟帶整體物流發(fā)展水平仍然較低。觀察均值變化趨勢可以發(fā)現(xiàn)，2007—2014年絲綢之路經(jīng)濟帶LPI均值變化趨勢與世界整體變化趨勢一致，均表現(xiàn)出逐年改善的態(tài)勢。其中，受全球金融危機影響，2007年物流績效指數(shù)均值相對較低，2007—2010年績效的改善較為明顯。

（二）2014年各國物流績效構(gòu)成要素分析

2014年絲綢之路經(jīng)濟帶相關國家LPI構(gòu)成要素得分具體情況可參見表4。

進一步可以得到LPI六大構(gòu)成要素得分均值情況，具體可參見表5。可見，絲綢之路經(jīng)濟帶LPI各構(gòu)成要素的均值同樣低于世界均值。其中，得分最低的是海關效率，其次是物流基礎設施質(zhì)量，得分最高的是物流運輸及時性，這與世界整體特點是一致的。可見，對跨國物流運作而言，海關和物流基礎設施質(zhì)量是兩個比較關鍵的制約因素。

（三）各國物流績效發(fā)展差異分析

表4　2014年絲綢之路經(jīng)濟帶主要國家LPI構(gòu)成要素狀況

表5　2014年LPI構(gòu)成要素均值比較

表6　2007—2014年絲綢之路經(jīng)濟帶主要國家LPI構(gòu)成要素變異系數(shù)比較

為測度各國物流績效發(fā)展水平的差異，本文選用變異系數(shù)來進行分析。變異系數(shù)所衡量的是樣本標準差相對于平均數(shù)的大小。運用變異系數(shù)對絲綢之路經(jīng)濟帶各國歷年的LPI得分進行計算可以得出，2007年的變異系數(shù)為0.20，2010年的變異系數(shù)為0.1268，2012年的變異系數(shù)為0.14，2014年的變異系數(shù)為0.1582。可以發(fā)現(xiàn)，2007—2010年各國物流績效的差異明顯減小，但自2010年以來，變異系數(shù)出現(xiàn)了逐年遞增的趨勢，說明近年來絲綢之路經(jīng)濟帶各國物流績效的差異正在逐漸加大。

進一步運用變異系數(shù)對絲綢之路經(jīng)濟帶各國LPI構(gòu)成要素得分進行比較分析，計算結(jié)果參見表6。可見，2007年各國物流績效的差異在貨物可追溯性方面是最大的，其次是物流服務質(zhì)量和能力；2010年各國物流績效的差異在物流基礎設施質(zhì)量方面是最大的，其次是海關效率及物流服務質(zhì)量和能力；2012年各國物流績效的差異仍然是在物流基礎設施質(zhì)量方面最大，其次是貨物可追溯性及物流服務質(zhì)量和能力；2014年的情況與2012年類似，同時各構(gòu)成要素的差異均有所加大。

四、絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)六國物流績效的對應分析

作為一個大的經(jīng)濟系統(tǒng)，如果絲綢之路經(jīng)濟帶各國之間物流績效差異過大，將不利于絲綢之路經(jīng)濟帶的一體化發(fā)展。這是因為，一個系統(tǒng)的牢固程度取決于其最薄弱的環(huán)節(jié)，其他環(huán)節(jié)即使績效再高，也難以帶來整體績效的增長，必須找出差距，找到薄弱環(huán)節(jié)，有針對性地進行改善。本文以位于絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)的六個國家（中國、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、土庫曼斯坦、塔吉克斯坦）為例，運用對應分析法進一步探討絲綢之路經(jīng)濟帶各國物流績效與構(gòu)成要素之間的關系，找出對相應國家物流績效起主導作用的因素，進而找到需要重點改進的方面，以最大限度提高其物流績效水平。

（一）對應分析法的基本原理

對應分析法（Correspondence Analysis）是在R型因子分析和Q型因子分析基礎上發(fā)展起來的一種多元統(tǒng)計分析方法，又稱R-Q型因子分析。該方法把R型與Q型因子分析結(jié)合起來，利用降維的思想，通過對數(shù)據(jù)表中行和列的處理來尋求低維圖形以表示數(shù)據(jù)表中行和列的關系。這種方法可將眾多變量和樣本同時反映到同一圖形上，由此來揭示所研究變量與樣本之間的對應關系。對應分析法是一種直觀、簡單、方便的多元統(tǒng)計方法，能夠比較準確地評價不同國家之間物流績效的區(qū)分度，從而可以較好地評估各國物流發(fā)展的定位問題，把握需要重點改善的環(huán)節(jié)。

（二）對應分析結(jié)果及解釋

利用SPSS17.0軟件，輸入2014年絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)六國的LPI六大構(gòu)成要素得分數(shù)據(jù)，完成對應分析，結(jié)果如圖1所示。前兩個維度累計解釋了95.2%的信息，這是比較理想的，其中第一個維度占76.9%，第二個維度占18.3%。以圖形原點（0，0）為中心繪制分界線，將圖形分割成四個象限，左上方定義為第一區(qū)，左下方為第二區(qū)，右下方為第三區(qū)，右上方為第四區(qū)。從圖形原點（0，0）出發(fā)向任意兩個點（圖中以影響因素為例）做向量，如夾角為銳角則表示兩個因素具有相似性，銳角越小越相似。

根據(jù)對應分析圖，可得出如下結(jié)論：

1.總體來看，中國位于圖形的上半?yún)^(qū)域，中亞五國均位于圖形的下半?yún)^(qū)域，中國與中亞五國距離較遠，說明中國與中亞五國物流績效之間的差距是很明顯的。

2.“中國”和“物流基礎設施質(zhì)量”落在第一區(qū)，說明這兩個點之間關聯(lián)度更大，相對來說，中國物流基礎設施質(zhì)量較好，而其余五國物流基礎設施比較落后，但中國需要進一步改善海關效率、貨物可追溯性、國際運輸便利性三個方面。

3.“塔吉克斯坦”“吉爾吉斯斯坦”“土庫曼斯坦”“海關效率”“國際運輸便利性”落在第二區(qū)，說明塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦、土庫曼斯坦這三個國家在海關效率、國際運輸便利性方面相對較好，但仍然需要改進物流運輸及時性與貨物可追溯性。

4.“哈薩克斯坦”“烏茲別克斯坦”“物流運輸及時性”“貨物可追溯性”落在第三區(qū)，說明哈薩克斯坦和烏茲別克斯坦在物流運輸及時性和貨物可追溯性方面相對較好，但仍然需要關注海關效率、國際運輸便利性。

圖1　對應分析圖

5.第四區(qū)只有“物流服務質(zhì)量和能力”，而土庫曼斯坦距離該點最遠，說明土庫曼斯坦的物流服務質(zhì)量和能力最為薄弱。

6.根據(jù)向量夾角判斷，物流運輸及時性與貨物可追溯性比較相似，因為貨物可追溯性高說明物流運輸過程中監(jiān)控到位，問題反饋與處理效率高，從而更能保證到貨的及時性。海關效率和國際運輸便利性比較相似，兩者存在一種相輔相成、相互影響的作用。此外，物流服務質(zhì)量和能力與物流基礎設施質(zhì)量、物流運輸及時性、貨物可追溯性均相關，這些都是影響物流服務質(zhì)量和能力的重要方面。

五、結(jié)論與建議

本文選取LPI對絲綢之路經(jīng)濟帶主要國家的物流績效進行描述與分析，并運用對應分析法對中國和中亞五國進行對比分析，得出了以下主要結(jié)論：

第一，絲綢之路經(jīng)濟帶物流績效整體水平低于世界平均水平，從構(gòu)成要素看，海關效率和物流基礎設施質(zhì)量得分更低，成為制約絲綢之路經(jīng)濟帶物流發(fā)展的兩大問題。

第二，由于經(jīng)濟發(fā)展水平、自然地理環(huán)境、資源條件等方面的差異，絲綢之路經(jīng)濟帶各國和地區(qū)之間經(jīng)濟發(fā)展很不均衡，經(jīng)濟帶上各國和地區(qū)的物流發(fā)展水平不僅與世界其他國家和地區(qū)，特別是歐美發(fā)達國家之間存在巨大差距，且內(nèi)部各國和地區(qū)之間的物流發(fā)展水平也存在較大差異。近年來，各國和地區(qū)物流績效的差異正在逐漸加大，其中物流基礎設施質(zhì)量之間的差異更為明顯。

第三，物流績效六大構(gòu)成要素對不同國家或地區(qū)的影響不同。借助對應分析圖能夠找出各國相對的優(yōu)勢和劣勢，從而提供改善的方向。如中國在物流基礎設施質(zhì)量方面具有明顯的比較優(yōu)勢，塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦、土庫曼斯坦在海關效率、國際運輸便利性方面相對較好，哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦在物流運輸及時性、貨物可追溯性方面相對較好，而土庫曼斯坦的物流服務質(zhì)量和能力最為薄弱。

根據(jù)以上結(jié)論，本文提出如下建議：

第一，優(yōu)先考慮提升海關現(xiàn)代化水平，加強邊境管理部門之間的協(xié)調(diào)。絲綢之路經(jīng)濟帶各國和地區(qū)的海關及相關部門務必要建立聯(lián)絡協(xié)同機制，實現(xiàn)通關信息整合，簡化審批手續(xù)，提高作業(yè)電子化水平，優(yōu)化口岸通關作業(yè)流程，大大提升通關效率。

第二，重點改善物流基礎設施質(zhì)量，加強現(xiàn)代化信息技術(shù)的應用。提升物流基礎設施質(zhì)量是絲綢之路經(jīng)濟帶各國和地區(qū)需要共同關注的一個主要問題。絲綢之路經(jīng)濟帶上的很多國家和地區(qū)物流基礎設施規(guī)模小，技術(shù)水平低，通信設施落后，必須大力提高和改善。首先，要加強主要港口、貨運站、機場、集裝箱中轉(zhuǎn)站等物流節(jié)點的建設，加快發(fā)展多式聯(lián)運，在重要節(jié)點形成國際物流樞紐，提高貨物中轉(zhuǎn)效率和服務能力，加強增值性物流配套服務功能。其次，實現(xiàn)物流網(wǎng)絡不同運輸方式間的立體式協(xié)同發(fā)展，提升和平衡經(jīng)濟帶物流通道的整體通過能力。既要合理加大基礎設施投入力度，又要充分挖掘存量資源潛力，通過降低運費、提高運力運速、加快換裝能力等來增強物流通道競爭力。其三，盡快統(tǒng)一物流標準化工作，包括干線軌距、設施設備、運作技術(shù)標準等，解決網(wǎng)絡銜接不暢等技術(shù)問題。其四，要注重現(xiàn)代化通信與IT設備的應用。

由于絲綢之路經(jīng)濟帶各國和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平不同，在物流基礎設施、技術(shù)裝備等方面存在結(jié)構(gòu)性矛盾，嚴重制約著物流過程中的通行、換裝、運載能力。作為一個系統(tǒng)，絲綢之路經(jīng)濟帶的物流基礎設施需要實現(xiàn)網(wǎng)絡化、系統(tǒng)化，但某一環(huán)節(jié)的改進并不能彌補其他環(huán)節(jié)的薄弱之處，因此從絲綢之路經(jīng)濟帶一體化發(fā)展的角度看，不同國家或地區(qū)投入和改善的重點應當有所不同。例如，中國可考慮加強基礎設施建設的輸出和支援，而中亞五國基礎設施十分落后，建設緩慢，應首先加快基礎設施建設，提高基礎設施規(guī)模和水平。

第三，加強政府治理，營造良好的制度環(huán)境。物流績效在很大程度上取決于政策與制度環(huán)境，包括商貿(mào)環(huán)境、規(guī)章制度、政府治理等，考慮到絲綢之路經(jīng)濟帶跨國界、跨區(qū)域的特殊性，更需要政府的領導和扶持。絲綢之路經(jīng)濟帶各國或地區(qū)的政府要為經(jīng)濟帶一體化發(fā)展提供良好的制度環(huán)境，要通過溝通協(xié)調(diào)，制定和實施統(tǒng)一便利的保稅通關制度、運價政策、投融資政策等，簡化中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，打通有流不暢的政策關卡。

1］鄢飛，董千里.絲綢之路經(jīng)濟帶大物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展機理［J］.物流技術(shù)，2015，34（1）：1-4.

［2］呂承超，徐倩.新絲綢之路經(jīng)濟帶交通基礎設施空間非均衡及互聯(lián)互通政策研究［J］.上海財經(jīng)大學學報，2015，17 （2）：44-53.

［3］王爭鳴.“絲綢之路經(jīng)濟帶”鐵路通道發(fā)展戰(zhàn)略研究［J］.鐵道工程學報，2014，30（1）：24-31.

［4］汪鳴，王彥慶.絲綢之路經(jīng)濟帶物流系統(tǒng)建設發(fā)展思路［J］.交通建設與管理，2013，50（12）：20-23.

［5］崔敏，魏修建.西部物流業(yè)生產(chǎn)率變遷與發(fā)展異質(zhì)性分析——基于絲綢之路經(jīng)濟帶的構(gòu)建［J］.軟科學，2015，29 （4）：29-32.

［6］劉育紅，王曦.“新絲綢之路”經(jīng)濟帶交通基礎設施與區(qū)域經(jīng)濟一體化——基于引力模型的實證研究［J］.西安交通大學學報：社會科學版，2014，34（2）：43-48.

［7］劉秉鐮，余泳澤.我國物流業(yè)地區(qū)間效率差異及其影響因素實證研究［J］.中國流通經(jīng)濟，2010，24（9）：18-21.

［8］田剛，李南.中國物流業(yè)技術(shù)效率差異及其影響因素研究——基于省級面板數(shù)據(jù)的實證分析［J］.科研管理，2011，32（7）：34-44.

［9］李忠民，夏德水.我國絲綢之路經(jīng)濟帶物流設施效率分析——基于DEA模型的Malmqusit指數(shù)方法［J］.西安財經(jīng)學院學報，2014，27（5）：71-77.

［10］袁丹，雷宏振.絲綢之路經(jīng)濟帶物流業(yè)效率及其影響因素［J］.中國流通經(jīng)濟，2015，29（2）：14-20.

［11］黃偉新，龔新蜀.絲綢之路經(jīng)濟帶國際物流績效對中國機電產(chǎn)品出口影響的實證分析［J］.國際貿(mào)易問題，2014， 40（10）：56-66.

［12］樊秀峰，余姍.“海上絲綢之路”物流績效及對中國進出口貿(mào)易影響實證［J］.西安交通大學學報：社會科學版，2015，35（3）：36-43.

［13］郭愛君，毛錦凰.絲綢之路經(jīng)濟帶：優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)空間差異與產(chǎn)業(yè)空間布局戰(zhàn)略研究［J］.蘭州大學學報：社會科學版，2014，42（1）：40-49.

［14］衛(wèi)玲，戴江偉.絲綢之路經(jīng)濟帶：超越地理空間的內(nèi)涵識別及其當代解讀［J］.蘭州大學學報：社會科學版，2014，42（1）：31-39.

［15］胡鞍鋼，馬偉，鄢一龍.“絲綢之路經(jīng)濟帶”：戰(zhàn)略內(nèi)涵、定位及實現(xiàn)路徑［J］.新疆師范大學學報：哲學社會科學版，2014，35（2）：1-10.

［16］白永秀，王頌吉.價值鏈分工視角下絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)工業(yè)經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展研究［J］.西北大學學報：哲學社會科學版，2015，45（3）：41-49.

［17］馮宗憲，王玨，王華.絲綢之路經(jīng)濟帶建設的區(qū)域差異化研究——基于可變交易成本的區(qū)域均衡模型［J］.西安交通大學學報：社會科學版，2015，35（3）：12-18.

［18］岳亮，等.陜西在絲綢之路經(jīng)濟帶建設中發(fā)揮新起點和橋頭堡作用研究［C］//任宗哲，石英，白寬犁.絲綢之路經(jīng)濟帶發(fā)展報告（2014）.北京：社會科學文獻出版社，2014：24-39.

［19］李瑋.絲綢之路經(jīng)濟帶覆蓋范圍的戰(zhàn)略考量［C］//任宗哲，石英，白寬犁.絲綢之路經(jīng)濟帶發(fā)展報告（2014）.北京：社會科學文獻出版社，2014：91-100.

責任編輯：陳詩靜

Analysis on Logistics Performance of the Silk Road Economic Zone Based on LPI

YAN Fei and WANG Yi
（Xi'an Polytechnic University，Xi'an，Shaanxi710048，China）

Transportation and logistics is the basis and guarantee of economic construction and development.The improvement of logistic performance of Silk Road Economic Zone related countries and regions will be in favor of promoting the efficiency and benefits of material and information flow within this economic belt，expanding the scale and explore more potential of logistics in this economic belt，and lead the upgrade and development of this economic belt.Based on the requirement of the integrated development of this economic belt and the logistic development，improving the logistic performance of related countries and regions and realizing inter-regional logistic link and coordination is an important strategic urgent problem.To provide reference for the logistic development of related countries and regions，we can describe and analyze the logistic performance level of related countries and regions based on logistics performance index（LPI），and compare the relation between logistic performance and the components of that of China and other five central Asian countries.The research finds that the logistics performance of the Silk Road Economic Zone is lower than the average level of the whole world；the customs efficiency and logistics infrastructure are the two major problems limiting the logistic development of this economic belt；the difference of logistics performance in different countries is increasing gradually；and the logistics performance related factors have different influence on different countries.Those conclusions could provide some reference for the logistics development in the Silk Road Economic Zone.

Silk Road Economic Zone；logistics performance；logistics performance index；correspondence analysis

F503

A

1007-8266（2016）08-0028-07

2016-06-24

陜西省軟科學研究計劃項目“絲綢之路經(jīng)濟帶物流發(fā)展差異與協(xié)調(diào)問題研究”（2015KRM014）；陜西省社會科學基金項目“絲綢之路經(jīng)濟帶大物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展機理及對策”（13SC012）；陜西省教育廳科研計劃項目“一帶一路戰(zhàn)略背景下陜西省物流產(chǎn)業(yè)多層次協(xié)同發(fā)展體系構(gòu)建及其狀態(tài)測評”（16JK1304）；陜西省軟科學研究計劃項目“陜西資源主導型企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新研究——面向協(xié)同創(chuàng)新的資源主導型企業(yè)戰(zhàn)略導向與資源配置問題研究”（2014KRM37-01）

鄢飛（1979—），女，湖南省株洲市人，博士，西安工程大學管理學院副教授，主要研究方向為物流與供應鏈管理；王譯（1985—），女，陜西省西安市人，博士，西安工程大學管理學院教師，主要研究方向交通運輸經(jīng)濟。